京滬航線初體驗(yàn)

連接北京與上海，兼及天津、濟(jì)南、南京等城市的京滬線，放之過(guò)去，觀之現(xiàn)在，皆為重要航線。20世紀(jì)30年代，當(dāng)中國(guó)航空公司與歐亞航空公司紛紛推出京滬南北線時(shí)，可曾有人想過(guò)，早在十年前，北京政府便計(jì)劃了京滬航線。軍閥混戰(zhàn)、政治斗爭(zhēng)、財(cái)政危機(jī)，使這條飛往濟(jì)南，再轉(zhuǎn)由鐵路運(yùn)輸?shù)奶厥夂骄€最終停擺。

一條航線、一條鐵路，20世紀(jì)20年代的京滬航線，確實(shí)有點(diǎn)意思。

靳徐內(nèi)斗下的商業(yè)航空

如果有人從現(xiàn)代穿越回北洋時(shí)代，一定會(huì)詫異于當(dāng)時(shí)武人涉政之下軍閥政治的走向與權(quán)力更迭的頻繁。

重重派系斗爭(zhēng)里，交通航空業(yè)的發(fā)展，也受此制約。

府院、參戰(zhàn)之爭(zhēng)及張勛復(fù)辟后，段祺瑞重組新政府，時(shí)人譽(yù)其“三造共和”。段祺瑞皖系的靳云鵬與徐樹(shù)錚兩個(gè)人，成就本篇文章的來(lái)龍去脈——如果說(shuō)20世紀(jì)30年代中航、歐亞的平（北京）滬航線讓人感慨南北通航夢(mèng)想的最終實(shí)現(xiàn)，靳徐斗爭(zhēng)同樣讓人聯(lián)想到，20世紀(jì)30年代愈演愈烈的孔祥熙與宋子文的高層派系斗爭(zhēng)。

彼時(shí)，靳云鵬任國(guó)務(wù)總理，其為“小站練兵出身”；而徐樹(shù)錚一躍由皖系少壯軍人，成為段祺瑞的“靈魂代表”。段祺瑞重新執(zhí)政后，“一方面要控制政府與國(guó)會(huì)，一方面又要擴(kuò)大皖系實(shí)力”，兩方面皆倚重徐樹(shù)錚，更于1919年6月任命其為西北籌邊使兼西北邊防軍總民事令。靳云鵬不甘冷落又受制于段祺瑞，靳徐內(nèi)斗不可避免。

西北籌邊公署于1919年6月13日成立，7月18日公布的《西北籌邊使官制》規(guī)定了其結(jié)構(gòu)：“公署置設(shè)總務(wù)、財(cái)計(jì)、商運(yùn)、郵傳、墾牧、林礦、禮教、兵衛(wèi)等八廳”。郵傳部由交通部長(zhǎng)曾毓雋撥款成立了一個(gè)由丁士源主管的“西北航空處”。

這個(gè)西北航空處，正對(duì)直轄國(guó)務(wù)院的航空事務(wù)處。早在當(dāng)年4月，航空事務(wù)處成立，由靳云鵬安排丁錦將軍負(fù)責(zé)，“處內(nèi)置總務(wù)處與軍事、航運(yùn)、經(jīng)理等四廳”。

一年之內(nèi)前后兩個(gè)航空處的成立，映證了靳徐內(nèi)斗之兇猛。

西北航空處由部分專業(yè)技術(shù)人員及南苑航校畢業(yè)生負(fù)責(zé)，主要機(jī)型有漢德利·佩奇式飛機(jī)（當(dāng)時(shí)譯為亨特利佩治）、愛(ài)佛羅教練機(jī)等。西北航空處成立目標(biāo)在于“建設(shè)平地泉至庫(kù)侖間航空線”，“表面為商業(yè)航空建設(shè)，實(shí)際為軍事服務(wù)”。但因1920年直皖戰(zhàn)爭(zhēng)中皖系大敗，這個(gè)航空處為奉系張作霖?fù)锶?，成為奉系航空的基礎(chǔ)。

反觀國(guó)務(wù)院轄屬的航空事務(wù)處，一邊有南苑航校三期的招生力量（三期學(xué)生后來(lái)成為整個(gè)南苑時(shí)期最優(yōu)秀的畢業(yè)生），一邊有航空借款合同的全力輔助，力量與西北航空處不可同日而語(yǔ)。

檔案里關(guān)于這個(gè)“航空借款合同”的記載有兩次，一次是1919年8月與漢德里·佩奇有限公司訂立的“總值140萬(wàn)英鎊、訂購(gòu)105架飛機(jī)”的合同。實(shí)際合同轉(zhuǎn)與維克斯公司簽訂，共借款180余萬(wàn)英鎊，購(gòu)“維梅式商用飛機(jī)100架”。

這批合同雖因不久爆發(fā)的直皖戰(zhàn)爭(zhēng)而轉(zhuǎn)為軍費(fèi)，但最終北京政府仍然有140余架飛機(jī)，包括大維梅飛機(jī)40架、小維梅飛機(jī)35架以及愛(ài)佛羅飛機(jī)60架等。

京滬航線的設(shè)計(jì)

航空實(shí)力擴(kuò)充的同時(shí)，由航空處改組而來(lái)的航空署于1920年開(kāi)始設(shè)計(jì)京滬航線。這條航線準(zhǔn)備于1921年5月1日正式通航，由北京途經(jīng)天津、濟(jì)南、徐州、南京到達(dá)上海。初始因“商業(yè)飛航在吾國(guó)方為創(chuàng)舉，披荊斬棘締造艱難，為求保存飛機(jī)便利交通、預(yù)防危險(xiǎn)起見(jiàn)，擬將全線暫分為三段”。第一段由北京至濟(jì)南，第二段由濟(jì)南至浦口，第三段由浦口至上海?！八腥藛T飛機(jī)均分段服務(wù)，其載運(yùn)之郵件貨物均在濟(jì)南、浦口兩站，換機(jī)運(yùn)送”。

費(fèi)用方面，信函類除普通郵費(fèi)外，每?jī)桑s31.25克）“須另粘十分面值的特別郵票”，包裹類每磅（約0.454千克）按每英里（約1.6千米）收費(fèi)五分，但“以四角為起價(jià)”，包裹類型按飛機(jī)種類而定；旅客按路程買票，每英里納票二角五分。信函類的特別郵票費(fèi)用除規(guī)定費(fèi)用外其余都交航空署。

各地機(jī)場(chǎng)的考察與設(shè)置很費(fèi)心力。比起20世紀(jì)30年代大家熟悉的上海虹橋、龍華，南京明故宮等機(jī)場(chǎng)，1920年京滬航線的各站機(jī)場(chǎng)，則有不同設(shè)計(jì)。設(shè)立機(jī)場(chǎng)“以土地性質(zhì)而定”“ 平原高燥之地，僅設(shè)航站；低原多水之處，應(yīng)于航站之外每隔百數(shù)十里設(shè)立飛機(jī)停著陸場(chǎng)”。

根據(jù)資料整理，京滬航線最初設(shè)定的各地機(jī)場(chǎng)地址如下：

⊙ 北京：設(shè)于南苑，或置于清河

⊙ 天津：宜興埠或西沽北段

⊙ 濟(jì)南：張莊大操場(chǎng)

⊙ 徐州：駱駝山

⊙ 南京：小營(yíng)練兵場(chǎng)或通濟(jì)門外民旗地

⊙ 上海：高橋

⊙ 另有若干備用機(jī)場(chǎng)，如馬廠、大汶口、南沙河、任橋、板橋、鎮(zhèn)江、蘇州等地。

執(zhí)行飛航任務(wù)的飛機(jī)以漢德利·佩奇的O/7 機(jī)型、“維梅”商務(wù)客機(jī)兩種為主。

漢德利·佩奇O/7 機(jī)型是為中國(guó)定制的一種客機(jī)，可載客14人。這種飛機(jī)運(yùn)到北京之后，在南苑機(jī)場(chǎng)組裝而成。該公司生產(chǎn)的O型系列轟炸機(jī)是一戰(zhàn)時(shí)期英國(guó)早期雙翼轟炸機(jī)的代表，也是那個(gè)時(shí)代生產(chǎn)的大型飛機(jī)，主要以O(shè)/100（H.P.11）和O/400（H.P.12）兩種型號(hào)聞名。

維克斯公司的“維梅”商務(wù)機(jī)（Vickers Vimy Commercial）與漢德利·佩奇O/7一般，也“身形巨大”，遠(yuǎn)望過(guò)去依舊有飛艇時(shí)代痕跡?！熬S梅”商務(wù)機(jī)也是轟炸機(jī)改裝的代表。改裝之后，可配10張?zhí)僖?，共載員13人，另可載貨1134千克，“裝用兩個(gè)360匹發(fā)動(dòng)機(jī)”，“時(shí)速160公里，?？?1小時(shí)”。

從照片及資料來(lái)看，“維梅”機(jī)當(dāng)時(shí)有“乘風(fēng)、大鵬、正鵠、舒雁、摩云、玄鶴、騰鴻”等七架。

靳徐間航空實(shí)力不對(duì)等，徐樹(shù)錚雖數(shù)職在身，但靳云鵬“不甘受段徐控制，與八省反皖聯(lián)盟通氣反皖”，1920年7月，直皖大戰(zhàn)爆發(fā)，以皖系失敗為結(jié)果。西北航空處撤消，國(guó)務(wù)院下轄航空處也已經(jīng)改組為署，繼續(xù)綜理京滬事務(wù)。

京滬航線的試航與通航

1920年5月8日，北京至天津段試航，執(zhí)飛機(jī)型是漢德利·佩奇O/7機(jī)。當(dāng)日上午9時(shí)40分飛機(jī)由北京南苑出發(fā)，10時(shí)40分降落于天津跑馬場(chǎng)，“實(shí)系京津間空郵之第一次”。此試驗(yàn)航班，并未載客，只搭載郵件及報(bào)紙。如北京飛往天津，帶去了當(dāng)日的北京《法文日?qǐng)?bào)》及快信，“郵費(fèi)為1角3分”；而天津帶回了《華北日?qǐng)?bào)》和快信。《華北日?qǐng)?bào)》為了這次有紀(jì)念意義的通航，還用特別紙印刷了當(dāng)日需要帶回的報(bào)紙，“自中國(guó)有史以來(lái)，未有郵件自津至京僅須3小時(shí)而達(dá)者”，因此“北京人士，凡接此報(bào)者，莫不先睹為快”。

這次飛行，北京天津兩地皆有歡迎者，“人數(shù)頗眾”，“ 駕駛者馬青西上尉，從容不迫，緩緩降落，實(shí)堪稱贊”。

因合同轉(zhuǎn)與維克斯公司簽訂，故航空署最終選用“維梅”商務(wù)機(jī)執(zhí)飛京滬航線。1921年2月22日，在南苑用“維梅”機(jī)又進(jìn)行了一次頗為隆重的試航。

“事前，航空署曾以檢閱試航事，登諸各報(bào)，約請(qǐng)各界人士到場(chǎng)參觀，故觀眾頗眾”。2月這天的試航，亦可稱為飛航展覽。早間為學(xué)員駕駛表演，選用愛(ài)佛羅教練機(jī)，做“單獨(dú)飛行回旋空際，技術(shù)嫻熟，成績(jī)頗佳”。下午用“維梅”機(jī)進(jìn)行三輪載人試航。三組乘客分別為：張一塵及夫人，禮在唐及夫人等九人；奉軍軍官九人；馮之太及夫人、丁錦及夫人等八人。當(dāng)日下午五時(shí)后，由南苑飛往清河的飛機(jī)回轉(zhuǎn)南苑機(jī)場(chǎng)，試航圓滿結(jié)束。

兩次通航成功，航空署受到激勵(lì)，繼續(xù)努力，至1921年夏天之前，為吸引目光，還舉辦了幾次特殊飛行。

1921年2月8日春節(jié)，航空署派出5架“維梅”“自南苑翱翔京城”，并散發(fā)傳單，單子上除了印有民國(guó)五色國(guó)旗之外，題詞“飛車天馬、電掣云屯、萬(wàn)象昭蘇、四海康寧”，值彼亂世春節(jié)祈福，很有深意?！笆侨仗鞖馇缋?，飛機(jī)翱翔天表，奏技空中，游人靡不鼓舞稱盛”。

1921年4月之前，直奉雙方還沒(méi)有公開(kāi)撕破臉，所以幾次游覽飛行都有奉軍軍官現(xiàn)身，甚至1921年4月2日的京苑間游覽飛行，也邀請(qǐng)了奉軍軍官。這次飛行依舊選用“維梅”機(jī)中的“乘風(fēng)”號(hào)，游覽效果頗好，且有眾多中國(guó)女士乘坐，一時(shí)引航空摩登于京城，航空署決定每周四、六、日舉行游覽飛行。

5月直奉戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，游覽飛行未成行，京滬航線亦中停。

頑強(qiáng)的航空署，在戰(zhàn)事平息之后的夏天，終于開(kāi)通京濟(jì)段飛行。7月1日，天氣晴朗，北京溫度不過(guò)23度，南苑機(jī)場(chǎng)更是“來(lái)賓集聚，裙纓翹首”，航空署長(zhǎng)丁錦親赴現(xiàn)場(chǎng)參加通航儀式。

通航儀式由飛行表演、飛行游覽及正式通航等部分組成。

進(jìn)行飛行表演的是 “舒雁”號(hào)“維梅”機(jī)。由清河而至的“舒雁”號(hào)“突向人面撲來(lái)，觀者躲避，而飛機(jī)又飛上空中，不知所以，尤見(jiàn)其駕駛術(shù)之精，令人欽佩” ，愛(ài)佛羅機(jī)亦作飛行表演，“在空際，或上或下宛若驚鴻，獻(xiàn)種種之妙技”。

“大鵬”號(hào)飛機(jī)做本次通航游覽飛行之用。在喜樂(lè)大奏之下，“大鵬”號(hào)共接待了四批游客，此時(shí)“仍有數(shù)十人欲登機(jī)，十分擁擠”，航空署便邀請(qǐng)其中一位記者登上愛(ài)佛羅小飛機(jī)體驗(yàn)。誰(shuí)知這位記者先生，登機(jī)飛行之后便暈機(jī)，“全身俯伏機(jī)內(nèi)，手足動(dòng)觸，致礙機(jī)件之靈動(dòng)，因之駕駛不能如意，致記者腿部碰傷”，亦算當(dāng)天一則秩聞。

正式執(zhí)行航線飛行的為“正鵠”號(hào)。乘客分別為路透社通訊員華池，美國(guó)聯(lián)合通訊員弗克音，日本記者古野伊之助，中國(guó)報(bào)界代表梁志和、舒貽向，郵務(wù)局員阿林頓，技術(shù)官阿爾德，航空署科長(zhǎng)董鴻謙，中國(guó)飛行員曹明志，外國(guó)飛行員巴德森登等人，同時(shí)搭載郵件四包，下午4時(shí)45分由南苑起飛，晚7時(shí)40分安抵濟(jì)南張莊。此時(shí)空中即可看到濟(jì)南地面人影如蟻，可惜到達(dá)時(shí)間比預(yù)定時(shí)間晚了半個(gè)鐘頭，天色過(guò)晚，不能清晰看到飛機(jī)降落之貌，“濟(jì)站人員尚引以為憾”。

如果按照既定的目標(biāo)，待徐州、浦口、上海站建好之后，已通航濟(jì)南的京滬航線，可以繼續(xù)飛至浦口轉(zhuǎn)上海。而無(wú)需下機(jī)再換乘鐵路到達(dá)上海。不過(guò)1921年5月開(kāi)始的直奉大戰(zhàn)，以及隨后北洋時(shí)代的政爭(zhēng)不斷、武力決斗，使得尚未統(tǒng)一的中國(guó)，無(wú)法實(shí)現(xiàn)南北聯(lián)運(yùn)飛航的夢(mèng)想。

余波未盡

回顧北洋時(shí)代的商業(yè)航班，政治干預(yù)下的停擺現(xiàn)象嚴(yán)重。但同時(shí)也應(yīng)注意到，在“京滬間鐵路交通便利”的情況下，航空署依舊開(kāi)設(shè)商業(yè)航班，確實(shí)存在著軍事與國(guó)防用意。比如前文提到的“借以訓(xùn)練飛行人員”之語(yǔ)，甚至還欲開(kāi)通中國(guó)-巴黎直達(dá)航班。

曾供職于這條航線的工作人員，也因?yàn)橛辛藢?shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，待南方的革命勝利，建立南京國(guó)民政府之后，受聘來(lái)到南京，聯(lián)合美德商業(yè)航空公司，推出中國(guó)航空公司以及歐亞航空公司，終于開(kāi)通了以北京—南京—上?！獜V州為基礎(chǔ)線的幾大航線，完成了中國(guó)空中航線的初步建設(shè)。

張作霖派軍官不停往返于京津間試航及京苑游覽線上，又有誰(shuí)知曉，不出 五年，暗自發(fā)展的奉系航空已然實(shí)力驚人。靳云鵬與徐樹(shù)錚的高層派系斗爭(zhēng)，與日后孔祥熙及宋子文的斗爭(zhēng)一樣，對(duì)中國(guó)的航空發(fā)展產(chǎn)生了影響。這也是中國(guó)很早發(fā)展航空，然而效果不佳的原因之一吧？以后在南方大熱的游覽飛行、商業(yè)飛行，早于十年前便在京城一帶熱烈上演過(guò)，誰(shuí)說(shuō)海派獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷呢，貴為帝都的北京，也帶起了一陣航空摩登。

此中波折，回味于此，豈是三言兩句能盡。

編輯：石堅(jiān)