南京地鐵4號線青龍車輛基地出入線方案研究

黎 慶

南京地鐵4號線青龍車輛基地出入線方案研究

黎 慶

南京地鐵4號線青龍車輛基地出入線，原設(shè)計方案（方案1）接軌于樺墅站，該車站規(guī)模大，對周邊河流、鐵路均有較大影響，衍生工程較多，工程投資高，實施難度較大。文章通過深入研究，將出入線接軌站調(diào)整至仙林東站（方案2），在不影響行車功能要求的前提下，方案2在線路條件、運營條件、協(xié)調(diào)工作、車站建筑面積、周邊環(huán)境適應(yīng)性等方面均得到不同程度的優(yōu)化與提升，取得了較好的效果。

地鐵；車輛基地；出入線；方案研究

1 工程概況

南京地鐵4號線起自珍珠泉站止于仙林東站，其中4號線一期工程范圍為中保站—仙林東站，線路長33.8 km，高架和地面部分1.5 km，地下線32.3 km，設(shè)車站19座（含仙林東站高架站1座），設(shè)青龍車輛段1處。青龍車輛段與綜合基地（以下簡稱青龍車輛基地）占地約37.8 ha，位于南京市江寧區(qū)湯山街道樺墅村境內(nèi)，4號線正線東側(cè)，樺墅站與仙林東站之間，段址距樺墅站約1.2 km，距仙林東站約2 km。青龍車輛基地主要承擔(dān)4號線部分車輛的停車列檢、月檢等運用任務(wù)，4號線全部車輛的定/臨修任務(wù)，4、7、S5號線路網(wǎng)性車輛大架修任務(wù)，以及4號線各系統(tǒng)的維修維護(hù)等任務(wù)。青龍車輛基地段址內(nèi)地勢較平坦，用地大部分為水田、菜地及林地，地面標(biāo)高11.2～12.8 m。七鄉(xiāng)河從段址東側(cè)通過，其支流密布于段址周圍。江南水泥廠鐵路從段址西南側(cè)通過，該鐵路為江南水泥廠自建，用于石灰石礦運輸?shù)膶Ｓ镁€，自建成后一直正常運營。南京500 kV龍王山變電站位于段址西北側(cè)，是南京現(xiàn)僅有的3座500 kV變電站之一，由該變站引出的高壓、超高壓電力架空線路密布于段址周圍（圖1）。

圖1 青龍車輛基地段址平面示意圖

2 出入線方案 1

2.1 方案1設(shè)計

出入線方案1從樺墅站站后接出，出樺墅站后線路以R=200 m半徑東轉(zhuǎn)沿規(guī)劃路北側(cè)前行，下穿架空高壓線及河道后以R=200 m半徑北轉(zhuǎn)，在A K0+650處出地，沿河道繼續(xù)向北前行，下穿江南水泥廠鐵路專用線后進(jìn)入青龍車輛基地，出入線全長1 050 m，其中明挖段長600 m，地面段450 m，最大縱坡為28‰。本方案需對江南水泥廠鐵路專用線部分地段進(jìn)行改線，改線段長1 500 m（圖2）。

2.2 方案1存在問題

（1）車輛收發(fā)車走行距離長。青龍車輛基地出入線接軌于樺墅站，樺墅站為4號線一期工程終點倒數(shù)第2站，距4號線終點站仙林東站約為3 km，車輛基地收發(fā)車走行距離長，運營費用較高（圖3）；

圖2 出入線原設(shè)計方案1平面示意圖

圖3 出入線原設(shè)計方案1接軌配線圖

（2）外線大架修車輛進(jìn)出與4號線日常維修存在干擾。青龍車輛基地為地鐵4、7、S5號線共享大架修資源的車輛段，非運營時間地鐵7、S5號線車輛需通過4號線正線進(jìn)入青龍車輛基地進(jìn)行大架修，與4號線的日常維護(hù)與檢測存在相互干擾；

（3）樺墅站車站規(guī)模大。青龍車輛基地出入線的接軌站為樺墅站，其為地下2層島式站，根據(jù)行車配線要求，樺樹站設(shè)站前單渡線、站后交叉渡線接出入場線，車站建筑面積29 180 m2；

（4）出入線工程造價高、受制因素多。出入線采用明挖法施工，需要下穿河道及高壓線線路，工程造價高（單位造價14萬元/雙線延米），并且需向河道管理部門及規(guī)劃部門報批后方可實施；對在電力高壓架空線路下施工，需做專項安全評估并經(jīng)電力管理部門及電力高壓架空線權(quán)屬單位審批通過才能進(jìn)行工程施工。這使得出入線工程流程多，延續(xù)時間長，不確定因素多，不利于工期控制；

（5）局部改移江南水泥廠鐵路專用線費用高、難度大。江南水泥廠鐵路專用線為江南水泥廠所有，連接江南水泥廠與茨山礦。改移該鐵路專用線不僅涉及鐵路基建、沿線征地拆遷費用，還涉及因鐵路專用線改造期間江南水泥廠原材料供應(yīng)不足而引起的該廠停/減產(chǎn)損失的補(bǔ)償費用。

3 出入線方案2

3.1 方案2需重點考慮的問題

通過對青龍車輛基地功能定位和出入線功能的深入分析，段址周邊環(huán)境的全面解讀和調(diào)研，以及對青龍車輛基地出入線原設(shè)計方案1中存在問題的疏理，青龍車輛基地出入線方案2需重點考慮如下問題：

（1）出入線方案2配線如何在滿足功能前提下控制接軌站規(guī)模。根據(jù)地鐵4號線行車配線方案及青龍車輛基地所處位置，青龍車輛基地出入線接軌站定為樺墅站或仙林東站均可，其中樺墅站為地下2層島式站，仙林東站為高架3層側(cè)式站。因此，方案2需重點考慮因出入線接軌站不同而引起的2個車站總建筑規(guī)模的變化；

（2）出入線方案2如何減少對原有邊界條件的影響及調(diào)整。青龍車輛基地段址周圍主要的既有控制影響因素主要有，七鄉(xiāng)河及其支流、江南水泥廠鐵路專用線、規(guī)劃道路以及南京500 kV龍王山變電站引出的多路電力高壓架空線路。

（3）出入線方案2如何減少與政府部門、企業(yè)或個人的協(xié)調(diào)量，避免出現(xiàn)不可控因素，使工程整體工期可控。一個工程的協(xié)調(diào)量與工期成反比，工程的協(xié)調(diào)量越少，工期越可控；工程的協(xié)調(diào)量越多，不可預(yù)見因素越多，工程整體工期控制難度越大。

（4）出入線方案2如何控制投資，使工程整體投資較省，避免引起衍生工程。出入線方案的工程投資控制，不是只考慮自身的投資控制，而是要考慮因出入線方案的不同，整個與之相關(guān)的各工程的總體投資。

（5）出入線方案2如何減少工程建成運營后，各工序間的相互干擾。青龍車輛基地不僅負(fù)責(zé)地鐵4號線車輛的大架修，還負(fù)責(zé)地鐵7、S5號線車輛的大架修任務(wù)。因此，方案2應(yīng)盡量減少非運營期間地鐵7、S5號線車輛通過4號線正線進(jìn)入青龍車輛基地進(jìn)行大架修時，與4號線的日常維護(hù)與檢測存在的相互干擾。

3.2 方案2設(shè)計

出入線方案2由仙林東站站前接出，站前設(shè)單渡線，站后設(shè)交叉渡線、停車折返線、聯(lián)絡(luò)線，出入線出仙林東站后以R=250 m半徑轉(zhuǎn)向東下穿4號線正線后入地，敷設(shè)于仙林大道北側(cè)綠化帶，之后以R=300 m半徑轉(zhuǎn)向南下穿仙林大道后出地，最后以地面線形式下穿5條電力高壓架空線路后進(jìn)入青龍車輛基地，出入線全長1 880 m，其中高架段長480 m，地下段長1 000 m，地面段長400 m，線路最大縱坡為33.2‰（圖4、5）。

圖4 出入線設(shè)計方案2平面示意圖

圖5 出入線設(shè)計方案2接軌配線圖

4 出入線方案比選

通過對青龍車輛基地出入線方案深化設(shè)計研究，可見，出入線長度由原設(shè)計方案1的1 050 m增加至方案2的1 880 m，但方案2工程投資（含出入線、樺墅站、仙林東站）較原設(shè)計方案1大規(guī)模減少約2.48億，并在以下幾方面得到不同程度的優(yōu)化與提升，取得了較好的效果：

（1）出入線線路條件。方案2出入線線路最小曲線半徑R=250 m，且只有1處，較原設(shè)計方案1最小曲線半徑R=200 m（2處），線形條件更好；

（2）運營條件。運營組織方面，方案2與原設(shè)計方案1均能適應(yīng)行車組織要求，但設(shè)計方案2收發(fā)車走行距離僅為2.1 km，較原設(shè)計方案1的收發(fā)車走行距離4 km有大幅的縮短，利于節(jié)約運營成本；

（3）青龍車輛基地為地鐵4、7、S5號線共享大架修資源的車輛段，非運營時間，方案2只有7號線車輛需通過4號線正線進(jìn)入青龍車輛基地進(jìn)行大架修，且S5線直接從出入線進(jìn)入青龍車輛基地進(jìn)行大架修，對4號線的日常維護(hù)與檢測干擾較原設(shè)計方案1低；

（4）出入線方案1接軌站為樺墅站，車站建筑面積為29 180 m2，出入線采用方案2后，樺墅站車站建筑面積僅為10 780 m2，建筑面積大幅減少18 400 m2；

（5）出入線方案2避免下穿七鄉(xiāng)河支流，避免了施工時對河流截斷或改道工程，減少了向河道管理部門及規(guī)劃部門報批的流程及協(xié)調(diào)工作量；出入線方案2不再下穿江南水泥廠鐵路專用線，從而不再需要對江南水泥廠鐵路專用線進(jìn)行局部長1 500 m線路的改移，在減少了與企業(yè)協(xié)調(diào)工作量的同時，也避免了衍生工程；

（6）出入線方案2地下段區(qū)間采用盾構(gòu)法施工，工程造價低，單位造價8萬元/雙線延米。

通過對青龍車輛基地出入線方案的深化研究以及2種設(shè)計方案的比選，青龍車輛基地出入線最終選用方案2。

[1] 賈曉宏. 地鐵車輛基地出入線接軌方案分析[J]. 城市軌道交通研究, 2014(10).

[2] 李彥. 無錫地鐵4號線車輛段出入段線與接軌方案研究[J]. 城市軌道交通研究, 2013(6).

[3] 齊杰, 梁廣深. 地鐵車輛段出入線接軌方案探討[J]. 都市快軌交通, 2008, 21(6).

[4] 王浩. 關(guān)于城市軌道交通車輛基地出入線設(shè)計中若干問題的探討[J]. 地下工程與隧道, 2015(1).

[5] GB50157-2013 地鐵設(shè)計規(guī)范[S]. 2013.

責(zé)任編輯 朱開明

Study on Arrival and Departure Track Project of Qinglong Vehicle Maintenance Center of Nanjing Metro Line 4

Li Qing

The Nanjing Metro line 4 has the Arrival and Departure Track Project for Qinglong Vehicle Maintenance Center, the original design scheme (scheme 1) connects the tracks at Huashu station. The station is large in scale, have a greater impact on the surrounding rivers and railways, will generating more projects, with high project investment, and difficult implementation and rollout. Through in-depth study, the paper makes optimization and upgrading in the line conditions, operating conditions, coordinate work, the station building area, and the surrounding environment adaptability at varying degrees without affect the train running function requirements as the premise, by only adjusting the scheme 2 for the access track connecting the Xianlin station, good results have been and achieved.

metro, vehicle maintenance center, access track, scheme and study

U231.94

2015-03-11

黎慶：南京地鐵建設(shè)有限責(zé)任公司，教授級高工，江蘇南京 210017