地鐵運營事故及對策研究

李貝+郭善彬

摘 ?要：作為城市公共交通的主要構(gòu)成成分，地鐵交通安全得到了人們的廣泛關(guān)注。隨著社會經(jīng)濟發(fā)展速度的提升與城市化進(jìn)程的加快，地鐵已經(jīng)成為北京、上海等眾多城市緩解城市交通壓力的重要途徑，如何提高地鐵運營安全性能、如何降低事故率都是相關(guān)部門必須思考的問題。為此，文章主要對地鐵運營事故影響因素進(jìn)行了分析，并提出了幾點解決對策，以供參考。

關(guān)鍵詞：地鐵運營事故;影響因素;對策;人員因素;車輛因素;檢測系統(tǒng)

中圖分類號：TL38+3 ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A ? ? ?文章編號：1006-8937（2016）03-0059-02

1 ?地鐵運營事故影響因素

?便捷、速度快、運量大為地鐵交通工具的主要特點，伴隨世界地鐵安全事故的頻繁發(fā)生，其運營安全問題也得到了人們的普遍重視。地鐵運營安全性能提升，不僅與先進(jìn)現(xiàn)代化智能設(shè)備具有緊密聯(lián)系，還與完善的安全規(guī)章制度具有直接關(guān)聯(lián)性。為防范地鐵故障、減少事故發(fā)生率，必須充分了解地鐵運營事故的影響因素，具體內(nèi)容如下。

1.1 ?人員因素

?第一，擁擠。運量大、密度高是地鐵交通的主要特點，擁擠作為地鐵運營事故產(chǎn)生的主要影響因素，在事故發(fā)生中占有重要比例。如2001年12月4日晚，一名女性在北京地鐵一號線站臺候車，當(dāng)站臺有車輛駛?cè)牒?，被擁擠人流擠下站臺，當(dāng)場遭列車碾壓致死。又如白俄羅斯1999年5月因地鐵站乘客過多，極為擁擠，場面較為混亂，導(dǎo)致踩踏死亡人數(shù)高達(dá)54人。

?第二，不慎墜入或有意跳入軌道。長久以來，由于人員墜入地鐵軌道，導(dǎo)致地鐵延時事件極為發(fā)展， 影響時間雖短（1～5 min），但將嚴(yán)重影響行駛系統(tǒng)，要求及時調(diào)整全線列車行駛系統(tǒng)。

?第三，工作人員操作、處理不合理。如2003年韓國大邱市地鐵火災(zāi)事故，在災(zāi)難發(fā)生時地鐵司機與綜合調(diào)度室內(nèi)需負(fù)主要責(zé)任。具體事故過程如下：前方車站突發(fā)火災(zāi)，1080號列車卻仍然向火災(zāi)站臺駛?cè)耄绕涫窃谲囌緮嚯娕c列車無法行駛的狀況下，司機并沒有及時選取相應(yīng)措施進(jìn)行乘客疏散，仍舊緊閉車門，強調(diào)調(diào)度請示后再做處理。在事故發(fā)生5 min后，調(diào)度指令卻下達(dá)“允許1080號車出發(fā)”。

1.2 ?車輛因素

列車自身是造成地鐵運營事故的主要影響因素。如港鐵運營的深圳龍華線地鐵2012年9月5日接連發(fā)生兩宗故障，其中一宗是發(fā)生在早上8時，由清湖前往福田口岸的401號列車行至深圳市民中心時，司機室側(cè)門發(fā)生故障，隨后列車緊急停車并進(jìn)行清客。另一宗是發(fā)生在下午1時37分，因深圳北站至上默林站上行區(qū)段接觸網(wǎng)故障跳閘，導(dǎo)致上行線6輛列車緊急停車，這也是深圳地鐵成網(wǎng)運營以來發(fā)生的主要“癱瘓”事故。

1.3 ?軌道因素

?如2013年1月8日上午9時9分，昆明地鐵首期工程南段列車空載調(diào)試過程中，發(fā)生脫軌事故，導(dǎo)致司機室暖風(fēng)裝置墜落，造成司機室值班司機一死一輕傷。

1.4 ?供電因素

?如2015年3月10日11時26分，上海地鐵2號線張江高科站附近供電設(shè)備發(fā)生故障，560名乘客被疏散，未造成人員傷亡。事故列車內(nèi)約560名乘客在事發(fā)后一小時內(nèi)安全疏散，乘客們在地鐵員工、消防、民警的引導(dǎo)下有序走出漆黑的隧道。故障列車?？繌埥呖普?，列車受電弓嚴(yán)重變形。截至16時47分，2號線全線運營恢復(fù)正常。

2 ?地鐵運營事故對策分析

2.1 ?選取先進(jìn)設(shè)備與檢測系統(tǒng)

?地鐵列車運營事故發(fā)生與車輛因素、路線因素與信號標(biāo)志等具有密切聯(lián)系。列車選取的阻燃材料質(zhì)量高低、安全裝置是否合格、列車與運營標(biāo)準(zhǔn)是否相符、列車技術(shù)水平高低等都會對地鐵運營安全造成嚴(yán)重威脅。以韓國大邱地鐵事故為例分析，為避免觸電列車內(nèi)沒有自動報警設(shè)備、自動淋水滅火裝置的安裝，且阻燃材料不夠先進(jìn)，因燃燒后易燃材料極易出現(xiàn)毒氣與煙霧狀況，進(jìn)而擴大事故態(tài)勢。

?為有效防控火災(zāi)，需在地鐵內(nèi)進(jìn)行自動防火設(shè)備的安裝，一般需安裝自動防火設(shè)施2套與2級自動監(jiān)控系統(tǒng)，在車站內(nèi)設(shè)置一級、在中央控制室內(nèi)設(shè)置一級。并進(jìn)行水、氣體噴2類自動滅火噴淋系統(tǒng)，根據(jù)火災(zāi)原因不同選擇不同滅火系統(tǒng)。同時，需將專業(yè)排煙裝置設(shè)置于地鐵隧道內(nèi)，如產(chǎn)生火災(zāi)，隧道內(nèi)即可啟動事故風(fēng)機系統(tǒng)，并將有毒煙霧及時排出，避免窒息事故。

?同時，還可安設(shè)2組變電站供電、緊急照明與應(yīng)急通風(fēng)設(shè)施，即便2個主變電站一起停電，列車因沒有牽引力，導(dǎo)致停車，地鐵失控現(xiàn)象也不會發(fā)生。停電狀態(tài)下，調(diào)度電話、通訊系統(tǒng)等地鐵指揮系統(tǒng)仍可正常應(yīng)用，其供電主要來源于蓄電池。

2.2 ?事故處理專家系統(tǒng)建立

?作為一項復(fù)雜、經(jīng)驗型極強的技術(shù)工作，地鐵事故分析與處理極為重要。因地鐵事故產(chǎn)生原因較多，在故障識別中要求其快速、有效與準(zhǔn)確，需通過行之有效的措施，實現(xiàn)地鐵正常運營。目前計算機技術(shù)與安全領(lǐng)域內(nèi)的多項技術(shù)充分融合，如安全管理、安全評價等，以此提升安全科學(xué)發(fā)展速度。計算機監(jiān)控吸引在地鐵運營中得到了廣泛地應(yīng)用，但并沒有充分發(fā)揮其狀態(tài)監(jiān)測功能，為此，必須利用后臺故障處理、分析系統(tǒng)達(dá)到科學(xué)處理監(jiān)控信號的作用，并監(jiān)控系統(tǒng)智能化，對監(jiān)控系統(tǒng)整體利用率進(jìn)行有效提升。專家系統(tǒng)內(nèi)涵蓋豐富的專家知識、經(jīng)驗， ? ?通過對專家系統(tǒng)相關(guān)知識的合理運用可對地鐵運營事故問題進(jìn)行有效處理。

?緊急事故發(fā)生與災(zāi)害狀態(tài)下列車自動調(diào)度系統(tǒng)為列車自動控制系統(tǒng)的主要內(nèi)容，該自動調(diào)度系統(tǒng)為一個實時專家系統(tǒng)。事實庫、規(guī)則庫、推理機等為自動調(diào)度系統(tǒng)軟件的主要內(nèi)容。事實庫可對相關(guān)靜態(tài)事實加以存儲、推理;規(guī)則庫可對調(diào)度專家相關(guān)知識加以存儲;推理機可對調(diào)度專家思維模式加以模擬，按照事實庫內(nèi)事實，對規(guī)則庫內(nèi)規(guī)則加以調(diào)用，并實施推理，并在數(shù)據(jù)黑板內(nèi)暫時存放推理中間結(jié)構(gòu)。自動調(diào)度系統(tǒng)以此將新列車運行方案及時制定出來，降低災(zāi)害危害。

2.3 ?應(yīng)急預(yù)案制定

?為降低地鐵事故率，必須對制定應(yīng)急預(yù)案加以高度重視。地鐵運營的原則為“安全第一，預(yù)防為主”。通過突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案的制定，可對突發(fā)性事件應(yīng)急處理能力進(jìn)行有效增強，只有這樣才能降低事故率，降低人員傷亡與減少財產(chǎn)損失。在緊急事故處理中必須具備迅速反應(yīng)與正確措施，這也是日常安全管理工作的重要保障。指揮系統(tǒng)組織結(jié)構(gòu)、設(shè)置應(yīng)急裝備與事故處理與正常運行恢復(fù)等為應(yīng)急預(yù)案的重要內(nèi)容。為確保地鐵運營安全，同時還要加大人員安全教育力度、提升乘客安全意識，如降低廣告宣傳，多在地鐵通道內(nèi)增設(shè)安全教育知識，并進(jìn)行安全監(jiān)督管理組織小組的成立，幫助乘客提升安全意識，樹立正確的安全觀。

3 ?結(jié) ?語

?綜上所述，要全面貫徹落實《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》全面貫徹落，必須對地鐵運營事故進(jìn)行及時、正確處理，確保事故處理工作的科學(xué)性、規(guī)范性。在地鐵運營事故處理中，必須始終堅持“安全第一，預(yù)防為主”的原則，防范安全事故，加大險性事故控制力度，選取行之有效的措施應(yīng)對地鐵運營事故。

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