基于信息熵的綜合交通發(fā)展與區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)適應(yīng)性研究

楊玉琪，賈元華，李樺楠，姬亞鵬

(北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院，北京 100044)

?

基于信息熵的綜合交通發(fā)展與區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)適應(yīng)性研究

楊玉琪，賈元華，李樺楠，姬亞鵬

(北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院，北京 100044)

摘要：交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間存在著密切的相互作用關(guān)系，二者之間的協(xié)調(diào)程度對于整個系統(tǒng)的集成、優(yōu)化具有重要意義。本文在對綜合交通與區(qū)域經(jīng)濟適應(yīng)性影響因素進行系統(tǒng)分析的基礎(chǔ)上，從總量適應(yīng)度、能力適應(yīng)度和效率適應(yīng)度三個維度構(gòu)建了綜合交通發(fā)展與區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)適應(yīng)性評價指標體系，基于信息熵理論對其行了定量分析。以湖北省為例，進行了適應(yīng)性評價。結(jié)果表明，構(gòu)建的評價指標體系及方法有效。

關(guān)鍵詞：信息熵；適應(yīng)性；綜合交通；區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

隨著我國經(jīng)濟持續(xù)快速增長，交通運輸作為經(jīng)濟發(fā)展的基本需要和先決條件，其地位和作用已得到充分顯現(xiàn)。綜合交通與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，兩者相互促進、協(xié)調(diào)發(fā)展，一方面綜合交通運輸體系的完善促進了區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，反過來，區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整又促進了綜合交通運輸體系的建設(shè)，而交通運輸與區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)適應(yīng)性則是該復(fù)雜系統(tǒng)的優(yōu)化與集成問題，也是該系統(tǒng)不斷進行的自組織自適應(yīng)過程[1]。

對于交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展適應(yīng)性理論，國內(nèi)學(xué)者早有研究。賈元華[2]在2002年提出了高速公路經(jīng)濟適性應(yīng)概念，從系統(tǒng)工程的角度出發(fā)，對我國高速公路建設(shè)和管理發(fā)展過程中的經(jīng)濟適應(yīng)性問題進行了探討，認為高速公路的經(jīng)濟適應(yīng)性包括規(guī)劃方案、投資建設(shè)體制、投資效果以及經(jīng)營管理體制的適應(yīng)性；周偉等[3]從公路交通與經(jīng)濟發(fā)展適應(yīng)性的概念出發(fā)，提出了公路交通與經(jīng)濟發(fā)展適應(yīng)性分析的木桶理論，以規(guī)模、結(jié)構(gòu)、功能、布局、發(fā)展速度、投資特性和管理與法制7個方面12項具體指標，構(gòu)建了公路交通與經(jīng)濟發(fā)展適應(yīng)性評價指標體系；Brown等[4]應(yīng)用復(fù)雜適應(yīng)系統(tǒng)理論對基礎(chǔ)設(shè)施的相關(guān)性及其評估進行了研究，提出基礎(chǔ)設(shè)施是一個復(fù)雜的相互關(guān)聯(lián)、相互依存的自適應(yīng)系統(tǒng)，通過對基礎(chǔ)設(shè)施相互依存關(guān)系的分析，對基礎(chǔ)社會發(fā)展計劃的影響及可能產(chǎn)生的風(fēng)險進行了研究；劉冰[5]從交通運輸對經(jīng)濟的負效應(yīng)著手，分析了區(qū)域及其劃分方法、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的數(shù)量關(guān)系，并對上海市交通運輸指標與經(jīng)濟指標進行了定量分析；王雙[6]運用灰色關(guān)聯(lián)度模型，從交通運輸系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的動態(tài)適應(yīng)性和靜態(tài)適應(yīng)性兩個角度出發(fā)，分別對公路、鐵路、航空和水運四大運輸系統(tǒng)與貴州經(jīng)濟系統(tǒng)進行協(xié)調(diào)性評價。

在評價方法選取方面，Prudes等[7]從社會、經(jīng)濟和環(huán)境等層面，分析了大型交通基礎(chǔ)設(shè)施的社會經(jīng)濟影響機制，提出自適應(yīng)的方法有助于實現(xiàn)可持續(xù)運輸和可持續(xù)發(fā)展；劉奕[8]建立了基于CAS理論的高速公路經(jīng)濟適應(yīng)性定量分析仿真模型，實現(xiàn)了對區(qū)域高速公路經(jīng)濟適應(yīng)性的分析、預(yù)測和評價；盧青[9]從協(xié)調(diào)發(fā)展、供需均衡和可持續(xù)發(fā)展三個方面分析了公路交通經(jīng)濟適應(yīng)性，以協(xié)調(diào)發(fā)展度、潛在供需度、資源利用效率和環(huán)境友好指數(shù)為基礎(chǔ)構(gòu)建了適應(yīng)性評價指標體系，并選取DEA評價模型、Malmquist生產(chǎn)效率指數(shù)對適應(yīng)性進行評價；鄭達[10]從總量規(guī)模、運輸結(jié)構(gòu)、規(guī)劃布局和服務(wù)水平四個維度，構(gòu)建了區(qū)域綜合交通系統(tǒng)經(jīng)濟適應(yīng)性評價指標體系，并運用AHP-Entropy的多級可拓評價方法對建立的指標體系進行定量評價。

本文在前人研究的基礎(chǔ)上，從系統(tǒng)工程的角度出發(fā)，認為綜合交通與經(jīng)濟社會發(fā)展的適應(yīng)性應(yīng)包含兩層含義，一是經(jīng)濟社會發(fā)展水平?jīng)Q定綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的規(guī)模、速度和發(fā)展趨勢，即綜合交通體系要與經(jīng)濟社會發(fā)展水平相匹配；二是綜合交通體系的建設(shè)對經(jīng)濟社會發(fā)展起到引導(dǎo)、促進或制約、阻礙作用。

本文圍繞適應(yīng)性定義，引入信息熵理論對綜合交通發(fā)展與區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)適應(yīng)性進行了評價。

1評價指標體系的建立

綜合交通與經(jīng)濟適應(yīng)性是子系統(tǒng)與大系統(tǒng)之間的適應(yīng)性，按照綜合交通與區(qū)域產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟互動的發(fā)展理念，本文從指標體系構(gòu)建的系統(tǒng)性、客觀性、準確性、目的性和可評價性原則出發(fā)，在對交通運輸與經(jīng)濟適應(yīng)性影響因素進行系統(tǒng)分析的基礎(chǔ)之上，從總量、能力和效率三個不同的方面分別綜合分析了適應(yīng)性影響因素，使構(gòu)建的評價指標能夠更好地反映交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的適應(yīng)性。

總量適應(yīng)度代表區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸?shù)墓┙o有定量的需求，主要表現(xiàn)在對交通的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和服務(wù)水平提供上，在總量上要滿足供需平衡關(guān)系。能力適應(yīng)度要求交通運輸供給能力要滿足區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的需求能力，是從能力方面定義交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的適應(yīng)性。效率適應(yīng)度即任何復(fù)雜系統(tǒng)、工作和任務(wù)都要考慮效率，效率是考核指標完成程度的主要因素，也是系統(tǒng)集成和優(yōu)化的依據(jù)，交通運輸與經(jīng)濟系統(tǒng)也不例外，所以選取效率指標來綜合考慮整個復(fù)雜系統(tǒng)的適應(yīng)性的強弱。這三個方面能較好地反映綜合交通與區(qū)域經(jīng)濟的適應(yīng)性，能夠從整體上把握復(fù)雜系統(tǒng)的主體特征，使構(gòu)建出來的評價指標體系具備更強的系統(tǒng)性、科學(xué)性、準確性和可研究性。

1.1總量適應(yīng)度評價指標

總量適應(yīng)度評價指標，是指區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展對綜合交通有定量的需求，即綜合交通運輸系統(tǒng)提供的運輸服務(wù)供給總量要與區(qū)域經(jīng)濟社會對綜合交通的需求總量相適應(yīng)，總量適應(yīng)度評價指標分為貨運強度、客運強度和理論規(guī)模接近度三個指標。

(1)貨運強度

貨運強度是指貨物周轉(zhuǎn)量與國內(nèi)生產(chǎn)總值(或工農(nóng)業(yè)產(chǎn)值、工業(yè)產(chǎn)值)的比值，反映社會生產(chǎn)對貨運方面的需求。

貨運強度=貨物周轉(zhuǎn)量/GDP。

(1)

(2)客運強度

客運強度是旅客周轉(zhuǎn)量與人口的比值。與貨運強度指標類似，客運強度指標的大小可以判斷運輸業(yè)與國民經(jīng)濟發(fā)展之間的適應(yīng)關(guān)系。

客運強度=旅客周轉(zhuǎn)量/總?cè)丝凇?/p>

(2)

(3)理論規(guī)模接近度

該指標反映運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)模的適應(yīng)程度，一個國家或地區(qū)的運網(wǎng)規(guī)模與該國家或地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平和人口密度關(guān)系最為密切，運用國土系數(shù)理論可以較好地分析在一定時期運網(wǎng)線路的合理長度

(3)

其中，α為理論規(guī)模接近度；L為運網(wǎng)線路實際總長度，km；P為人口數(shù)量，萬人；A為區(qū)域面積，km2。

1.2能力適應(yīng)度評價指標

能力適應(yīng)度評價指標，是指綜合交通發(fā)展的供給能力要適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的需求能力，主要體現(xiàn)在綜合交通的發(fā)展要與經(jīng)濟增長的需要相適應(yīng)，主要分為主路網(wǎng)規(guī)模、運網(wǎng)連通度和綜合交通運網(wǎng)綜合密度三個指標。

(1)主路網(wǎng)規(guī)模

主路網(wǎng)規(guī)模能夠反映某一區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展規(guī)模。

主路網(wǎng)規(guī)模=主路網(wǎng)里程/面積。

(4)

(2)運網(wǎng)連通度

運網(wǎng)連通度是綜合反映路網(wǎng)各節(jié)點間的連接程度。

(5)

其中，D為運網(wǎng)連通度；L為綜合運輸運網(wǎng)里程，(萬公里)；N為區(qū)域城鎮(zhèn)數(shù)，(個)；A為區(qū)域面積，(萬平方公里)。

(3)綜合交通運網(wǎng)綜合密度

綜合交通運網(wǎng)綜合密度反映了綜合交通運輸體系建設(shè)的總體規(guī)模水平，通過不同地區(qū)之間的橫向比較，可以評價綜合交通體系宏觀規(guī)模合理性[11]，其計算公式為

(6)

其中，δ為綜合交通運網(wǎng)綜合密度；A為區(qū)域土地面積，km2;P為區(qū)域總?cè)丝冢f人；Q為區(qū)域工農(nóng)業(yè)(包括商業(yè)運輸)總產(chǎn)值，萬元；L為第i種交通運輸車總里程，km;n為不同種運輸方式種類數(shù)。

1.3效率適應(yīng)度評價指標

效率適應(yīng)度評價指標，是指綜合交通系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)之間分工合理、密切合作和協(xié)調(diào)發(fā)展，綜合交通系統(tǒng)與外部經(jīng)濟社會環(huán)境相協(xié)調(diào)、適應(yīng)，系統(tǒng)供需結(jié)構(gòu)匹配，其指標主要包括運網(wǎng)等級線路所占比重以及多式聯(lián)運比重兩項指標。

(1) 運網(wǎng)等級線路所占比重

該指標是指綜合交通系統(tǒng)內(nèi)各交通方式等級線路所占比重的算數(shù)平均值。該指標越高表明路網(wǎng)中高等級道路所占的比重越大，運網(wǎng)建設(shè)水平越高。

(7)

其中，φ為運網(wǎng)等級線路所占比重；ki為第i種交通方式等級線路所占比重。

(2) 多式聯(lián)運比重

該指標指鐵水、公水、公鐵等多式聯(lián)運貨運量占總貨運量的比重。

(8)

其中，?為多式聯(lián)運比重；ζ為鐵水貨運量；ω為公鐵貨運量；θ為總貨運量。

2評價方法的選取

基于上文適應(yīng)性評價指標體系建立的基礎(chǔ)之上，運用信息熵理論對評價指標進行定量分析，并運用灰色預(yù)測模型對未來的適應(yīng)性進行預(yù)測。

Shannon于1948年提出的熵(Entropy)的概念代表著一種“不確定性”度量，系統(tǒng)的熵越大代表系統(tǒng)內(nèi)部越無序，系統(tǒng)的紊亂性越強;反之則系統(tǒng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)越穩(wěn)定，外部功能越強[12]?；谛畔㈧乩碚?，綜合交通發(fā)展與區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)適應(yīng)性信息熵可以綜合反映研究區(qū)域內(nèi)綜合交通發(fā)展情況以及區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)利用程度，信息熵越大，代表綜合交通發(fā)展與區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)適應(yīng)性越低，二者越不協(xié)調(diào)；反之，信息熵越小，系統(tǒng)越穩(wěn)定，兩者協(xié)調(diào)發(fā)展，互利共贏。

綜合交通發(fā)展與區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)適應(yīng)性評價過程：

(1)先對初始數(shù)據(jù)xij(t)做歸一化處理

(9)

(2)求適應(yīng)性的信息熵大小

(10)

(3)適應(yīng)性均衡度

定義：Hj(t)=-H(t,pj)/lnn，且0≤Hj(t)≤1，其中Hj(t)為由信息熵函數(shù)構(gòu)造的j指標對綜合交通與區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)適應(yīng)性的均衡度，在本文對綜合交通與區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)適應(yīng)性的研究中，均衡度代表三次產(chǎn)業(yè)之間比例均衡程度，其值越小代表三次產(chǎn)業(yè)之間分工更加合理，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)適應(yīng)性更強。

(4)適應(yīng)性優(yōu)勢度

j指標的信息效用值取決于該項指標的均衡度Hj(t)與1的差值：Gj(t)=1-Hj(t)，Gj(t)為j指標對綜合交通發(fā)展與區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)適應(yīng)性的優(yōu)勢度，可以間接地反映綜合交通發(fā)展與區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)適應(yīng)性的大小，是基于信息熵理論對適應(yīng)性最直觀的反映指標，通過優(yōu)勢度分析可以較快地判斷復(fù)雜系統(tǒng)的適應(yīng)性強弱。

3實例應(yīng)用

本文選取湖北省為研究對象，對其綜合交通發(fā)展與區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的適應(yīng)性進行信息熵處理和適應(yīng)性預(yù)測。根據(jù)《湖北省統(tǒng)計年鑒2013》歷史統(tǒng)計數(shù)據(jù)，以及上文各指標的計算公式，得到相應(yīng)的各評價指標歷史取值如表1所示。

表1　評價指標歷史數(shù)據(jù)

續(xù)表1

年份主路網(wǎng)規(guī)模運網(wǎng)連通度路網(wǎng)綜合密度多式聯(lián)運比重貨運強度客運強度理論規(guī)模接近度路網(wǎng)等級線路所占比重20071.0471.1300.4910.1760.1760.0830.3990.80120080.0721.1650.4670.1680.2330.0800.4080.81620090.1211.2360.4670.1730.1980.0720.4260.85620100.1721.3120.4500.1660.1940.0670.4450.91120111.2071.3370.4310.1620.1930.0630.4570.92420121.2391.3670.4240.1860.2000.0610.4680.931

運用信息熵理論對評價指標進行信息熵、均衡度和優(yōu)勢度處理，并運用MATLAB軟件進行灰色預(yù)測，其相應(yīng)的數(shù)據(jù)處理結(jié)果如圖1所示。綜合交通與區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)適應(yīng)性優(yōu)勢度評價等級劃分表見表2。

圖1　湖北省綜合交通與區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)適應(yīng)性信息熵、均衡度、優(yōu)勢度Fig.1Information entropy, equilibrium degree, advantage degree of adaptability of Hubei comprehensive transportation and regional industrial structure

評價等級優(yōu)勢度取值范圍綜合交通與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平較差Gj(t)<0.15綜合交通與區(qū)域經(jīng)濟適應(yīng)性低,綜合交通發(fā)展水平很低,交通基礎(chǔ)設(shè)施無法滿足經(jīng)濟發(fā)展的客、貨量需求,綜合交通與區(qū)域經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展能力較弱,運輸服務(wù)水平無法滿足出行需求,綜合交通一體化、信息化水平和管理現(xiàn)代化程度低下。一般0.15≤Gj(t)<0.30綜合交通與區(qū)域經(jīng)濟適應(yīng)性較低,綜合交通發(fā)展水平較低,交通基礎(chǔ)設(shè)施基本能滿足經(jīng)濟發(fā)展的客、貨量需求,綜合交通與區(qū)域經(jīng)濟具有初步可持續(xù)發(fā)展能力,運輸服務(wù)水平基本可以滿足出行需求,基本建立了綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò),綜合交通一體化、信息化水平和管理現(xiàn)代化程度基本滿足區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展需要。良好0.30≤Gj(t)<0.50綜合交通與區(qū)域經(jīng)濟適應(yīng)性較好,綜合交通發(fā)展水平良好,交通基礎(chǔ)設(shè)施較為發(fā)達,運輸服務(wù)水平較高,可持續(xù)能力強,綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)能夠滿足區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的需要,綜合交通一體化、信息化水平和管理現(xiàn)代化程度較好,與區(qū)域經(jīng)濟外部經(jīng)濟交流加大。優(yōu)0.50≤Gj(t)≤1綜合交通與區(qū)域經(jīng)濟適應(yīng)性強,綜合交通發(fā)展水平高,具有完善的綜合交通運輸體系,能完全滿足區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展需要,并基本實現(xiàn)資源、環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展,運輸服務(wù)水平、綜合交通一體化和信息化水平優(yōu)秀。

根據(jù)以上數(shù)據(jù)處理結(jié)果(圖1、表2)可以看出，從2003年到預(yù)測年限2025年之間，湖北省綜合交通與區(qū)域經(jīng)濟適應(yīng)性大致經(jīng)歷了三個時期：2003—2010年之間適應(yīng)性較低，主要表現(xiàn)在綜合交通水平比較低，交通基礎(chǔ)設(shè)施無法滿足區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的需要；2010—2024年湖北省綜合交通與區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)處于一般水平，在這一時期綜合交通發(fā)展水平較低，運輸服務(wù)水平基本可以滿足出行需求，但區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不夠合理，綜合交通一體化、信息化水平比較低；2024年以后為第三個時期，根據(jù)預(yù)測這一時期的適應(yīng)性將達到良好水平，交通基礎(chǔ)設(shè)施較為發(fā)達，運輸服務(wù)水平基本可以滿足出行需求，綜合交通一體化、信息化水平和管理現(xiàn)代化程度較好，立體化綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)體系基本建成。

從2003年到預(yù)測年限2025年(圖1)，差不多每兩個五年計劃，湖北省的適應(yīng)性會提升一個等級?？傮w上，湖北省綜合交通與區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)適應(yīng)性的信息熵與均衡度不斷下降，而優(yōu)勢度不斷增加，表明湖北綜合交通與區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的適應(yīng)性不斷增強，整個復(fù)雜系統(tǒng)不斷地進行自組織、自適應(yīng)，區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)得到不斷調(diào)整、優(yōu)化，促進了綜合交通的發(fā)展。反過來交通的建設(shè)發(fā)展又促進了湖北經(jīng)濟的快速發(fā)展，進而優(yōu)化區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，這使得整個區(qū)域經(jīng)濟與交通不斷進行協(xié)調(diào)發(fā)展，整個交通運輸與經(jīng)濟系統(tǒng)內(nèi)部向更穩(wěn)定、結(jié)構(gòu)更優(yōu)和功能更強大的方向發(fā)展。

從2003年到中長期預(yù)測年限2025年之間，湖北省區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)適應(yīng)性不斷降低。表明在這一時期里，湖北經(jīng)濟系統(tǒng)由無序狀態(tài)向有序狀態(tài)過渡，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)系統(tǒng)由簡單系統(tǒng)逐漸向復(fù)雜系統(tǒng)升級。湖北省三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷調(diào)整，三產(chǎn)業(yè)之間功能、職責(zé)、定位相互轉(zhuǎn)化、協(xié)調(diào)，分工趨向于更合理化，三產(chǎn)業(yè)之間聯(lián)系更加緊密，整個系統(tǒng)向適應(yīng)性更強的方向發(fā)展。

根據(jù)信息熵的分析結(jié)果，湖北省綜合交通與區(qū)域經(jīng)濟適應(yīng)性現(xiàn)在還處于一般水平，所以在未來，湖北省應(yīng)加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，統(tǒng)籌區(qū)域經(jīng)濟和交通規(guī)劃發(fā)展，擴大資源的配置范圍、配置效率以及配置力度，加強綜合交通運輸體系的規(guī)劃建設(shè)，實現(xiàn)各種運輸方式有效銜接，加大經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，優(yōu)化區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，以經(jīng)濟增長帶動交通發(fā)展，以交通發(fā)展促進經(jīng)濟增長，不斷調(diào)節(jié)優(yōu)化，逐步實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)系統(tǒng)最優(yōu)。

4結(jié)論

適應(yīng)性理論在土地利用結(jié)構(gòu)及財政支出結(jié)構(gòu)等領(lǐng)域具有豐富的研究成果，本文創(chuàng)新性地將適應(yīng)性理論應(yīng)用于綜合交通發(fā)展與區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)適應(yīng)性評價，利用系統(tǒng)信息熵的大小對比分析綜合交通發(fā)展與區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)適應(yīng)性強弱，豐富了適應(yīng)性評價理論及方法。實例證明，信息熵理論可以應(yīng)用于適應(yīng)性評價，是一種較好的評價方法。利用信息熵代表系統(tǒng)無序程度這一特性，可以對比分析綜合交通與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調(diào)性的強弱、綜合交通發(fā)展情況和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的優(yōu)化程度，以及整個交通與社會經(jīng)濟系統(tǒng)的穩(wěn)定性和系統(tǒng)內(nèi)部協(xié)調(diào)性。整個評價方法對交通運輸與經(jīng)濟的發(fā)展具有一定的現(xiàn)實指導(dǎo)意義，如何提高評價方法的準確性以及構(gòu)建指標體系的精確性將是下一步研究的主要內(nèi)容。

參考文獻：

[1]梁曉肖.改革開放以來上海與長三角城市間交通與經(jīng)濟關(guān)系演變研究——以上海-臺州為例[D]. 上海:華東師范大學(xué), 2012.

[2]賈元華.高速公路經(jīng)濟適應(yīng)性研究[D]. 北京:北方交通大學(xué), 2002.

[3]周偉, 馬書紅.基于木桶理論的公路交通與經(jīng)濟發(fā)展適應(yīng)性研究[J]. 中國公路學(xué)報, 2003, 16(3): 77-82

[4]BROWN T, BEYELER W, BARTON D. Assessing infrastructure interdependencies: The challenge of risk analysis for complex adaptive systems[J]. International Journal of Critical Infrastructures,2004，1(1):108-117.

[5]劉冰.交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的適應(yīng)性分析[D].北京：北京交通大學(xué)，2007.

[6]王雙.貴州省綜合交通運輸系統(tǒng)與經(jīng)濟協(xié)調(diào)性評價研究[D].貴陽：貴州財經(jīng)大學(xué)，2014.

[7]PRUDES J A, BELZILE R, LABRIET, M, et al. Societal integration and sustainable transportation: Testing an adaptive approach[C]// Fourth International Conference on Ecosystems and Sustainable Development.UK;WIT Press,2003:593-602.

[8]劉奕. 高速公路經(jīng)濟適應(yīng)性理論與評價方法研究[D]. 北京:北京交通大學(xué), 2009.

[9]盧青.區(qū)域公路交通經(jīng)濟適應(yīng)性研究[D].成都：西南交通大學(xué)，2014.

[10]鄭達. 區(qū)域綜合交通系統(tǒng)經(jīng)濟適應(yīng)性評價研究[D]. 北京:北京交通大學(xué), 2014.

[11]尹曦輝. 基于演化機理分析的客運供給結(jié)構(gòu)優(yōu)化理論與方法研究[D]. 北京:北京交通大學(xué), 2015.

[12]田志勇，關(guān)忠良，王思強.基于信息熵的能源消費結(jié)構(gòu)演變分析[J].交通運輸系統(tǒng)工程與信息.2009，9(1)：117-121.

【交通運輸】

Information entropy based comprehensive transportation development

and regional industrial structure adaptability

YANG Yu-qi，JIA Yuan-hua，LI Hua-nan，JI Ya-peng

(School of Traffic and Transportation,Beijing Jiaotong University,Beijing 100044,China)

Abstract∶Close interaction exists between transportation and regional economic development.Their coordination degree is significant for integration and optimization of the whole system.We construct a comprehensive traffic development and evaluation index system of regional industrial structure adaptability from total fitness, competency and efficiency adaptabilities based on system analysis of comprehensive traffic and regional economic adaptability factors.We also perform a quantitative analysis based on information entropy theory.Adaptability evaluation is done, taking Hubei province as an example.Results show that evaluation index system and the method are effective.

Key words∶information entropy; adaptability; comprehensive transportation; regional industrial structure

中圖分類號：U11

文獻標識碼：A

文章編號：1002-4026(2015)04-0046-06

作者簡介：楊玉琪(1990-)，女，碩士研究生，研究方向為交通運輸規(guī)劃與管理。Email：14120916@bjtu.edu.cn

收稿日期：2015-06-03

DOI:10.3976/j.issn.1002-4026.2015.04.009