國外高速鐵路市場競爭力分析及啟示

諸葛恒英，周 茵，吳文娟，劉 冰

ZHUGE Heng-ying，ZHOU Yin，WU Wen-juan，LIU Bing

（中國鐵道科學(xué)研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

(Transport and Economics Research Institute，China Academy of Railway Sciences，Beijing 100081，China)

國外高速鐵路市場競爭力分析及啟示

諸葛恒英，周 茵，吳文娟，劉 冰

ZHUGE Heng-ying，ZHOU Yin，WU Wen-juan，LIU Bing

（中國鐵道科學(xué)研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

(Transport and Economics Research Institute，China Academy of Railway Sciences，Beijing 100081，China)

從經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和居民消費(fèi)水平、人口密度、城鎮(zhèn)化角度，分析國外高速鐵路客運(yùn)市場需求。在探討歐洲和亞洲高速鐵路運(yùn)輸市場的基礎(chǔ)上，從運(yùn)價(jià)、旅客聯(lián)運(yùn)角度分析國外高速鐵路與其他運(yùn)輸方式的競合關(guān)系，并提出隨著我國高速鐵路市場的不斷擴(kuò)大，可以通過加強(qiáng)與其他運(yùn)輸方式合作、實(shí)行差異化策略等方面，提高我國高速鐵路市場競爭力。

高速鐵路；競爭力；運(yùn)價(jià)；旅客聯(lián)運(yùn)

1　國外高速鐵路客運(yùn)市場需求概述

自 20 世紀(jì) 60 年代至今，世界高速鐵路發(fā)展已經(jīng)超過半個(gè)世紀(jì)，經(jīng)歷探索初創(chuàng)、擴(kuò)大發(fā)展及快速發(fā)展 3 個(gè)階段，成為當(dāng)今區(qū)域間聯(lián)系的重要運(yùn)輸方式[1]。隨著世界各國高速鐵路的建設(shè)和運(yùn)營，高速鐵路逐步發(fā)展成網(wǎng)，客運(yùn)市場競爭力日益增強(qiáng)。

高速鐵路客運(yùn)市場需求受多種因素綜合影響，其中經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和居民消費(fèi)水平、人口密度、城鎮(zhèn)化等是重要的影響因素之一，具體表現(xiàn)為隨著各國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，居民消費(fèi)能力的提升，人口結(jié)構(gòu)和城鎮(zhèn)化的演化，對世界高速鐵路客運(yùn)需求帶來巨大的影響。

（1）經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和居民消費(fèi)水平。經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平影響居民生活水平，居民生活水平的高低直接影響其消費(fèi)水平，而消費(fèi)水平又作用于并影響旅行需求[2]。當(dāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對較低時(shí)，居民生活水平和消費(fèi)水平相對也較低；而當(dāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高時(shí)，居民生活水平和消費(fèi)水平也較高，旅游、探親訪友等出行需求呈現(xiàn)多樣化，高速鐵路客運(yùn)市場出行需求可以采用年人均乘車次數(shù)指標(biāo)來衡量。例如，法國、日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展與高速鐵路出行需求指標(biāo)變化如圖1 所示[3]。從圖1 可以看出，法國、日本人均高速鐵路出行次數(shù)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有著截然不同的表現(xiàn)，法國人均 TGV (法國高速鐵路) 出行次數(shù)與國民生產(chǎn)總值 (GDP)、人均消費(fèi)水平表現(xiàn)出很強(qiáng)相關(guān)性，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人均消費(fèi)水平的提升，年人均乘坐 TGV 次數(shù)明顯增加，但年人均也不足 2人次。日本人均高速鐵路出行次數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他國家，日本鐵路公司 (JR) 自有高速鐵路以來人均年出行次數(shù)維持在 60～70 人次之間，變動(dòng)幅度不大。

（2）人口密度。人口數(shù)量增加，客運(yùn)需求相應(yīng)增加，但人口年齡結(jié)構(gòu)對客運(yùn)需求存在差異。青壯年出行次數(shù)通常高于老年人和幼兒，城市人口出行次數(shù)明顯高于農(nóng)村人口，而在一定的出行頻率下，人口數(shù)量的規(guī)模決定著客運(yùn)需求的規(guī)模。人口密度是人口與國土面積數(shù)量關(guān)系的反映，地區(qū)人口越密集，客運(yùn)需求量越大，反之則越低[4]。世界銀行報(bào)告顯示，高速鐵路對人口密度要求較高，只有在人口密度高、接近主要鐵路車站的地區(qū)，才有可能實(shí)現(xiàn)預(yù)期上座率和客票收入。根據(jù) 2013 年《世界城市地區(qū)人口統(tǒng)計(jì)》，我國上海 (6 200 人/km2)、北京 (5 200 人/km2) 等城市的人口密度高于大多數(shù)世界其他擁有高速鐵路的城市 (日本東京 4 400人/km2，法國巴黎 3 800 人/km2，英國倫敦 5 900 人/km2，西班牙馬德里 4 600 人/km2，德國柏林 2 900人/km2)。同時(shí)，20 世紀(jì) 60 年代至今，國外擁有高速鐵路的國家和地區(qū) 15～64 歲人口占總?cè)丝诒嚷蕿?65% 左右且變化不大；而我國為 73.1%，高于其他國家，這都預(yù)示我國高速鐵路潛在的客運(yùn)市場需求量較大。

2　國外高速鐵路運(yùn)輸市場分析

2.1運(yùn)輸市場分析

圖1　法國、日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展與高速鐵路出行需求指標(biāo)變化

總體而言，除金融危機(jī)期間經(jīng)濟(jì)大幅下滑外，世界主要高速鐵路國家從建設(shè)到運(yùn)營以來高速鐵路市場需求基本處于平穩(wěn)上升通道中，增幅處于平穩(wěn)或變化很小的狀態(tài)。根據(jù)歐洲鐵路聯(lián)盟截至 2014 年 9月1日的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，到 2025 年世界主要國家規(guī)劃、在建和運(yùn)營中的高速鐵路里程已經(jīng)達(dá)到 5.46 萬 km，其中規(guī)劃里程 1.17 萬 km，在建里程 1.32 萬 km，運(yùn)營里程 2.14 萬 km。其中，西班牙0.55 萬 km，法國 0.52 萬 km，日本 0.36 萬 km，德國0.21 萬 km。

2.1.1歐洲

根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟 (UIC) 統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，歐洲高速鐵路自 20 世紀(jì) 80 年代開通運(yùn)營以來，截至 2014 年 9月1日，運(yùn)營里程為 7 351 km，在建里程為 2 929 km，規(guī)劃里程為 10 815 km (至 2025 年)，合計(jì) 21 095 km。其中法國、德國運(yùn)營和在建里程分別占?xì)W洲的 46.09% 和 41.76%。2000 年以來，歐洲聯(lián)盟高速鐵路國家旅客周轉(zhuǎn)量一直穩(wěn)步上升，高速鐵路在鐵路旅客周轉(zhuǎn)量中的比例由 2000 年的 15.9% 上升至 2009 年的 25.7%。例如，1983 年法國 TGV 旅客周轉(zhuǎn)量僅為 0.62 億人公里，2013 年則大幅增長至 117 億人公里；2004 年以來法國 TGV 市場份額維持在 8% 以上，稍低于法國航空 9.4% 以上的市場份額；德國鐵路公司 (DB) 高速鐵路在德國占有絕對優(yōu)勢，其市場份額為 75.1% 及以上，遠(yuǎn)高于航空市場份額。

2.1.2亞洲

根據(jù) UIC 統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至 2014 年 9月1日，亞洲高速鐵路運(yùn)營里程為 15 241 km，在建里程為9 625 km，規(guī)劃里程為 6 258 km (至 2025 年)，合計(jì)31 125 km。其中日本運(yùn)營、在建、規(guī)劃里程分別占到亞洲高速鐵路的 17.48%、8.10% 和 2.86%。日本是世界上第一個(gè)建設(shè)、運(yùn)營高速鐵路的國家，雖然日本新干線在客運(yùn)市場的份額逐年下降，但日本新干線旅客周轉(zhuǎn)量在整個(gè)客運(yùn)市場份額一直處于穩(wěn)定上升狀態(tài)，從 1965 年的 2.78% 增長至 1985 年的6.46%，1990 年及以后維持在 5%～6% 之間，均高于航空和水運(yùn)的市場份額。2000 年以來，日本新干線客流增長率保持在2%左右；2011 年的客運(yùn)量達(dá)到 3.07 億人次，與最初運(yùn)營時(shí)相比增長近 10 倍。日本高速鐵路市場份額如圖2 所示。

2.2市場競爭力影響因素分析

2.2.1競爭性分析——價(jià)格因素

圖2　日本高速鐵路市場份額

（1）運(yùn)價(jià)影響。為滿足日益變化的客運(yùn)市場需求，增強(qiáng)與其他運(yùn)輸方式的競爭，提高高速鐵路運(yùn)營效率，大部分高速鐵路國家均經(jīng)歷了從政府定價(jià)到政府指導(dǎo)價(jià)或市場調(diào)節(jié)價(jià)的轉(zhuǎn)變[5]。目前，除德國、意大利主要采取市場定價(jià)方式外，法國、日本等國家高速鐵路均實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)，價(jià)格浮動(dòng)存在上下限，日本甚至完全打開浮動(dòng)下限。各國高速鐵路在價(jià)格策略和優(yōu)惠服務(wù)上存在較大差異[6]。例如，德國推出一系列優(yōu)惠票、折扣票，包括特價(jià)票、通票、年票、團(tuán)體票，以及預(yù)付費(fèi)票 (7.5 折卡、5 折卡、免費(fèi)乘坐公交和地鐵等市政交通)，以提高高速鐵路市場競爭力；意大利實(shí)行更為靈活的類似于航空的階梯式票價(jià)，票價(jià)最多降低 30%，促使選擇鐵路運(yùn)輸?shù)目土髟黾?16%；法國高速鐵路為實(shí)現(xiàn)收益最大化，采取分消費(fèi)者群體、節(jié)假日與工作日、高峰期與非高峰期、不同到達(dá)方式、不同消費(fèi)層次、不同訂票時(shí)間等的價(jià)格策略，優(yōu)惠幅度沒有上限；日本高速鐵路市場比較穩(wěn)定，在價(jià)格策略上僅針對觀光、通勤、兒童等特殊群體給予不同程度的優(yōu)惠，并且優(yōu)惠幅度最大不超過 6 折[7]。

（2）汽油等燃油價(jià)格的影響。國際上通常鼓勵(lì)對高速公路使用對象征收稅費(fèi)，將公路客流分流到鐵路等其他運(yùn)輸方式上，以減少公路擁堵，降低污染[8]。其中，燃料 (主要是汽油和柴油) 價(jià)格成為重要影響因素。2008 年國際能源署對能源價(jià)格和汽油稅率調(diào)查分析顯示，汽油價(jià)格中的稅費(fèi)日本占41%，德國高達(dá) 63%。由于自駕游等出行成本的增加，導(dǎo)致歐洲、亞洲很多國家逐漸減少小汽車出行次數(shù)，降低出行成本。

2.2.2合作機(jī)制分析——旅客聯(lián)運(yùn)

隨著歐洲、日本等國家高速鐵路的建設(shè)與運(yùn)營，各種運(yùn)輸方式的市場競爭格局被進(jìn)一步打破，許多中短途航線不斷被“逼?！保懣罩g的關(guān)系在不斷發(fā)生變化，由原來簡單的競爭關(guān)系逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)楦偁幣c合作并存。經(jīng)過多年的實(shí)踐，歐亞主要發(fā)達(dá)國家建立了許多設(shè)施設(shè)備齊全的綜合交通樞紐，將高速鐵路與常規(guī)鐵路、軌道交通、公路客運(yùn)、民航、私人汽車等交通方式連成一體，并通過逐步完善的聯(lián)合運(yùn)輸管理體制為旅客提供一體化的運(yùn)輸組織，在樞紐內(nèi)部實(shí)現(xiàn)無縫換乘，形成順暢通達(dá)、換乘方便、高效運(yùn)行的綜合交通系統(tǒng)。

（1）空鐵聯(lián)運(yùn)。高速鐵路與航空合作，利用高速鐵路在 3 h 及 3 h 以下旅程中的競爭優(yōu)勢，在主要樞紐為國際航線提供更多的中轉(zhuǎn)客流。①在主要機(jī)場建設(shè)高速鐵路車站，實(shí)現(xiàn)與航空運(yùn)輸?shù)臒o縫銜接，為航空公司的遠(yuǎn)程航線或國際航線輸送客流，如巴黎戴高樂機(jī)場、德國法蘭克福機(jī)場、荷蘭阿姆斯特丹機(jī)場等。②空鐵旅客聯(lián)運(yùn)，如法國航空公司同 TGV 運(yùn)營商合作，在多條至巴黎的高速鐵路線路上提供空鐵聯(lián)運(yùn)；馬來西亞航空公司與法國 TGV合作，實(shí)現(xiàn)一票覆蓋全程。

（2）公鐵聯(lián)運(yùn)。國外高速鐵路與公路的聯(lián)運(yùn)主要體現(xiàn)在高速鐵路站與公路、公共交通實(shí)行一體化管理，實(shí)現(xiàn)無縫銜接，如在時(shí)刻表上相互協(xié)調(diào)、實(shí)施通票等，相互間形成緊密的合作[9]。例如，日本國鐵新宿站、德國漢堡站等在規(guī)劃布局、換乘銜接組織、聯(lián)合運(yùn)輸體系與信息共享等方面進(jìn)行全面設(shè)計(jì)，形成包括高速鐵路在內(nèi)的高效快速軌道交通網(wǎng)，最大程度地提高換乘效率和乘客舒適度。

3　發(fā)展我國高速鐵路運(yùn)輸市場的啟示

隨著我國高速鐵路投入運(yùn)營，截至 2014 年底高速鐵路總營業(yè)里程達(dá)到 1.6 萬 km，成為世界上高速鐵路運(yùn)營里程最長、在建規(guī)模最大的國家。高速鐵路營業(yè)里程占鐵路比例從 2008 年的 0.8% 增長到

2013年 10.7%；客運(yùn)量、旅客周轉(zhuǎn)量占比從 2008 年的 0.5%、0.2% 增長到 2012 年的 20.5%、14.7%[10]，部分線路客流增長更為顯著。根據(jù) 2008—2013 年《全國鐵路統(tǒng)計(jì)資料匯編》相關(guān)統(tǒng)計(jì)，京津城際鐵路 (北京南—天津) 2013 年客運(yùn)量與 2009 年相比增長 11.5 倍，旅客周轉(zhuǎn)量增長 1.18 倍；鄭西客運(yùn)專線(鄭州東—西安北) 2013 年客運(yùn)量與 2011 年相比增長5.4 倍，旅客周轉(zhuǎn)量增長 2.2 倍；京滬高速鐵路 2013年客運(yùn)量與 2012 年相比增長 1.2 倍，旅客周轉(zhuǎn)量增長 1.2 倍。因此，我國高速鐵路給中短途航空運(yùn)輸帶來較大的沖擊，2013 年我國高速鐵路客運(yùn)量為 6.72 億人，是同期民航國內(nèi)航線客運(yùn)量的 2 倍[11]。但是，由于我國高速鐵路客運(yùn)市場的發(fā)展存在著明顯的地域差異，而隨著地域差異的減少和人均 GDP 的增長，我國高速鐵路客運(yùn)市場的機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。

3.1加強(qiáng)與其他交通方式的合作

各種交通方式之間既存在競爭，同時(shí)也有很大的合作空間，相互之間應(yīng)通過合作發(fā)揮各自優(yōu)勢，做大旅客運(yùn)輸市場。2013 年 3月7日，國家發(fā)展和改革委員會(huì)《促進(jìn)綜合交通樞紐發(fā)展的指導(dǎo)意見》指出，要積極推進(jìn)多種運(yùn)輸方式的客運(yùn)聯(lián)程運(yùn)輸，逐步實(shí)現(xiàn)旅客運(yùn)輸“一個(gè)時(shí)刻表、一次付票款、一張旅行票”。我國高速鐵路與其他交通方式的聯(lián)運(yùn)尚處于嘗試階段，主要以空鐵聯(lián)運(yùn)為主，公路作為機(jī)場與高速鐵路站無縫銜接的重要手段。例如，2012年以來，上海、武漢、北京等鐵路局與中國國際航空股份有限公司、東方航空股份有限公司、春秋航空股份有限公司等合作推出一系列空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，主要有上海虹橋樞紐的“高鐵通”“空鐵暢行”，石家莊機(jī)場、天津機(jī)場、武漢天河機(jī)場的“空鐵聯(lián)運(yùn)”[12]；2015 年 3月新疆杏花專列首推“公鐵聯(lián)運(yùn)”，取得較好的效果。

從我國高速鐵路站與航空樞紐布局來看，目前只有上海虹橋機(jī)場與上海虹橋站能夠?qū)崿F(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)的無縫對接，國內(nèi)其他主要機(jī)場與高速鐵路站之間均需要通過城市交通進(jìn)行換乘、轉(zhuǎn)運(yùn)才能實(shí)現(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)。因此，一方面應(yīng)加強(qiáng)綜合交通樞紐的規(guī)劃與設(shè)計(jì)，為空鐵、公鐵等的聯(lián)運(yùn)創(chuàng)造便利的條件；另一方面高速鐵路、航空公司與市政交通公司 (或汽車運(yùn)輸公司、軌道交通公司等) 應(yīng)在聯(lián)運(yùn)旅客需求調(diào)查的基礎(chǔ)上對聯(lián)運(yùn)市場進(jìn)行細(xì)分研究，設(shè)計(jì)出適應(yīng)不同旅客群體、地域的差異化產(chǎn)品，在聯(lián)運(yùn)時(shí)刻表、換乘等服務(wù)方面提出旅客聯(lián)合運(yùn)輸解決方案，實(shí)現(xiàn)共贏。

3.2實(shí)行差異化策略

（1）運(yùn)價(jià)策略。目前，我國高速鐵路普遍采取政府指導(dǎo)價(jià)定價(jià)模式，同時(shí)對高速鐵路動(dòng)車組臥鋪列車、個(gè)別線路票價(jià)建立浮動(dòng)票價(jià)機(jī)制，根據(jù)市場反饋和旅客需求狀況進(jìn)行靈活調(diào)整。與國外相比，我國高速鐵路價(jià)格策略較為單一，幾乎很少打折，只有法律規(guī)定的學(xué)生票，殘疾人票、軍人票具有一定的優(yōu)惠幅度，基于客戶需求、面向市場的運(yùn)價(jià)體系、策略尚未建立與完善。①進(jìn)行客流需求預(yù)測，針對不同的消費(fèi)者群體、出行時(shí)間、出行頻率、出行人數(shù)、服務(wù)水平等制定多樣化、具有吸引力的票價(jià)，利用 95306 平臺與酒店、旅游等資源實(shí)現(xiàn)一攬子定價(jià)策略，實(shí)行波峰波谷、淡旺季、節(jié)假日與非節(jié)假日等不同時(shí)段票價(jià)，充分利用運(yùn)力資源，最大限度滿足不同消費(fèi)者的需求。②加強(qiáng)市場動(dòng)態(tài)監(jiān)測，與其他運(yùn)輸方式形成合理、動(dòng)態(tài)的比價(jià)關(guān)系。目前，我國高速鐵路在中短途運(yùn)輸市場具有較強(qiáng)的競爭力，在中長途運(yùn)輸距離上與航空運(yùn)輸存在激烈的競爭。因此，應(yīng)建立運(yùn)價(jià)市場監(jiān)測機(jī)制，監(jiān)測公路、航空票價(jià)的變化規(guī)律和票價(jià)策略，為高速鐵路實(shí)現(xiàn)市場化定價(jià)提供支撐。

（2）差異化補(bǔ)貼政策。高速鐵路對于促進(jìn)西部大開發(fā)、實(shí)施中部崛起戰(zhàn)略具有重要意義。目前我國高速鐵路線網(wǎng)主要集中在東中部發(fā)達(dá)地區(qū)，未來應(yīng)適時(shí)加強(qiáng)中西部地區(qū)高速鐵路建設(shè)，形成覆蓋全國、密集型的網(wǎng)絡(luò)。但由于西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展條件比較落后，高速鐵路經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益的顯現(xiàn)相對滯后，有必要針對中西部地區(qū)經(jīng)營性虧損的高速鐵路線路給予資金、資源等形式的補(bǔ)貼。同時(shí)，高速鐵路作為一種節(jié)能環(huán)保的綠色交通方式，與其他交通方式相比具有明顯的優(yōu)勢，國家對高速鐵路應(yīng)當(dāng)給予傾斜性的扶持政策，設(shè)立專項(xiàng)節(jié)能減排補(bǔ)貼款[13]。

4　結(jié)束語

高速鐵路作為一種安全可靠、快捷舒適、低碳環(huán)保的運(yùn)輸方式，已經(jīng)成為世界鐵路發(fā)展的趨勢，它對于改善鐵路客運(yùn)服務(wù)水平、提升鐵路客運(yùn)市場份額、優(yōu)化綜合交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)具有重要作用。同時(shí)也應(yīng)加強(qiáng)高速鐵路與其他交通方式的合作，實(shí)行差異化價(jià)格策略，出臺相關(guān)補(bǔ)貼政策，以進(jìn)一步提升我國高速鐵路的市場競爭力。

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責(zé)任編輯：金 穎

Analysis and Revelation of Market Competitiveness of Foreign High-speed Railways

From the aspects of economic development level, household consumption level, population density and urbanization, this paper analyzes the passenger transport market demand of foreign high-speed railways.Based on discussing the high-speed railway transport markets in Europe and Asia, the paper analyzes the competitive and cooperation relationship between highspeed railway and other transport mode in foreign countries from the angle of tariff and passenger through traffic, and puts forward that following with continuous expansion of high-speed railway market in China, the market competitiveness of China high-speed railways could be increased by strengthening cooperation with other transport modes and implementing differentiation strategy.

High-speed Railway; Competitiveness; Tariff; Passenger Through Traffic

1003-1421(2015)11-0083-06

F531.3

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.11.17

2015-10-08

鐵道科學(xué)技術(shù)研究發(fā)展中心科研項(xiàng)目(J2015Z012)