一汽東風(fēng)合并，不能說風(fēng)就是雨

因有“南北車”合并及“三桶油”交叉換帥的“前車之鑒”，一些人比較類推，得出一汽東風(fēng)“合并已在路上”的推論。

一段時間以來，由一汽與東風(fēng)掌門人互換引發(fā)的兩大車企合并熱議，經(jīng)老專家、原中汽咨詢公司總經(jīng)理陳光祖的表態(tài)支持，猶如火上加油，合并之說似成主流。但我認(rèn)為，合并之事不能說風(fēng)就是雨，不僅如陳老所說的“合并很難”，更因為這種合并是弊多利少。

今年以來，關(guān)于央企合并的傳聞可謂“汗牛充棟”，但汽車業(yè)的這類“緋聞”卻少而又少，這次因有“南北車”合并及“三桶油”交叉換帥的“前車之鑒”，一些人比較類推，得出一汽東風(fēng)“合并已在路上”的推論。

央企高管交叉任職在其他行業(yè)頗為盛行，但汽車行業(yè)中極為少見，各大車企的高管，幾乎都是內(nèi)生提拔，間或有外來“空降”者，也是由當(dāng)?shù)卣鲋鬟x定的。雖然是當(dāng)年一汽“三丁抽一丁”“包建”了“二汽”，兩家不僅產(chǎn)品、裝備、企業(yè)構(gòu)架等等，有很多相同和相似之處，人員之間更有千絲萬縷的聯(lián)系，但多年來，兩家高管的交叉調(diào)動則幾近乎無，所以長期以來，汽車行業(yè)有“針插不進(jìn)，水潑不進(jìn)”之說。

個中原因，是因為汽車企業(yè)塊頭大，產(chǎn)業(yè)鏈長，帶動性強，特別是產(chǎn)值高，利稅多，不論大小一個車企在當(dāng)?shù)囟际恰爸е髽I(yè)”，被政府視為掌上明珠，企業(yè)高管也都名利雙收：看看所有整車企業(yè)老總不是人大代表，就是政協(xié)委員，于公于私，這肥水也不能流入外人田。

但汽車業(yè)開放度高，合資企業(yè)多，市場化程度強，“職業(yè)經(jīng)理人”制度興起較早，人才流動性大，一般不太需要“組織”插手，作為“中國汽車工業(yè)的搖籃”，一汽人才流失就十分嚴(yán)重，東風(fēng)情況也相類似，全國大小車企，無不有一汽、東風(fēng)“流”來的人員，但唯獨他們兩家卻是“老死不相往來”。

這次將七年前任一汽總經(jīng)理的竺延風(fēng)與東風(fēng)董事長的徐平“平行互換”，可謂“破天荒”，大家不僅感到新鮮，而且觸發(fā)了很多聯(lián)想，兩家“合并”之說便是其中之一。

當(dāng)然，大型國企合并是國家“既定方針”，早在2002年國資委成立之初，有關(guān)方面就曾明確表示，央企改革主要方向是“減少數(shù)量，增強實力”，事實上，從2002年至今，央企數(shù)量已經(jīng)從196家減至112家，合并步伐不能算小。汽車業(yè)也曾表示，要“培育出四至六家具有國際競爭力的大型企業(yè)集團”。

但是，這并不意味合并就一定能把企業(yè)做強，更不能說只有合并才能把企業(yè)做強。現(xiàn)在中國是世界最大的汽車市場，但汽車企業(yè)卻大而不強。2014年中國整車銷售2340多萬輛，連續(xù)7年位居世界第一，而自主品牌市場占有率僅為38.44%，就是說其中6成多都是在“為他人做嫁衣”。

表面看，2014年中國已有7家車企入圍世界500強，但大都是依靠合資企業(yè)撐的臺面，無論產(chǎn)值還是銷量，剔除了外資部分，自己就所剩無幾。中國汽車業(yè)的短板不是企業(yè)規(guī)模不夠大，而是自主創(chuàng)新能力差。

當(dāng)然，類似將一汽東風(fēng)合并的做法，是可以迅速造出“大航母”，但除了徒增更多環(huán)節(jié)，更加降低效率外，實際創(chuàng)新能力并不會因此而提高。如果單單是為了打造大企業(yè)，干脆把所有汽車國企都合為一家，立即就可超過大眾、豐田和通用，絕對世界第一，可是這有意義嗎？上世紀(jì)80年代曾經(jīng)就是一個“中汽公司”統(tǒng)管全國的局面。

有人擔(dān)心所謂“窩里斗”，其實是杞人憂天，想想看，現(xiàn)在汽車跨國公司全都進(jìn)入中國，家家都使出了十八般武藝，中國是全世界競爭最激烈的汽車市場，競爭形勢也是你中有我，我中有你，我們就是想“窩里斗”，也撈不著機會了。

大型汽車國企家家是合資高手，相互比賽，看誰合資企業(yè)多，看誰合資時間長，簽了一期再簽二期，但合資企業(yè)與他們，除能得到銷售利潤，就是使銷量報表好看，實際毫無掌控能力。現(xiàn)在一汽有三家整車合資企業(yè)，東風(fēng)有六家，合并后是九家，近20萬名員工，上百個關(guān)聯(lián)單位，總部設(shè)在哪里？管理團隊如何辦公？僅僅將公司理順，可能一個“五年規(guī)劃”就過去了，市場還留給我們多少機會？經(jīng)得起我們揮霍嗎？

考察全球真正有實力的大公司，主要是靠內(nèi)生發(fā)展的，并不是合并形成的，比如豐田、奔馳、寶馬等。通用汽車是由十多家小公司合并而成，但始終是大而不強，市場稍有風(fēng)吹草動，就搖搖晃晃，2008年的金融危機差點要它的命，現(xiàn)在保留下來的也只有四個品牌；福特一度曾擁有十多個品牌，但最終都一個個出手賣掉，留下來的只有主品牌福特和林肯；大眾雖然還有十幾個子公司，但核心實力還是在大眾與奧迪，其他不過是錦上添花；汽車發(fā)明者奔馳，在100多年的歷史上，只是與戴姆勒的一次合并成功，上世紀(jì)末收購克萊斯勒，結(jié)果也是不歡而散。

我國改革開放以來，汽車業(yè)幾次大的兼并重組，幾無一例成功，包括一汽對天津的重組，把天津夏利“做死”了，卻沒有給一汽自主品牌加分，唯一的好處就是一汽多得了一個合資伙伴豐田；上汽對南汽的兼并，今天看來也不能說多么成功，南汽沒有了，上汽拿過去的一塊到現(xiàn)在也沒做好。長安合并哈飛、昌河，簡直是后患無窮。

誠如陳老所言，現(xiàn)在中國汽車業(yè)的短板是零配件，汽車業(yè)真正的“核心技術(shù)”也在零部件，整車企業(yè)無論怎樣合并，也不會將零部件業(yè)做強，真的要打造“汽車強國”，就不能再一味搞整車合資，而是把精力用在發(fā)展核心零部件上，對零部件企業(yè)有更多的扶持，包括支持它們合并重組，具有更強大的創(chuàng)新能力。