最大化空間效應(yīng)的交通綜合體設(shè)計(jì)探析

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摘要：交通綜合體是指具有綜合性、一體化、以交通功能為核心的綜合體建筑。伴隨著城市經(jīng)濟(jì)建設(shè)的活躍，交通綜合體的作用和影響日益凸顯，高效的交通網(wǎng)絡(luò)既是城市發(fā)展的標(biāo)志，也是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的保障。提高交通綜合體的空間使用效率，最大化空間效應(yīng)對(duì)城市實(shí)現(xiàn)低碳、可持續(xù)發(fā)展具有重要意義，對(duì)充實(shí)提升交通綜合體的作用來(lái)說(shuō)意義重大，作為建設(shè)者來(lái)說(shuō)，從設(shè)計(jì)層面對(duì)交通綜合體的空間進(jìn)行提前預(yù)判和規(guī)劃，有利于保障和實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。

關(guān)鍵詞：空間設(shè)計(jì)；交通；綜合體

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不斷加快，交通作為促進(jìn)城市發(fā)展，鏈接國(guó)家經(jīng)濟(jì)命脈的生命線和基礎(chǔ)支柱，其重要性也在不斷的提升。而作為承載交通量、優(yōu)化流量分配的交通綜合體，除了需要不斷增加可承載量之外，也需要滿足日益多樣化的需求，逐步向立體式的綜合型發(fā)展。

一、優(yōu)化交通綜合體空間利用的作用

隨著交通樞紐與周邊經(jīng)濟(jì)體適度集聚，功能空間發(fā)生交互影響，銜接集合多種交通形態(tài)，同時(shí)整合交通系統(tǒng)的交通綜合體建筑產(chǎn)生了。合理的交通綜合體能夠運(yùn)用水平、豎向等空間布置方式將不同的功能空間有機(jī)組合輻射周邊地區(qū)的功能空間，帶來(lái)周邊整合升值，提高開發(fā)建設(shè)的綜合效益，形成局部地區(qū)高強(qiáng)度緊湊式的發(fā)展，同時(shí)為大量人流集散、等候以及不同交通方式的轉(zhuǎn)換和停放提供空間環(huán)境，并根據(jù)需求安排商業(yè)、娛樂(lè)等交通功能以外的附加功能空間。在歷往的規(guī)劃和實(shí)踐上都表現(xiàn)出了對(duì)于城市空間形態(tài)發(fā)展的巨大推動(dòng)力。

在城市交通發(fā)展的歷程中，許多站點(diǎn)伴隨著經(jīng)濟(jì)巨變，地域、功能的歷史性使得它們逐漸被淘汰，更多的站點(diǎn)因?yàn)殛惻f的設(shè)計(jì)和不合理的空間布局使得它們無(wú)法滿足當(dāng)前日益增加的交通承載和多元化發(fā)展的需求。放眼未來(lái)，只有優(yōu)化交通綜合體規(guī)劃建設(shè)才能解決這一問(wèn)題，在對(duì)交通綜合體進(jìn)行規(guī)劃建設(shè)時(shí)，要在成本控制的同時(shí)能夠滿足在未來(lái)較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)的城市發(fā)展，從成本和功用上實(shí)現(xiàn)交通的雙紅利。

二、現(xiàn)階段交通綜合體存在的空間問(wèn)題

我國(guó)現(xiàn)階段的交通綜合體銜接了多種交通形態(tài)，規(guī)模相較前期的普通客站要大出很多，內(nèi)部空間的功能組合方式也更加復(fù)雜，所需要的附加功能空間也日益增長(zhǎng)。一部分在原有客運(yùn)站基礎(chǔ)上改建而成的交通綜合體，和因規(guī)劃條件不合理建成的交通綜合體，往往會(huì)出現(xiàn)空間現(xiàn)實(shí)使用效率低下，達(dá)不到本應(yīng)承載的綜合體作用的問(wèn)題。主要表現(xiàn)為：

1.片面的追求大規(guī)模、模仿照抄或者簡(jiǎn)單復(fù)制其他交通綜合體。由于未能考慮到自身的城市區(qū)位、人流聚集時(shí)間、聚集密度等多種因素，部分交通綜合體僅僅從建筑形式上對(duì)其他同類體進(jìn)行了模仿，未能從空間功能設(shè)計(jì)、客流組織及人流疏導(dǎo)等多方面綜合考慮其布局，也未能充分考慮自身的人流量和所需承載量，最終導(dǎo)致在最終運(yùn)營(yíng)時(shí)出現(xiàn)大量的空間浪費(fèi)或者成本浪費(fèi)的問(wèn)題。作為城市總體交通綜合體規(guī)劃來(lái)說(shuō)，在相同時(shí)間段上有的站點(diǎn)空間使用嚴(yán)重不足，而有的站點(diǎn)空間則大量閑置。

2.部分在原有的客站基礎(chǔ)上改建而成的城市交通綜合體，由于所處時(shí)期對(duì)其規(guī)劃建設(shè)的定位具有限制性，往往缺乏對(duì)交通快速發(fā)展的預(yù)期，因?yàn)樵O(shè)計(jì)理念的落后，綜合體整體功能空間布局也不合理，各種交通流組織混亂，交通換乘不便捷，導(dǎo)致在客流高峰期整體空間的合理流動(dòng)性和功能實(shí)現(xiàn)性急劇下降，容易出現(xiàn)局部或是大面積因堵塞造成的臨時(shí)性中斷。

3.交通綜合體換乘空間的交通流線設(shè)計(jì)不合理。例如缺乏統(tǒng)一的分流協(xié)調(diào)組織，空間與空間之間的互動(dòng)融合性不足，交通配套設(shè)施不完善等，最終造成內(nèi)部空間使用效率降低，還可能導(dǎo)致局部空間超負(fù)荷使用甚至癱瘓，間接使得其他相關(guān)聯(lián)的空間功能失效。部分過(guò)載部分空置，這就是流線設(shè)計(jì)不合理的弊端。

三、如何實(shí)現(xiàn)交通綜合體空間的最大化效應(yīng)

要實(shí)現(xiàn)交通綜合體空間設(shè)計(jì)的最大化效應(yīng)，首先是要在規(guī)劃上具有前瞻性，充分考慮到客流量的問(wèn)題，能保證交通綜合體在合理控制成本、保障當(dāng)前客流量的同時(shí)，可以在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間滿足未來(lái)可能的運(yùn)輸需求。

其次，要在設(shè)計(jì)上充分具備空間協(xié)調(diào)性，交通綜合體需要滿足多種交通方式的相互轉(zhuǎn)換，以及各種交通流的組織協(xié)調(diào)。為了滿足使用者便捷、舒適、暢達(dá)的交通需求，必須立足于科學(xué)的管理機(jī)制和合理的空間組織，來(lái)保證其內(nèi)部空間的優(yōu)質(zhì)高效，協(xié)調(diào)疏導(dǎo)交通流，有效的提高交通運(yùn)行能力。

第三，適應(yīng)經(jīng)濟(jì)的多元化發(fā)展的需求。交通綜合體所需承載的功能已經(jīng)不限于單一的交通作用，更多的是在提供方便出行的同時(shí)，從人性化角度出發(fā)提供商業(yè)服務(wù)、娛樂(lè)休閑、文化傳播等增值服務(wù)。在方便乘客的需求的同時(shí)創(chuàng)造合理的商業(yè)價(jià)值。這種多元化設(shè)計(jì)不僅能更合理的實(shí)現(xiàn)空間利用，還可以幫助乘客實(shí)現(xiàn)組織分流，減少單空間阻塞的現(xiàn)象。交通綜合體空間設(shè)計(jì)具體來(lái)說(shuō)涉及到兩個(gè)部分：一個(gè)是綜合體的靜態(tài)空間，即具體的物質(zhì)空間形態(tài)；另一個(gè)是動(dòng)態(tài)空間，即交通綜合體內(nèi)部的交通流及流線組織。

1.交通綜合體的靜態(tài)空間組織結(jié)構(gòu)可以分為換乘空間和附屬空間兩個(gè)部分，其中換乘空間為綜合體內(nèi)部的主體空間，也是旅客運(yùn)動(dòng)的主要載體。現(xiàn)代交通綜合體的換乘空間最大特點(diǎn)在于增加了供乘客轉(zhuǎn)換多種交通方式的空間，及與之配套的客流停留和流通的空間，它們能夠?qū)崿F(xiàn)與各種交通運(yùn)輸?shù)竭_(dá)站場(chǎng)（例如航空港、汽車站等）的空間連通功能，對(duì)交通綜合體來(lái)說(shuō)意義重大。因此，立足于最大化效應(yīng)的實(shí)現(xiàn)，交通綜合體的首先必須根據(jù)客流人數(shù)評(píng)估模型為換乘空間的充足性做準(zhǔn)備，最終其換乘空間能夠容納所有可能的要素產(chǎn)生的客流量集合，既要適應(yīng)當(dāng)前也要滿足未來(lái)遞增式的乘客流量發(fā)展趨勢(shì)。

同時(shí)，交通綜合體為乘客提供的換乘質(zhì)量可以按照5分鐘以內(nèi)、10分鐘以內(nèi)、10分鐘以上劃分為直接換乘、方便換乘和間接換乘三種方式。在可能的前提下，要盡量實(shí)現(xiàn)無(wú)需轉(zhuǎn)乘其他交通工具就可以實(shí)現(xiàn)的“直接換乘”方式為首要目標(biāo)。

2.交通綜合體的動(dòng)態(tài)空間是以人為指向的一種空間轉(zhuǎn)移設(shè)置。乘客在交通綜合體內(nèi)的流動(dòng)具有多向性、混合性和沖擊性。主要體現(xiàn)為旅客出于目的地不同導(dǎo)致的行走方向不同、進(jìn)出站產(chǎn)生的逆向沖突客流、以及在乘客流量較大的情況下，多種目的和方向的客流量將對(duì)綜合體設(shè)施和空間產(chǎn)生較大的沖擊。

基于動(dòng)態(tài)空間的這種特殊性，我們要使交通綜合體實(shí)現(xiàn)空間的最大化效應(yīng)，必須以客流特點(diǎn)為依據(jù)進(jìn)行分析與研究，根據(jù)人流密度、行走速度、戰(zhàn)放時(shí)間等動(dòng)態(tài)空間因素，設(shè)計(jì)出適應(yīng)不同運(yùn)量、多方向客流組織系統(tǒng)的交通綜合體。

在用地充足的條件下，我們可以采用水平交通綜合體模式，該模式下所有交通方式都在同一水平面上進(jìn)行集散，沒(méi)有地下軌道聯(lián)通，功能分區(qū)明確、換乘簡(jiǎn)單、空間布局靈活，大部分為中小型交通綜合體；對(duì)于市區(qū)等用地相對(duì)緊張的地塊，可以采用垂直式的交通綜合體模式，將各種交通設(shè)施的換乘功能空間集中在綜合建筑單體中，通過(guò)豎直方向上垂直分流交通、組織空間，這種方式的交通綜合體單位面積利用率高，交通方式銜接緊密，通達(dá)性好；對(duì)于需要承擔(dān)對(duì)外交通和內(nèi)部交通雙重功能的交通綜合體，可以結(jié)合水平及垂直方式，采用混合式交通綜合體模式，單個(gè)建筑可建設(shè)多層式，每層多站房的格局，集合了廣場(chǎng)、層間、通道、大廳及同站臺(tái)換乘的多種優(yōu)勢(shì)，是土地利用率及交通效率最高的模式。

總而言之，要實(shí)現(xiàn)交通綜合體的空間最優(yōu)化，我們必須充分結(jié)合城市發(fā)展需求及當(dāng)前的城市總規(guī)劃，保證建筑規(guī)劃設(shè)計(jì)的前瞻性和科學(xué)性。同時(shí)也要立足于可持續(xù)發(fā)展，在保障交通功能的前提下充分挖掘交通綜合體的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)性。

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