國(guó)外資訊

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航系統(tǒng)；②激光系統(tǒng)，使用2個(gè)限界掃描儀，在每個(gè)限界掃描儀上都使用1個(gè)旋轉(zhuǎn)的與運(yùn)行方向橫交的激光儀，這些限界掃描儀的測(cè)量精度在列車(chē)運(yùn)行速度為100 km/h時(shí)為10 mm；③錄像系統(tǒng)，有4個(gè)測(cè)量攝像機(jī)、2個(gè)記錄攝像機(jī)和1個(gè)紅外照明系統(tǒng)；④控制和處理系統(tǒng)，在運(yùn)行500 km 時(shí)，錄像測(cè)量系統(tǒng)約產(chǎn)生180 MBit數(shù)據(jù)；⑤供給系統(tǒng)，電和壓縮空氣；⑥測(cè)量列車(chē)，有2臺(tái)頭車(chē)，在司機(jī)室內(nèi)除了機(jī)車(chē)司機(jī)和測(cè)量列車(chē)車(chē)長(zhǎng)工作臺(tái)外，還有測(cè)量技術(shù)設(shè)備。檢測(cè)車(chē)使用專(zhuān)門(mén)研發(fā)的可將激光掃描儀的數(shù)據(jù)進(jìn)行3D顯示的軟件(Punktwolcken)，并可進(jìn)行在線和離線分析，動(dòng)態(tài)和靜態(tài)限界模擬等。

(1) 視頻系統(tǒng)；(2) 2D扇形掃描；(3) 里程表(4) 2D 360?掃描；(5) GPS；(6) 軌道斷面掃描

（開(kāi) 文）

● 德國(guó)新設(shè)計(jì)100 km/h建筑限界檢測(cè)車(chē)LIMEZ-Ⅲ 在不斷實(shí)現(xiàn)國(guó)際化以及其他公司利用德國(guó)鐵路公司線路網(wǎng)的情況下，須準(zhǔn)確了解線路參數(shù)，掌握分析和管理建筑接近限界，掌握侵犯建筑接近限界的特殊物體，并在選擇線路時(shí)給予考慮。除了考慮固定物體的準(zhǔn)確輪廓和位置外，還必須提供線路參數(shù)（如半徑等）以及與鄰接線路的間距。這些任務(wù)可由新設(shè)計(jì)的最大測(cè)量速度100 km/h 的“LIMEZ-Ⅲ”建筑接近限界檢測(cè)車(chē)完成，該車(chē)的測(cè)量技術(shù)設(shè)備組成包括：①定位系統(tǒng)，測(cè)量走行線路公里數(shù)的里程表，附加使用GPS/Glonas衛(wèi)星系統(tǒng)和INS-導(dǎo)

參數(shù) B92 B06 FS長(zhǎng)/ mm 2 600 2 600寬/ mm 300 400高/ mm 214 172支撐面積/ mm2 570 000 857 000重量/ kg 280 361

● 德國(guó)研發(fā)降低道砟荷載的扁平型板式軌枕 德國(guó)研發(fā)的扁平型板式軌枕就是比傳統(tǒng)普通軌枕更寬更矮的創(chuàng)新軌枕，但長(zhǎng)度不變，其目的是降低軌枕和道砟之間的接觸應(yīng)力，延長(zhǎng)道砟搗固周期并擴(kuò)大混凝土軌枕的使用范圍而無(wú)需重新整治路基。根據(jù)“Zimmermann”的理論計(jì)算，加大接觸面可降低接觸應(yīng)力并延長(zhǎng)搗固周期。Vigier Rail公司研發(fā)的新的扁平型板式軌枕B06FS是為25 t軸重設(shè)計(jì)，并符合歐洲標(biāo)準(zhǔn)EN13230的規(guī)定。與傳統(tǒng)的B91型混凝土軌枕的尺寸相比，B06FS和B91的長(zhǎng)度均為2 600 mm，寬度分別為400 mm和300 mm，高度為172 mm和214 mm，重361 kg和280 kg，有效支承面積0.857 m2和0.57 m2。B06FS在克勞特的216 m混凝土軌枕線路上進(jìn)行了試驗(yàn)，試驗(yàn)表明，B06FS在噪聲和搗固作業(yè)適應(yīng)性方面與傳統(tǒng)軌枕基本相同，但在壞砟和飛砟方面優(yōu)于傳統(tǒng)軌枕。2012年B06FS獲得BAV型式批準(zhǔn)，并獲得德國(guó)鐵道署（EBA）批準(zhǔn)運(yùn)營(yíng)試驗(yàn)，運(yùn)營(yíng)試驗(yàn)中還在B06FS的底面加裝了墊層，試驗(yàn)表明，B06FS和加墊層的B06FS的橫向位移阻力比傳統(tǒng)木枕分別提高45%和97%。

（鐵 信）

● 日本研究應(yīng)用起振器進(jìn)行隧道路基混凝土健全度診斷 為診斷隧道內(nèi)板式軌道區(qū)間路基混凝土的健全度，日本在新干線隧道內(nèi)應(yīng)用激振器進(jìn)行振動(dòng)試驗(yàn)，調(diào)查路基混凝土的振動(dòng)特性，并將該振動(dòng)特性和軌道檢測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較分析，從而在特定的頻率范圍內(nèi)，確認(rèn)路基混凝土的振動(dòng)特性和軌道檢測(cè)數(shù)據(jù)的高度相關(guān)性。對(duì)路基混凝土振動(dòng)特性的研究包括：①起振器的性能和試驗(yàn)方法；②新干線隧道內(nèi)路基混凝土的試驗(yàn)條件和結(jié)果；③路基混凝土的動(dòng)搖性評(píng)價(jià)，包括應(yīng)用傳遞函數(shù)和軌道檢測(cè)數(shù)據(jù)的比較等。研究表明，利用激振器進(jìn)行路基混凝土的振動(dòng)試驗(yàn)可定量掌握注入路基混凝土前后的變化，在3～50 Hz、100～150 Hz頻率域內(nèi)，該健全度診斷方法和軌道檢測(cè)數(shù)據(jù)密切相關(guān)。

（鐵 信）

● 柏林城市快速鐵路進(jìn)行現(xiàn)代化更新 柏林城市快速鐵路S-Bahn的S7和S1線使柏林和波茨坦2個(gè)城市連接起來(lái)，每天約47 000人乘坐S-Bahn。出于運(yùn)營(yíng)需求，柏林S-Bahn公司根據(jù)當(dāng)今技術(shù)水平對(duì)S7號(hào)線進(jìn)行總更新工程。更新工程包括軌道、架空接觸網(wǎng)、S-Bahn接觸軌、電纜地下工程、50 Hz供電系統(tǒng)以及列車(chē)控制和安全技術(shù)設(shè)備。為減少線路封鎖對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響，采取了分段封鎖作業(yè)。舊橋的橋臺(tái)為無(wú)鋼筋的實(shí)心重力式擋土墻，其上架設(shè)鋼結(jié)構(gòu)的鉚接槽式橋。更新后的新橋基礎(chǔ)為整體式鋼筋混凝土半框架式結(jié)構(gòu)，并帶有抗彎剛性的U形橋臺(tái)和其他結(jié)構(gòu)，從而保持了原有橋下凈空高度且提高了橋面軌道坡度。2014年年中按計(jì)劃完成了S7號(hào)線新工程并投入運(yùn)營(yíng)。

（鐵 信）

● 德國(guó)推出創(chuàng)新低地板雙層動(dòng)車(chē)組 德國(guó)Stadler Rail公司生產(chǎn)的創(chuàng)新城市快速鐵路雙層動(dòng)車(chē)組列車(chē)KISS，是低地板列車(chē)的進(jìn)一步發(fā)展。2014年年中開(kāi)始向BLS 鐵路提供28列，型號(hào)為RABe515，稱(chēng)為現(xiàn)代化通用動(dòng)車(chē)組列車(chē)MUTZ。列車(chē)由2個(gè)端部車(chē)輛RBe4/4和中間車(chē)輛A、B組成，列車(chē)長(zhǎng)度為150 m和102.6 m，座席數(shù)為120、61（一等）個(gè)，425、274（一等）個(gè)，立席1 148、566個(gè)。整備重量294 t和216 t，最大軸重為19 t，起動(dòng)牽引力400 kN，起動(dòng)加速度1.1、1.3 m/s2，粘著系數(shù)0.25、0.25，輪周短時(shí)功率6 000 kW，持續(xù)功率4 000 kW；最高速度160、200 km/h。其相對(duì)低的750 V中間回路電壓可以使用電解電容器，提高了中間回路容量，這樣就無(wú)需吸流回路，同時(shí)減輕了扼流線圈重量并減少其損失。使用1.7 kV IGBT（絕緣柵雙極型晶體管），使得電源變流器和電動(dòng)機(jī)變流器達(dá)到2 kHz脈沖重復(fù)頻率，從而降了低變壓器和牽引電動(dòng)機(jī)的附加損失。動(dòng)車(chē)組使用三相異步牽引電動(dòng)機(jī)，持續(xù)功率500 kW，最大功率750 kW，重約1 t，額定效率95.9%。

（鐵 信）

● 德國(guó)進(jìn)行道岔低彈性扣件應(yīng)用研究 在軌道和道岔上使用彈性扣件在世界上已成為標(biāo)準(zhǔn)化結(jié)構(gòu)。無(wú)砟軌道彈性較低，因此要求使用低剛度的彈性扣件SBS。經(jīng)驗(yàn)表明，低剛度彈性扣件SBS“越軟越好”的設(shè)計(jì)原則并不是最佳解決方案，但是在使用彈性支承板（質(zhì)量-彈簧系統(tǒng)）時(shí)，仍然要求使用低剛度的彈性扣件SBS，如同在非彈性支承板時(shí)那樣。在道岔上，其行車(chē)線路是承受最佳荷載的，但設(shè)計(jì)時(shí)往往把普通軌道的靜態(tài)/動(dòng)態(tài)剛度用在道岔上，于是在技術(shù)和經(jīng)濟(jì)上產(chǎn)生不良后果。道岔上低剛度彈性扣件SBS的特點(diǎn)不同于普通軌道，尖軌區(qū)只能使用間接支承的低剛度彈性扣件SBS，即需要安裝鋼軌墊板，而作為鋼軌墊板主要使用滑床板和滑動(dòng)尖軌跟等零部件（依道岔結(jié)構(gòu)和尖軌型式而定），其特點(diǎn)是不對(duì)稱(chēng)而且對(duì)車(chē)輪作用力的導(dǎo)向是偏心的。相反，在導(dǎo)曲線區(qū)則使用簡(jiǎn)單的低剛度彈性扣件SBS，包括間接的支承系統(tǒng)（如雙肩墊板）或直接的支承系統(tǒng)（如W14、W21型鋼軌扣件）。在轍叉區(qū)，低剛度彈性扣件SBS的結(jié)構(gòu)主要取決于轍叉的結(jié)構(gòu)和型式，其特點(diǎn)是一個(gè)車(chē)輪運(yùn)行在行車(chē)鋼軌上，而另一個(gè)車(chē)輪則運(yùn)行在變剛性的轍叉上。一般情況下，轍叉是通過(guò)低剛度彈性扣件SBS支承在軌枕或無(wú)砟軌道上，在剛性轍叉上則必須安裝護(hù)輪軌。

（鐵 信）