基于競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)模型的國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)發(fā)展探討

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基于競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)模型的國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)發(fā)展探討

蔣麗

（中國(guó)民航管理干部學(xué)院，北京市100102）

摘要：航空貨運(yùn)占比逐年下滑，呈現(xiàn)出被邊緣化趨勢(shì)。究其原因，既有市場(chǎng)需求和競(jìng)爭(zhēng)方面的因素，更有航空企業(yè)“重客輕貨”投入不足等經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略問(wèn)題。從市場(chǎng)機(jī)會(huì)與政府扶持政策來(lái)看，航空貨運(yùn)發(fā)展很有潛力，但也存在較大的不確定性。為提升我國(guó)航空貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力，各參與主體如航空公司、機(jī)場(chǎng)等要明確貨運(yùn)發(fā)展定位，培養(yǎng)貨運(yùn)市場(chǎng)，完善貨運(yùn)配套設(shè)施；相關(guān)部門要通力協(xié)作，推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)，為聯(lián)運(yùn)的無(wú)縫隙對(duì)接提供政策保障；延伸航空貨運(yùn)價(jià)值鏈，增加主體企業(yè)收益。

關(guān)鍵詞：航空貨運(yùn)；航空客運(yùn)；同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)；價(jià)值鏈

一、引言

隨著貿(mào)易自由化、全球供應(yīng)鏈、限時(shí)派送、電子商務(wù)的興起，全球航空貨郵運(yùn)輸（以下簡(jiǎn)稱“航空貨運(yùn)”）業(yè)迎來(lái)了前所未有的歷史機(jī)遇。作為我國(guó)民航運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)發(fā)展近10年來(lái)呈現(xiàn)出逐漸被邊緣化的趨勢(shì)，這引發(fā)了諸多航空運(yùn)輸業(yè)者的關(guān)注與憂慮。

定義航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比指數(shù)B1、航空貨運(yùn)量占比指數(shù)B2為：

根據(jù)《從統(tǒng)計(jì)看民航》（2001-2014）中的相關(guān)數(shù)據(jù)，2000年至2013年國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量與貨運(yùn)量占比持續(xù)下降，到了2013年，航空貨運(yùn)量占比跌到了15%以下，航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比不足25.5%（參見(jiàn)圖1），形勢(shì)不容樂(lè)觀。

從圖1可以看出：2000年至2013年間，我國(guó)航空貨運(yùn)在周轉(zhuǎn)量、運(yùn)輸量?jī)蓚€(gè)關(guān)鍵指標(biāo)上占比逐年下滑，尤其是2010年開(kāi)始的3年時(shí)間里，下降趨勢(shì)尤為明顯，國(guó)內(nèi)三大航空公司中國(guó)東方航空股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱“東航”）、中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱“國(guó)航”）、中國(guó)南方航空股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱“南航”）的貨運(yùn)更是“十年九虧”，2012年?yáng)|航貨運(yùn)虧損超過(guò)億元。

圖1　2000—2013年我國(guó)航空貨郵周轉(zhuǎn)量、運(yùn)輸量占比情況

當(dāng)前，航空貨運(yùn)研究主要集中在貨運(yùn)收益、[1]貨運(yùn)量預(yù)測(cè)、[2-3]貨運(yùn)企業(yè)發(fā)展模式[4-5]以及貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建[6]等方面，而針對(duì)我國(guó)航空貨運(yùn)發(fā)展緩慢方面的研究文獻(xiàn)較少。本文結(jié)合航空運(yùn)輸?shù)臍v史數(shù)據(jù)，闡述我國(guó)航空貨運(yùn)的困境，依據(jù)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)模型，分析我國(guó)民航貨運(yùn)比重偏低的原因，并提出建議措施，為我國(guó)航空貨運(yùn)健康發(fā)展提供參考。

二、航空貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)模型

國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)比重持續(xù)降低，呈現(xiàn)萎縮趨勢(shì)，這與巨大的市場(chǎng)需求以及國(guó)外航空貨運(yùn)快速發(fā)展形成鮮明的對(duì)比。究其原因，還是國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)不明顯。關(guān)于競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)分析，國(guó)外相關(guān)研究中比較有影響的是亞當(dāng)·斯密（Adam Smith）[7]的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)論（內(nèi)生比較利益說(shuō)）、大衛(wèi)·李嘉圖（David Ricardo）[8]的比較優(yōu)勢(shì)論和赫克歇爾-奧林（Heckscher-Ohlin）[9]的資源要素稟賦學(xué)說(shuō)，其核心是比較優(yōu)勢(shì)。菲利普·科特勒（Philip Kotler）[10]認(rèn)為，增強(qiáng)企業(yè)的營(yíng)銷管理能力，可以提升企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；M.E.波特（Michael E.Porter）[11]的《競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略》確定了分析產(chǎn)業(yè)和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的理論框架，提出了著名的競(jìng)爭(zhēng)力分析五要素模型，闡述了企業(yè)可以選擇和推行三種基本戰(zhàn)略以創(chuàng)造和保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的方法，建立了價(jià)值鏈；哈默和普拉哈拉德（G.Hamel & C.Prahalad）[12]提出企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)來(lái)源于企業(yè)的核心能力；肯尼思·安德魯斯（Kenneth R.Andrews）[13]等提出的SWOT分析法；戴維德·梯斯（David Teece）[14]強(qiáng)調(diào)，企業(yè)必須通過(guò)創(chuàng)新以適應(yīng)環(huán)境獲取競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)有關(guān)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)研究的主要觀點(diǎn)有：李海艦等[15]研究發(fā)現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)來(lái)源于產(chǎn)業(yè)景氣、戰(zhàn)略群組、核心能力；楊瑞龍[16]認(rèn)為，企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)取決于企業(yè)對(duì)資源的整合能力，多種能力與企業(yè)特有的制度、文化環(huán)境有關(guān)。

在分析行業(yè)、企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)中，M.E.波特的菱形理論模型應(yīng)用廣泛，包括航空運(yùn)輸、物流、客運(yùn)、貿(mào)易等行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)分析也常運(yùn)用到該模型。

菱形理論模型的特點(diǎn)，是將競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)劃分為4個(gè)主要因素和2個(gè)外在變量，通過(guò)分析模型內(nèi)各要素在特定環(huán)境內(nèi)給行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)帶來(lái)的影響，各要素共同作用帶來(lái)的影響，以及模型內(nèi)各要素如何互動(dòng)并形成一個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)，競(jìng)爭(zhēng)力如何啟動(dòng)及對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的影響等。本文結(jié)合菱形理論模型，在國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力[17]研究的基礎(chǔ)上，提出航空貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)菱形模型，如圖2所示。

在航空貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)模型中，決定航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的主要有四個(gè)因素：市場(chǎng)需求、同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)、產(chǎn)業(yè)鏈合作、企業(yè)資源投入。具體說(shuō)來(lái)，即航空貨運(yùn)需求與市場(chǎng)增長(zhǎng)情況如何，市場(chǎng)潛力是否支持本行業(yè)快速發(fā)展要求；是否存在強(qiáng)有力的同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，數(shù)量有多少以及競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力如何，對(duì)自身是否形成替代與直接競(jìng)爭(zhēng)，從而影響自身市場(chǎng)拓展；上下游產(chǎn)業(yè)鏈對(duì)航空貨運(yùn)的支持程度，彼此是密切合作、休戚與共，還是彼此互不支持，在一些環(huán)節(jié)形成替代競(jìng)爭(zhēng)；航空公司對(duì)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略定位與發(fā)展導(dǎo)向和資源分配（包括人力資源、資本資源、基礎(chǔ)設(shè)施投入）等。

這四個(gè)要素具有雙向作用，形成互動(dòng)體系，共同構(gòu)成航空貨運(yùn)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。在四大要素之外還存在兩大變數(shù)，即政府與機(jī)會(huì)。機(jī)會(huì)可以是技術(shù)、金融、外部環(huán)境等因素導(dǎo)致的市場(chǎng)需求劇增或者下降，機(jī)會(huì)是無(wú)法控制的，同樣，政府的政策導(dǎo)向與資源投入對(duì)航空貨運(yùn)發(fā)展也有很大影響，政府政策的影響是不可漠視的。

三、航空貨運(yùn)發(fā)展相對(duì)不足問(wèn)題分析

依據(jù)航空貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)菱形模型中的四個(gè)要素與兩個(gè)變量，對(duì)2000—2013年國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)發(fā)展相對(duì)不足問(wèn)題展開(kāi)分析。

1.市場(chǎng)需求相對(duì)偏小，增長(zhǎng)緩慢

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和人均可支配收入的持續(xù)增加，近10年來(lái)我國(guó)民航客貨周轉(zhuǎn)量快速增長(zhǎng)，2000—2013年間，我國(guó)民航客貨周轉(zhuǎn)量對(duì)比見(jiàn)圖3。

圖2　航空貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)模型

圖3　2000—2013年旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量和貨郵運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量對(duì)比

2000—2013年，國(guó)內(nèi)航空客運(yùn)周轉(zhuǎn)量從87.35億噸公里增長(zhǎng)到501.43億噸公里，復(fù)合增長(zhǎng)率為14.4%，超過(guò)同期GDP增長(zhǎng)率。與客運(yùn)需求相比，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量溫和增長(zhǎng)，其復(fù)合增長(zhǎng)率為9.8%，落后客運(yùn)近5個(gè)百分點(diǎn)。2008年之后的5年里，彼此的市場(chǎng)差距越拉越大，2000年航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量是旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的58%，到2013年僅為客運(yùn)的34%。

2.面臨國(guó)外同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，市場(chǎng)受擠壓

航空貨運(yùn)可以分為國(guó)內(nèi)航線貨運(yùn)、國(guó)際航線貨運(yùn)。國(guó)內(nèi)航空公司既承擔(dān)國(guó)內(nèi)貨運(yùn)業(yè)務(wù)，也承擔(dān)國(guó)際貨運(yùn)業(yè)務(wù)，而與國(guó)外航空公司的競(jìng)爭(zhēng)主要在國(guó)際航線上。

我國(guó)是制造業(yè)大國(guó)，同時(shí)也是第一出口貿(mào)易大國(guó)，對(duì)外貿(mào)易較多依靠航空貨運(yùn)，這是航空貨運(yùn)發(fā)展的難得機(jī)遇，但這并不意味著機(jī)遇必然送給國(guó)內(nèi)航空公司。2011—2013年間，國(guó)內(nèi)外航空企業(yè)的貨運(yùn)總量均呈現(xiàn)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，但出現(xiàn)了競(jìng)爭(zhēng)分化趨勢(shì)。2011—2013年的3年時(shí)間里，國(guó)內(nèi)航空公司國(guó)內(nèi)航線貨運(yùn)增長(zhǎng)分別是2.78%、2.58%、5.19%，國(guó)際航線貨運(yùn)均為負(fù)增長(zhǎng)，分別是-16.9%，-0.39%、-1.64%，而同期國(guó)外航空公司貨運(yùn)在國(guó)際航線上增長(zhǎng)率分別為21.04%，9.05%、8.30%，國(guó)外航空公司貨運(yùn)量占全國(guó)貨運(yùn)量的比率分別為32.9%、34.5%、35.6%，國(guó)外航空公司貨運(yùn)量占當(dāng)年國(guó)際貨運(yùn)量的比重高達(dá)59.6%、61.8%、64.0%。

從表1可以看出，2008年金融危機(jī)之后，歐美經(jīng)濟(jì)逐步復(fù)蘇，尤其是寬松的貨幣政策使歐美外貿(mào)狀況大幅改善，2011年之后，外國(guó)航空公司貨運(yùn)占比強(qiáng)勢(shì)提升，到了2013年，其運(yùn)量占貨運(yùn)量的35.6%，占國(guó)際貨運(yùn)量的64%，嚴(yán)重?cái)D壓了國(guó)內(nèi)航空公司跨境貨運(yùn)的發(fā)展空間。

表1　2011—2013年國(guó)內(nèi)外航空公司貨運(yùn)量情況對(duì)比

以上分析可以說(shuō)明在航空貨運(yùn)領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)航空公司面臨著來(lái)自國(guó)外競(jìng)爭(zhēng)者的強(qiáng)勢(shì)擠壓，同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)異常激烈。

3.面臨產(chǎn)業(yè)鏈上地面貨運(yùn)替代的競(jìng)爭(zhēng)壓力

貨運(yùn)業(yè)需要全產(chǎn)業(yè)鏈分工協(xié)作，航空貨運(yùn)價(jià)值鏈從接貨、物流配送、航空承運(yùn)到落地分配、倉(cāng)儲(chǔ)、物流配送、送達(dá)等環(huán)節(jié)，需要地面物流、空中物流的銜接配合。雖然航空運(yùn)輸在我國(guó)綜合交通體系中發(fā)揮著重要作用，但在多個(gè)物流配送環(huán)節(jié)上面臨著地面貨運(yùn)的替代競(jìng)爭(zhēng)。隨著《國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》《國(guó)家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》等的逐步實(shí)施，我國(guó)高速公路、高速鐵路有了長(zhǎng)足發(fā)展，其快速、安全的特點(diǎn)不斷彰顯，對(duì)民航運(yùn)輸造成了一定影響。針對(duì)高附加值的貨運(yùn)，中鐵快運(yùn)推出了“當(dāng)日達(dá)、次日達(dá)、次晨達(dá)”業(yè)務(wù)，與民航快遞運(yùn)輸展開(kāi)了正面競(jìng)爭(zhēng)。我國(guó)全社會(huì)貨物平均運(yùn)程如表2所示。

從表2可以看出，鐵路、公路、航空貨運(yùn)平均運(yùn)程總體呈逐漸提高的趨勢(shì)，從1980年到2012年，鐵路貨運(yùn)的平均運(yùn)程提升42%；公路貨運(yùn)平均運(yùn)程提升450%；航空貨運(yùn)的平均運(yùn)程提升91%；說(shuō)明以往以短程為特色的公路運(yùn)輸呈現(xiàn)中短程趨勢(shì)，以長(zhǎng)距離為特色的鐵路運(yùn)輸呈現(xiàn)超長(zhǎng)距離運(yùn)輸特色。隨著鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸?shù)难诱剐灾饾u增大，民航運(yùn)輸已經(jīng)被擠出了固有的業(yè)務(wù)空間，傳統(tǒng)意義上的長(zhǎng)距離航空運(yùn)輸逐漸被鐵路、公路運(yùn)輸替代，航空貨運(yùn)被迫承接更長(zhǎng)距離的運(yùn)輸業(yè)務(wù)。隨著國(guó)內(nèi)地面基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)一步升級(jí)，可以預(yù)見(jiàn)，未來(lái)民航貨運(yùn)平均運(yùn)程還會(huì)繼續(xù)加長(zhǎng)。

表2　我國(guó)全社會(huì)貨物平均運(yùn)程對(duì)比[18]　單位：公里

從另外一個(gè)角度也可以看出，長(zhǎng)、中、短距離的貨運(yùn)運(yùn)輸，地面其他運(yùn)輸方式所占比重會(huì)繼續(xù)加大，航空貨運(yùn)存量市場(chǎng)會(huì)進(jìn)一步被擠壓，未來(lái)的增量市場(chǎng)還需要開(kāi)發(fā)。

4.航空企業(yè)對(duì)貨運(yùn)發(fā)展資源投入不足，企業(yè)戰(zhàn)略長(zhǎng)期“重客輕貨”

長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)民航一直處于“重客輕貨、貨隨客走”的尷尬境地，航空企業(yè)對(duì)貨運(yùn)發(fā)展的資源投入嚴(yán)重不足。當(dāng)前，我國(guó)航空貨運(yùn)主要分為全貨運(yùn)輸和客機(jī)腹艙帶貨兩種模式。2013年我國(guó)全貨航空公司僅為7家，全貨機(jī)數(shù)量?jī)H占當(dāng)年運(yùn)輸飛機(jī)在冊(cè)架數(shù)的5%左右。不僅如此，全貨機(jī)航空公司運(yùn)量相對(duì)貨運(yùn)總量的比重也偏小，2013年我國(guó)全貨運(yùn)航空公司貨運(yùn)量占全國(guó)的27.4%。[19]

我國(guó)航空貨運(yùn)仍以客機(jī)腹艙帶貨為主，這種模式在一定程度上降低了航空公司的運(yùn)營(yíng)成本，但該模式首先考慮的是客運(yùn)收益，貨運(yùn)服務(wù)只是在權(quán)衡客運(yùn)收益和貨運(yùn)運(yùn)輸成本基礎(chǔ)上的附帶部分，隨意性較強(qiáng)，貨運(yùn)規(guī)模效益較差。

另外，與客運(yùn)相比，貨運(yùn)信息平臺(tái)功能缺失，貨站、倉(cāng)庫(kù)的配套設(shè)備落后等情況普遍存在，我國(guó)貨運(yùn)一直處于從屬地位，資金、人才、設(shè)備等投入相對(duì)較小，由于航空企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略長(zhǎng)期“重客輕貨”，航空貨運(yùn)發(fā)展處于從屬地位，發(fā)展受到制約。

從表3可以看出，2000—2013年航空貨運(yùn)和航空客運(yùn)均有長(zhǎng)足發(fā)展，但是航空企業(yè)“重客輕貨”，對(duì)貨運(yùn)資源投入相對(duì)不足，航空貨運(yùn)相對(duì)航空客運(yùn)占比持續(xù)下降，航空貨運(yùn)邊緣化趨勢(shì)加劇。

5.政府政策與機(jī)會(huì)兩個(gè)變量因素分析

（1）外部機(jī)會(huì)與挑戰(zhàn)并存

2013年，我國(guó)貨物貿(mào)易進(jìn)出口總值為4.16萬(wàn)億美元，躍居世界第一貨物貿(mào)易大國(guó)；國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值為568845億元。穩(wěn)步增長(zhǎng)的進(jìn)出口貿(mào)易量和龐大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，為航空貨運(yùn)發(fā)展提供了廣闊的空間。當(dāng)前，快遞、電子商務(wù)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)囊蕾嚾諠u增強(qiáng)，同時(shí)也對(duì)航空運(yùn)輸提出了更高的要求。

（2）政府政策利好，但需要落實(shí)到位

2004年2月，中國(guó)民用航空局發(fā)布了《關(guān)于加快發(fā)展國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)若干政策措施的意見(jiàn)》，提出了“放寬國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)準(zhǔn)入，進(jìn)一步完善國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)價(jià)格體系，提高航空貨運(yùn)速度和服務(wù)質(zhì)量，建立航空貨運(yùn)市場(chǎng)監(jiān)管機(jī)制以及具體的配套措施”，以推動(dòng)航空貨運(yùn)發(fā)展。

表3　2000—2013年我國(guó)航空客運(yùn)、貨運(yùn)量比較

2012年，在《關(guān)于加強(qiáng)國(guó)家公共航空運(yùn)輸體系建設(shè)的若干意見(jiàn)》（國(guó)發(fā)〔2012〕24號(hào)）中，明確提出了配套完善的航空貨運(yùn)集散基礎(chǔ)設(shè)施以及完善貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)，加快航空貨運(yùn)發(fā)展，積極開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)等有效措施。與此同時(shí)，與航空貨運(yùn)有關(guān)的行業(yè)規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)、文件等相繼發(fā)布，在規(guī)范貨運(yùn)操作、確保運(yùn)輸安全等方面有積極意義。

以上文件的出臺(tái)，并沒(méi)有阻止我國(guó)航空貨運(yùn)被邊緣化的腳步。究其原因，與全球經(jīng)濟(jì)下滑、國(guó)內(nèi)利好政策結(jié)束等客觀因素有關(guān)，但文件落實(shí)不到位也是原因之一。

2013年《促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展重點(diǎn)工作分工方案》（國(guó)辦函〔2013〕4號(hào)）發(fā)布，要求有關(guān)部門認(rèn)真貫徹落實(shí)（國(guó)發(fā)〔2012〕24號(hào)）文件精神，將涉及本部門的工作進(jìn)一步分解和細(xì)化，抓緊制定具體落實(shí)措施。其中，涉及促進(jìn)航空貨運(yùn)發(fā)展的意見(jiàn)已落實(shí)到相關(guān)部門。若促進(jìn)貨運(yùn)發(fā)展的具體措施能得到有效落實(shí)，且能隨時(shí)更新，我國(guó)航空貨運(yùn)發(fā)展壯大指日可待。

依據(jù)以上四個(gè)因素與兩個(gè)變量的分析，國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)發(fā)展相對(duì)不足問(wèn)題復(fù)雜，各種因素交織在一起，既有市場(chǎng)需求和競(jìng)爭(zhēng)方面的原因，也有航空貨運(yùn)公司自身發(fā)展戰(zhàn)略地位與資源投入不足等原因，這些因素共同作用導(dǎo)致了國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)相對(duì)國(guó)內(nèi)客運(yùn)發(fā)展遲緩，無(wú)法與國(guó)外航空貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)，這與國(guó)內(nèi)貿(mào)易、快遞、電子商務(wù)蓬勃發(fā)展的大環(huán)境格格不入，需要反思，并制定有效的對(duì)策。

四、對(duì)策建議

為促進(jìn)航空貨運(yùn)健康快速發(fā)展，滿足國(guó)內(nèi)外兩個(gè)市場(chǎng)需求，提高我國(guó)航空貨運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)能力，在對(duì)上述問(wèn)題進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，提出建議如下：

1.航空貨運(yùn)主體明確定位

當(dāng)前，我國(guó)多數(shù)航空貨運(yùn)主體如航空公司、機(jī)場(chǎng)等的定位模糊，在制定戰(zhàn)略規(guī)劃時(shí)，沒(méi)有明確貨運(yùn)方面的規(guī)劃，這對(duì)航空貨運(yùn)的發(fā)展極為不利。

2009年，首都機(jī)場(chǎng)提出了“倡行中國(guó)服務(wù)，打造國(guó)際樞紐”的戰(zhàn)略目標(biāo)，但未明確是客運(yùn)國(guó)際樞紐還是貨運(yùn)國(guó)際樞紐。當(dāng)前，首都機(jī)場(chǎng)配合航空公司在最短中轉(zhuǎn)銜接時(shí)間、行李一票直達(dá)、國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)開(kāi)辟以及與聯(lián)檢部門合作等方面，進(jìn)行了諸多嘗試，向“打造國(guó)際客運(yùn)運(yùn)輸樞紐”邁進(jìn)了一步。在貨運(yùn)方面，首都機(jī)場(chǎng)不直接參與經(jīng)營(yíng)，貨站、貨庫(kù)資源少，貨運(yùn)增長(zhǎng)屬于自然增長(zhǎng)，尚未采取有效措施強(qiáng)化國(guó)際貨運(yùn)中轉(zhuǎn)功能。

沒(méi)有明確的貨運(yùn)規(guī)劃，貨運(yùn)主體就不會(huì)采取措施培養(yǎng)貨運(yùn)市場(chǎng)，完善貨運(yùn)配套設(shè)施，因此，我國(guó)航空貨運(yùn)發(fā)展首先需要各參與主體明確定位。

2.推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)

短距離運(yùn)程的貨運(yùn)基本上由公路、鐵路等地面交通方式進(jìn)行運(yùn)輸，長(zhǎng)距離運(yùn)程的貨運(yùn)則由民航承擔(dān)。當(dāng)?shù)孛孢\(yùn)輸和民航運(yùn)輸?shù)姆?wù)對(duì)象細(xì)分后，二者之間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系逐漸淡化，多式聯(lián)運(yùn)開(kāi)始出現(xiàn)。

當(dāng)前，隨著以客戶為中心的門對(duì)門服務(wù)理念在物流行業(yè)的逐漸確立，以及電子商務(wù)的迅猛發(fā)展，以航空運(yùn)輸為主體的多式聯(lián)運(yùn)成為主流。我國(guó)一些機(jī)場(chǎng)已經(jīng)形成了多式聯(lián)運(yùn)的良好格局，簡(jiǎn)化了運(yùn)輸環(huán)節(jié)，降低了運(yùn)輸成本，提高了運(yùn)輸管理水平。為進(jìn)一步提高多式聯(lián)運(yùn)的服務(wù)品質(zhì)，相關(guān)部門要通力協(xié)作，為多式聯(lián)運(yùn)的無(wú)縫隙對(duì)接提供政策保障。

3.延伸航空貨運(yùn)價(jià)值鏈

航空貨運(yùn)鏈條主要包括出發(fā)地貨運(yùn)代理、出發(fā)地機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)的地面處置、航空承運(yùn)人的承運(yùn)、目的地機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)的地面處置、目的地貨運(yùn)代理的地面運(yùn)輸?shù)取?/p>

就航空貨運(yùn)收益來(lái)講，出發(fā)地、目的地機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)的地面處置費(fèi)用主要包括倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、押運(yùn)、安全檢查及航班起降、地面保障過(guò)程涉及的費(fèi)用，所占比重較?。缓娇粘羞\(yùn)人提供貨運(yùn)的空間運(yùn)輸服務(wù)，利潤(rùn)率較低。我國(guó)當(dāng)前航空貨運(yùn)主體收益較低，需要向兩端進(jìn)行延伸。

延伸航空貨運(yùn)鏈條，參與貨運(yùn)的全流程，有利于增加航空貨運(yùn)主體企業(yè)的收益。當(dāng)前我國(guó)順豐速運(yùn)、中國(guó)郵政航空已經(jīng)參與了航空貨運(yùn)的全流程，為延伸貨運(yùn)鏈條提供了參考。

五、結(jié)語(yǔ)

我國(guó)民航貨運(yùn)占比逐年降低，航空貨運(yùn)出現(xiàn)了被邊緣化的趨勢(shì)。本文從航空貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)菱形模型入手，分析了國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)發(fā)展相對(duì)不足的問(wèn)題，從貨運(yùn)處于從屬地位、國(guó)外貨運(yùn)航空公司的強(qiáng)勢(shì)擠壓、地面運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)、客運(yùn)運(yùn)輸發(fā)展迅猛、機(jī)會(huì)與政策等多個(gè)維度分析，提出了航空貨運(yùn)企業(yè)明確定位、多種方式協(xié)同發(fā)展、延伸航空貨運(yùn)鏈條等有針對(duì)性的建議措施，為我國(guó)航空貨運(yùn)快速發(fā)展提供決策支持。

＊本文受中國(guó)民用航空局科技項(xiàng)目“中國(guó)民航安全與發(fā)展關(guān)系研究”（項(xiàng)目編號(hào)：MHRD201109）資助。

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責(zé)任編輯：林英澤

Study on the Relative Shortage of Air Freight Development

JIANG Li

（Civil Aviation Management Institute of China，Beijing100102，China）

Abstract：The proportion of air freight has been declined in recent years. It appears marginal tendency. The reasons for that are market demand，competition and“paying more attention to passengers but less to air carriers”. From the point of view of market opportunities and government support policy，air freight development is promising，but great uncertainty also exists. In order to enhance the competitiveness of air freight，all the players，such as airlines and airports，should，first，clarify the position of air freight，cultivate more market for that，and perfect the supporting system for that；second，they should promote the development of multi-model transportation with the help of related development；and third，they should extend the value chain of air freight，and increase the benefit of enterprises who are the main players of air freight.

Key words：air freight；air passenger transportation；horizontal competition；value chain

[作者簡(jiǎn)介]蔣麗（1977—），女，陜西省合陽(yáng)縣人，中國(guó)民航管理干部學(xué)院教師，博士，主要研究方向?yàn)槊窈叫袠I(yè)政策、機(jī)場(chǎng)運(yùn)行安全、機(jī)場(chǎng)安全管理等。

中圖分類號(hào)：F562.3

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1007-8266（2015）05-0040-06