廣州市高峰快捷城市交通的構(gòu)建
——以地鐵3號(hào)線為研究對(duì)象

廣州市高峰快捷城市交通的構(gòu)建
——以地鐵3號(hào)線為研究對(duì)象

隨著城市化的發(fā)展，廣州的公共交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展迅猛，但隨之而來(lái)的交通堵塞也成為廣州市現(xiàn)代化發(fā)展的一個(gè)嚴(yán)峻問(wèn)題。本研究旨在了解廣州高峰期市民出行的實(shí)際情況以及公共交通擁堵的實(shí)際狀況，以地鐵3號(hào)線為調(diào)查對(duì)象，運(yùn)用問(wèn)卷法調(diào)查乘客對(duì)高峰擁堵原因、錯(cuò)峰出行的意識(shí)以及對(duì)新措施的支持程度，并提出相關(guān)措施建立快捷的城市交通。

擁堵現(xiàn)狀；地鐵3號(hào)線高峰期；構(gòu)建措施評(píng)估

【Keywords】jam; Guangzhou metro line 3 peaks; building measures to evaluate

1　廣州城市交通現(xiàn)狀

擁堵問(wèn)題是國(guó)內(nèi)外城市共同面臨的重要交通環(huán)境問(wèn)題，廣州市治堵已經(jīng)有多年的歷史，先后采取加大公交的投放力度、公交專(zhuān)用線的設(shè)置、高峰專(zhuān)車(chē)、限行、限牌等措施。根據(jù)廣州年鑒，在2012年7月至2013年7月實(shí)行中小客車(chē)總量調(diào)控管理試行辦法期間，全市中小客車(chē)總量增加9.1萬(wàn)量，月平均增長(zhǎng)7 600輛，比調(diào)控前月均20 000輛明顯下降[數(shù)據(jù)來(lái)源：2014，廣州年鑒，廣州交通投資集團(tuán)。]。根據(jù)廣州交通部門(mén)統(tǒng)計(jì)，2012年相比2011年主干道在車(chē)流高峰時(shí)間段車(chē)速下降超過(guò)25%，交通供給相差進(jìn)一步拉大，擁堵范圍也從車(chē)流交點(diǎn)延伸到道路中段，擁堵范圍每年平均以15%速度增長(zhǎng)2；與此同時(shí)，近5年城市道路里程年增長(zhǎng)率僅為2%，登記停車(chē)泊位與汽車(chē)擁有量之比為1：3。根據(jù)廣州市交委官方微博“廣州交通”每天定時(shí)發(fā)布的早高峰（7：00—9：00）擁堵數(shù)據(jù)，將2015年5、6月（工作日）的早高峰擁堵情況與2014年5、6月進(jìn)行統(tǒng)計(jì)對(duì)比分析，5月早高峰擁堵指數(shù)由2.4漲到4.8（輕度擁堵），6月的早高峰擁堵指數(shù)由2.2漲到5.2，即2015年5月廣州早高峰擁堵指數(shù)同比去年升高100%，6月廣州早高峰擁堵指數(shù)同比去年升高136%。

廣州社情民意研究中心調(diào)查分析，廣州城市交通問(wèn)題其深層的矛盾主要還是在于公共交通的滯后及其搭乘群體地位的下降。本文以地鐵3號(hào)線為研究對(duì)象，希望通過(guò)完善公共交通為解決廣州市道路擁堵提供參考。

2　廣州地鐵3號(hào)線調(diào)查研究

2.1廣州地鐵3號(hào)線

廣州地鐵3號(hào)線是廣州地鐵運(yùn)營(yíng)線路之一。據(jù)地鐵公司統(tǒng)計(jì)，2016年3月份3號(hào)線日均客流為177.4萬(wàn)人次，占線網(wǎng)日均總客流的25.7%，其高峰滿載率達(dá)130%，全線共15個(gè)站點(diǎn)高峰期需要實(shí)施常態(tài)化客流控制措施；根據(jù)對(duì)地鐵3號(hào)線的跟蹤分析，發(fā)現(xiàn)3號(hào)線每周五晚高峰都會(huì)提前，地鐵公司為了更好地滿足晚高峰客流要求，將3號(hào)線周五晚高峰時(shí)期提前至14：00。顯然，3號(hào)線已成為廣州地鐵交通的重要樞紐。為了緩解客流壓力，雖然地鐵公司先后采取了增加列車(chē)上線、開(kāi)行高峰短線車(chē)等手段提升運(yùn)能，截至目前，行車(chē)間隔已從7分50秒壓縮至2分20秒，開(kāi)行短線車(chē)后最大運(yùn)力提升了54.8%，但是，仍然無(wú)法滿足市民日益增長(zhǎng)的出行需求。

廣州市交通運(yùn)輸?shù)膲毫Υ?，交通擁堵情況嚴(yán)重，高峰時(shí)間段的擁堵程度更高。廣州市交委發(fā)布的《廣州市2013年度交通白皮書(shū)》顯示，與北京、上海相比，廣州交通發(fā)展主要指標(biāo)還存在較大差距，在公路總里程、地鐵長(zhǎng)度、公交線路長(zhǎng)度等方面，均弱于京滬。相比京滬兩地地鐵的客流強(qiáng)度，廣州地鐵的客流強(qiáng)度為2.17萬(wàn)人次/km，而京滬地鐵分別為1.52萬(wàn)人次/km、1.33萬(wàn)人次/km，這意味著，廣州地鐵擁擠程度最高。

2.2地鐵3號(hào)線擁堵原因調(diào)查

1）地鐵成為人們出行首選

根據(jù)廣州地鐵公司統(tǒng)計(jì)，2016年3月地鐵日均客流量達(dá)到715.7萬(wàn)人次，地鐵3號(hào)線更是高達(dá)177.4萬(wàn)人次。筆者共發(fā)放125份問(wèn)卷進(jìn)行調(diào)研，118份有效樣本中有92.4%的調(diào)查者出行主要交通方式是地鐵，被調(diào)查者1星期內(nèi)乘坐地鐵次數(shù)在10次以下和10次以上的比例大致參半。而在收集的有效樣本中，僅有89位調(diào)查者填寫(xiě)了上下車(chē)站點(diǎn)，據(jù)統(tǒng)計(jì)可知，這89位調(diào)查者平均乘坐7.34個(gè)站，平均用時(shí)18.43min。人們對(duì)地鐵依賴度提高，地鐵已經(jīng)逐步替代公交成為市民出行的主要交通方式，人們選擇出行方式的轉(zhuǎn)變加重了地鐵的擁堵。

2）人們高峰時(shí)間段概念模糊

根據(jù)調(diào)查可知，依然有15.3%的對(duì)象不清楚地鐵3號(hào)線的高峰時(shí)間段，乘客在進(jìn)一步填寫(xiě)具體的高峰時(shí)間段中，有39%的乘客只寫(xiě)了1個(gè)高峰時(shí)間段，由此可見(jiàn)，實(shí)際上絕大多數(shù)乘客對(duì)高峰期時(shí)間段的了解程度處于“基本了解”狀態(tài)，對(duì)地鐵高峰時(shí)間段存在一定程度的認(rèn)識(shí)偏差，市民的高峰時(shí)間段認(rèn)識(shí)模糊。

3）人們錯(cuò)峰出行意識(shí)缺乏

市民錯(cuò)峰出行理念的執(zhí)行效果欠佳，利用網(wǎng)絡(luò)資源獲取實(shí)時(shí)交通狀況的乘客不到5成。根據(jù)調(diào)查資料顯示，僅有24.6%的乘客絕大多數(shù)情況下會(huì)選擇錯(cuò)峰出行，21.2%的乘客明確表示不會(huì)選擇錯(cuò)峰出行，剩下54.2%的乘客處于中間地帶，錯(cuò)峰出行只是偶爾情況。廣州公共交通“861行動(dòng)計(jì)劃”中的“智能公交”提倡推廣手機(jī)“行訊通”軟件的應(yīng)用，但根據(jù)調(diào)查資料顯示，61%的乘客沒(méi)有聽(tīng)說(shuō)過(guò)這款手機(jī)軟件，僅有7.6%的乘客經(jīng)常使用這款軟件來(lái)獲取交通信息。市民盲目出行會(huì)給交通擁堵造成巨大的壓力。

3　關(guān)于高峰快捷出行城市交通的構(gòu)建

3.1現(xiàn)行措施的有效程度

當(dāng)前，廣州市的擁堵問(wèn)題越來(lái)越受到社會(huì)的重視，本文對(duì)廣州地鐵3號(hào)線關(guān)于實(shí)現(xiàn)高峰順暢出行的現(xiàn)行措施有效程度進(jìn)行了調(diào)查。通過(guò)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，最為常規(guī)性的高峰期間客流控制的措施并沒(méi)有得到乘客們的普遍支持，人們認(rèn)為此措施缺乏效率。被調(diào)查者認(rèn)為現(xiàn)行措施中，最有效的是高峰期的空車(chē)切入、大站快車(chē)，其次是地鐵執(zhí)勤人員的上下車(chē)引導(dǎo)，可見(jiàn)列車(chē)數(shù)量的增加和上下車(chē)的引導(dǎo)這兩項(xiàng)舉措能有效減少乘客的候車(chē)時(shí)間，提高乘車(chē)效率，滿足乘客快捷出行的需求。而最新實(shí)行的列車(chē)拆除行李架、短座椅的做法，可使每趟列車(chē)的額定載荷增加46人，超員載荷增加78人，但被調(diào)查者對(duì)此做法的支持程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于上述的3項(xiàng)措施。另外，被調(diào)查者認(rèn)為定制公交對(duì)實(shí)現(xiàn)高峰順暢出行的有效程度是最低的，即使廣州市面上已出現(xiàn)如約巴士、嗒嗒巴士等定制公交，但從市民的評(píng)分中，我們可以看出目前定制公交仍處于非常不成熟的階段。如何合理共享提高路網(wǎng)公交專(zhuān)用道、站點(diǎn)的利用率，充分發(fā)揮定制公交的優(yōu)勢(shì)，減少對(duì)社會(huì)車(chē)輛相互干擾影響等問(wèn)題仍是亟待解決的問(wèn)題。

3.2新措施的構(gòu)建方案

經(jīng)研究，本文提出關(guān)于高峰快捷順暢出行城市交通構(gòu)建的假設(shè)，并對(duì)153位調(diào)查者進(jìn)行了對(duì)新構(gòu)建方案支持程度的調(diào)查，對(duì)假設(shè)的調(diào)查結(jié)果如下：

1）實(shí)行不同時(shí)段的票價(jià)優(yōu)惠政策，用經(jīng)濟(jì)杠桿引導(dǎo)市民錯(cuò)峰出行。早在2012年9月，廣州市交通工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室對(duì)外公布的《交通發(fā)展白皮書(shū)》中宣稱(chēng)，刷羊城通搭公交地鐵，每月乘車(chē)15次之后票價(jià)六折的優(yōu)惠政策在不久的將來(lái)或有新的變化，或許改為根據(jù)時(shí)段不同，乘客享受不同幅度的票價(jià)打折，以此引導(dǎo)非上下班通勤乘客盡量錯(cuò)峰搭地鐵出行，以緩解高峰期地鐵車(chē)廂擁擠壓力。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，乘客對(duì)實(shí)行不同時(shí)段的票價(jià)優(yōu)惠政策的支持程度偏低，乘客出行的時(shí)間是相對(duì)固定的，如上班族的通勤時(shí)間，所以，不同時(shí)段的票價(jià)優(yōu)惠對(duì)此部分人群的影響不大。

2）拓寬并加大宣傳獲取實(shí)時(shí)公共交通信息渠道。在大數(shù)據(jù)時(shí)代，新媒體、“互聯(lián)網(wǎng)+”發(fā)揮出越來(lái)越重要的作用，把握住這個(gè)拓寬獲取信息渠道的機(jī)會(huì)十分重要。如公交車(chē)在地鐵站換乘處上下車(chē)時(shí)，以車(chē)內(nèi)廣播的形式告訴乘客換乘地鐵的人流量情況，以便乘客做好錯(cuò)峰出行或者選擇另一種交通方式出行，以此疏通人流。在地鐵等候時(shí)間內(nèi)的電子屏幕上，也可顯示路面交通擁堵信息等。根據(jù)調(diào)查可知，乘客對(duì)智能公交系統(tǒng)普遍支持程度偏高，拓寬并加大宣傳獲取實(shí)時(shí)公共交通信息渠道，有利于減少信息不對(duì)稱(chēng)的情況，讓人們快捷方便了解交通信息。

3）加大地鐵文明乘車(chē)宣傳（先下后上），提高乘客出行素質(zhì)。在信息化時(shí)代，文明禮儀、行為舉止越來(lái)越能體現(xiàn)一個(gè)人的素質(zhì)修養(yǎng)，而部分乘客因忽視“先下后上”的乘車(chē)原則，造成他人的不便，極大地影響了乘客對(duì)交通的滿意度。通過(guò)對(duì)乘客進(jìn)行文明乘車(chē)宣傳，能夠使“先下后上”的乘車(chē)?yán)砟畹玫綇V泛傳播，從思想上對(duì)乘客進(jìn)行宣傳，能有效加強(qiáng)乘客自覺(jué)遵守乘車(chē)原則，進(jìn)而使地鐵搭乘秩序規(guī)范化。

4）在換乘線路站，排隊(duì)等候區(qū)全車(chē)間（除首尾車(chē)間）設(shè)立柵欄強(qiáng)制進(jìn)行引導(dǎo)。高峰期地鐵上下車(chē)的混亂現(xiàn)象十分明顯，盡管車(chē)站執(zhí)勤人員多次強(qiáng)調(diào)“先下后上”、屏蔽門(mén)上張貼著“先下后上”的標(biāo)語(yǔ)，但總體效果不明顯。等候區(qū)設(shè)立柵欄能有效實(shí)現(xiàn)上下車(chē)乘客的有序流向，減少上車(chē)的人占了下車(chē)通道、一開(kāi)門(mén)就往里擠和下車(chē)的人出不來(lái)的現(xiàn)象。

5）實(shí)行限外、錯(cuò)峰限行相結(jié)合措施。廣州實(shí)行限牌措施已近2年，但外地車(chē)的限行細(xì)則卻遲遲沒(méi)有推出，導(dǎo)致限購(gòu)后出現(xiàn)廣州周邊城市上牌量激增、市內(nèi)交通擁堵?tīng)顩r尚未有明顯改善的現(xiàn)象。只限牌不限外，對(duì)治理交通擁堵沒(méi)有任何作用。此外，在2013年發(fā)布的《廣州市關(guān)于落實(shí)公交優(yōu)先加快建設(shè)公交都市的意見(jiàn)》中，提及廣州將研究適時(shí)分步推出中小客車(chē)錯(cuò)峰出行的措施，2017年底前廣州將適時(shí)實(shí)施長(zhǎng)期“本地化”使用的非本市籍中小客車(chē)高峰期錯(cuò)峰出行管理措施，對(duì)外地車(chē)進(jìn)行適當(dāng)限行。

6）在規(guī)劃地鐵車(chē)間等候區(qū)時(shí)，增加排隊(duì)等候區(qū)的空間。作者在對(duì)車(chē)站站長(zhǎng)進(jìn)行訪談時(shí)，站長(zhǎng)認(rèn)為地鐵高峰期擁擠度在現(xiàn)時(shí)很難改變，因?yàn)槿丝诨鶖?shù)龐大。本文大膽假設(shè)，既然人口基數(shù)在一段很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)無(wú)法做出太大改變，但如果地鐵進(jìn)行再改造時(shí)，不妨增加排隊(duì)等候區(qū)的空間，由此帶來(lái)等候乘客密度降低，則有利于減少上下車(chē)擁擠情況，國(guó)內(nèi)如香港的排隊(duì)等候區(qū)空間非常寬廣就是一個(gè)好例子。

[1]林文俏.收取交通擁擠費(fèi)是緩解廣州交通堵塞的有效途徑[J].珠江經(jīng)濟(jì),2006(4).

[2]鄭天祥.粵港基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)與合作發(fā)展[J].中山大學(xué)港澳珠江三角洲研究中心,2012.

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責(zé)任老師：劉娟，博士后，華南農(nóng)業(yè)大學(xué)公共管理學(xué)院副教授。

The Research of Urban Traffic Peak in Guangzhou——Take Metro Line 3 as an Example

邵偉玲1，陳柯良2
SHAO Wei-ling1, CHEN Ke-liang2
（1.華南農(nóng)業(yè)大學(xué)；2.暨南大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院）
(1. South China Agricultural University; 2. College of Economics and Management, Jinan University)

【Abstract】Long with the development of urbanization, the fast development of public transport in Guangzhou, but as the traffic jam has become a serious issue in the development of Guangzhou city modernization. This study aims to understand the actual situation of Guangzhou citizens peak travel and the actual condition of public traffic congestion, this research for metro line 3, using the method of questionnaire investigation passengers understanding of travel peak, peak travel consciousness as well as the degree of support for new measures.