西南地區(qū)旅客出行需求研究

呂 欣

LV Xin

（中國(guó)中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司 交通與規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，四川 成都 610031）

(Traffic and Planning Design Research Institute, China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd., Chengdu 610031, Sichuan, China)

西南地區(qū)旅客出行需求研究

呂 欣

LV Xin

（中國(guó)中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司 交通與規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，四川 成都 610031）

(Traffic and Planning Design Research Institute, China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd., Chengdu 610031, Sichuan, China)

隨著我國(guó)高速鐵路的相繼建成運(yùn)營(yíng)，開行動(dòng)車組列車和普速列車的需求差異逐漸凸顯。為準(zhǔn)確制訂成貴鐵路旅客列車開行方案，對(duì)西南地區(qū)具有代表性的成昆鐵路沿線各主要旅客集散點(diǎn)進(jìn)行鐵路旅客問卷調(diào)查，從旅客特征、旅客出行方式選擇、旅客對(duì)不同等級(jí)列車選擇方面進(jìn)行分析，提出由于吸引客流層次差異較大，一部分較低收入消費(fèi)群體仍然有開行普速旅客列車的需求，但隨著沿線居民家庭平均收入水平的提高，開行高速動(dòng)車組列車需求將同步提升。

西南地區(qū)；成貴鐵路；旅客出行；需求研究

成貴鐵路 ( 樂山—貴陽(yáng) ) 位于四川省、云南省和貴州省境內(nèi)，經(jīng)過四川省樂山市、宜賓市，云南省昭通市的威信和鎮(zhèn)雄縣，貴州省畢節(jié)地區(qū)和貴陽(yáng)市，輻射成都市，吸引區(qū)總面積 9.6 萬(wàn) km2，2013 年總?cè)丝?4 310 萬(wàn)人，人口密度 453 人/km2，完成 GDP 13 569 億元，人均 GDP 29 850 元，農(nóng)民人均純收入 6 850 元，城鎮(zhèn)居民人均可支配收入 23 500 元[1]，均低于全國(guó)平均水平，成貴鐵路作為西南地區(qū)典型的區(qū)際快速客運(yùn)專線鐵路，建成后將大大改善沿線地區(qū)交通條件。為準(zhǔn)確制訂成貴鐵路旅客列車開行方案，以具有代表性的成昆鐵路( 成都—昆明 ) 沿線各主要旅客集散點(diǎn)鐵路旅客出行特征問卷調(diào)查為基礎(chǔ)，對(duì)成貴鐵路客運(yùn)需求進(jìn)行研究和分析。

1 旅客出行調(diào)查分析

調(diào)查內(nèi)容包括沿線城市旅客職業(yè)、旅行目的、收入水平等旅客特征，旅客選擇交通方式的影響因素，以及對(duì) 250 km/h 及以上、200 km/h、160 km/h和 120 km/h 不同速度目標(biāo)值及票價(jià)的選擇情況。根據(jù)成都鐵路局范圍內(nèi)成昆鐵路現(xiàn)狀客運(yùn)量，選定成都、西昌、攀枝花站的 T 字頭和 K 字頭列車及攀枝花機(jī)場(chǎng)為調(diào)查點(diǎn)，采取隨機(jī)抽樣調(diào)查。調(diào)查共回收問卷1 643 張，有效問卷 1 550 張，合格率為 94.3%。對(duì)調(diào)查結(jié)果分析如下。

1.1 旅客特征分析

（1）職業(yè)構(gòu)成。被調(diào)查者的職業(yè)構(gòu)成中，干部、商人、公司職員、務(wù)工人員、技術(shù)人員、軍人、學(xué)生、其他所占比例分別為 8.7%、15.6%、17.9%、16.4%、11.5%、7.8%、13.3%、8.7%，其中公司職員、務(wù)工人員、商人、學(xué)生和技術(shù)人員所占比例較高。

（2）出行目的構(gòu)成。出行目的呈現(xiàn)多樣化趨勢(shì)，主要為商務(wù)、務(wù)工、探親、會(huì)議、旅游及其他等為主，所占出行比例分別為 19.7%、17.6%、14.2%、13.7% 、11.7%、 20.4%。商務(wù)出行所占的比例最大，其次是務(wù)工出行、探親、會(huì)議和旅游等。

（3）個(gè)人月均收入。月收入少于 1 000 元、1 000～3 000 元、3 000～5 000 元、5 000 元以上的比例分別為 12.1%、32.1%、36.6%、19.2%，超過一半的人月均收入在 5 000 元以內(nèi)。

（4）家庭月均收入。月收入少于 1 000 元、1 000～3 000 元、3 000～5 000 元、5 000 元以上的比例分別為 2.5%、17.8%、35.4%、44.3%，近一半的家庭月均收入在 5 000 元及以上。

1.2 旅客出行方式選擇分析

調(diào)查將鐵路旅客選擇交通方式的優(yōu)先考慮因素分為安全好、費(fèi)用低、服務(wù)好和速度快 4 個(gè)因素，因素選擇排序情況如表1 所示。

表1 各因素選擇情況 %

從表1 可知，鐵路旅客出行選擇交通方式的首要考慮因素為安全性，其次為速度，再次為費(fèi)用。其中，將速度作為首選考慮因素的旅客比例為34.8%，遠(yuǎn)高于費(fèi)用因素 17.5% 的首選比例。

根據(jù)沿線交通現(xiàn)狀和規(guī)劃，調(diào)查將出行交通方式分為公路、航空和鐵路 3 類，對(duì)于中長(zhǎng)距離旅客出行，首選鐵路，其次是航空，不同出行方式的選擇比例分別為鐵路 89.2%、航空 10.5%、公路0.3%。

1.3 旅客對(duì)不同等級(jí)列車的選擇

（1）不同收入水平對(duì)不同等級(jí)列車的選擇。根據(jù)被調(diào)查旅客的家庭月均收入情況，統(tǒng)計(jì)旅客對(duì)不同速度目標(biāo)值列車的選擇，調(diào)查結(jié)果如表2 所示。表2 中數(shù)據(jù)顯示，家庭月均收入少于 1 000 元的旅客選擇 160 km/h 及以下速度目標(biāo)值列車比例為 60%，1 000～3 000 元的旅客選擇 160 km/h 及以下速度目標(biāo)值列車比例下降為 38.1%，3 000～5 000 元及 5 000 元以上的旅客選擇 160 km/h 及以下速度目標(biāo)值列車的比例為 30.4% 和 18.4%。由此可見，家庭月均收入少于 1 000 元的旅客對(duì)于普速旅客列車需求最強(qiáng)烈，隨著家庭月均收入的增加，對(duì)普速旅客列車需求逐步下降。對(duì)于 200 km/h及以上快速旅客列車，家庭月均收入少于 1 000元、1 000～3 000 元、3 000～5 000 元及 5 000 元以上的旅客選擇比例分別為 40%、61.5%、69.6% 和81.6%。

表2 不同收入水平對(duì)不同等級(jí)列車的選擇 %

（2）不同出行目的對(duì)不同等級(jí)列車的選擇。不同出行目的對(duì)不同等級(jí)列車的選擇結(jié)果如表3 所示。從表3 可知，隨著速度目標(biāo)值的提高，不同出行目的旅客選擇高等級(jí)列車的比例均呈增高趨勢(shì)。商務(wù)、會(huì)議等對(duì)時(shí)效要求較高的旅客選擇 200 km/h及以上快速列車的比例較高，分別為 87.6% 和81.8%。務(wù)工及探親訪友旅客選擇普速鐵路的比例較高，分別為 40.3% 和 36.3%。

表3 不同出行目的對(duì)不同等級(jí)列車的選擇 %

2 旅客列車開行需求分析

2.1 沿線地方客流分析

根據(jù)以上客流調(diào)查情況，結(jié)合成貴鐵路沿線城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和居民生活消費(fèi)水平，分析成貴鐵路沿線客流出行特征。成貴鐵路沿線城鎮(zhèn)化發(fā)展不均衡，成都、貴陽(yáng) 2 大西部中心城市經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，城鎮(zhèn)化水平較高，2013 年城鎮(zhèn)化率分別為69.4%[2]和 70.5%[3]，樂山和宜賓分別為 44.5% 和42.5%[2]，昭通和畢節(jié)地區(qū)城鎮(zhèn)化率僅為 26.2%[4]和 31.6%[3]，遠(yuǎn)低于全國(guó) 53.7%[5]的平均水平。結(jié)合客流調(diào)查情況(見表2)，家庭月均收入在 5 000 元及以上、3 000～5 000 元和 3 000 及以下的旅客選擇 160 km/h以下普速旅客列車的比例分別為 18.4%、30.4% 和38.1%。通過對(duì)成貴鐵路所經(jīng)區(qū)域及沿線地區(qū)居民收入水平統(tǒng)計(jì)分析，2010 年沿線地區(qū)城鎮(zhèn)居民家庭月收入約為 3 000～4 000 元，農(nóng)村居民家庭月收入較低，平均在 2 000 元以內(nèi)；2013 年沿線地區(qū)居民收入水平有所增加，城鎮(zhèn)居民家庭月收入約為 4 500～5 000 元，而農(nóng)村居民家庭月收入增長(zhǎng)緩慢，除樂山、宜賓達(dá)到 2 800 元外，其余地區(qū)平均仍在 2 000 元以內(nèi)。因此，成貴鐵路除以開行動(dòng)車組列車為主外，客觀上存在開行普速旅客列車的需求。

國(guó)家提出的到 2020 年實(shí)現(xiàn)全面建成小康社會(huì)目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)居民人均收入比 2010 年翻一番，2020 年中等收入人口達(dá) 6 億，城鎮(zhèn)化率將超60%[6]。隨著我國(guó)城鄉(xiāng)居民人均收入的提高及城鎮(zhèn)化水平的不斷擴(kuò)大，結(jié)合西南地區(qū)成貴鐵路沿線實(shí)際情況，預(yù)測(cè) 2020 年沿線地市城鎮(zhèn)居民家庭月收入將達(dá)到 6 000～8 000 元，農(nóng)村居民家庭純收入達(dá)到 2 000～4 000 元的水平。按照工程計(jì)劃安排，成貴鐵路將于 2019 年建成運(yùn)營(yíng)，該線路開通時(shí)，沿線城鎮(zhèn)居民家庭平均月收入已經(jīng)基本可以承擔(dān)高速鐵路的出行消費(fèi)，但農(nóng)村居民家庭平均純收入水平仍不能保證其出行選擇乘坐高速鐵路。因此，具有開行普速旅客列車需求，但遠(yuǎn)期隨著經(jīng)濟(jì)的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展，旅客個(gè)人及家庭收入水平的提高，消費(fèi)能力的增強(qiáng)，旅客選擇高等級(jí)列車的意愿將有顯著提高，選擇普速旅客列車的比例將逐步下降。

2.2 通過客流分析

成貴鐵路是川北、川西、川南地區(qū)與黔東、桂東、海南和廣東，以及四川與湖南、江西、福建、浙江部分地區(qū)客運(yùn)交流的快速通道。根據(jù)成貴鐵路初步設(shè)計(jì)對(duì)通過客運(yùn)量的預(yù)測(cè)，成都及以遠(yuǎn)至貴陽(yáng)及以遠(yuǎn)通過客流研究年度近期 ( 2025 年 )、遠(yuǎn)期( 2035 年 ) 分別為 1 097 萬(wàn)人和 1 707 萬(wàn)人[1]，該部分通過客流中主要為川西、川北及部分西北地區(qū)至華南、華東沿海地區(qū)外出務(wù)工客流構(gòu)成。根據(jù)四川省統(tǒng)計(jì)年鑒相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2013 年四川省規(guī)模以上工業(yè)增加值同比增長(zhǎng) 11.1%[2]，超過全國(guó)平均水平 2.4個(gè)百分點(diǎn)[5]，位居全國(guó)前列。中西部地區(qū)正處于工業(yè)化中期，工業(yè)和城鎮(zhèn)化的快速推進(jìn)，給本地區(qū)創(chuàng)造了大量就業(yè)機(jī)會(huì)。研究年度隨著中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)快速的發(fā)展和承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移加快，內(nèi)地企業(yè)薪資競(jìng)爭(zhēng)力不斷提升，使傳統(tǒng)勞動(dòng)力輸出大省四川向西部回流的趨勢(shì)明顯加快。

目前，通道內(nèi)相關(guān)通路主要為成遂渝-渝黔通道。以成都至貴陽(yáng)為例，經(jīng)成貴鐵路動(dòng)車組列車硬座票價(jià) 229 元、運(yùn)行時(shí)間為 3.3 h，經(jīng)成遂渝-渝黔通道普速旅客列車硬座票價(jià) 118 元、運(yùn)行時(shí)間為5.8 h[7]，兩地間動(dòng)車組列車運(yùn)行時(shí)間較經(jīng)成遂渝-渝黔通道節(jié)省 2.5 h，但費(fèi)用高 111 元。如果在成貴鐵路開行普速旅客列車，較成遂渝-渝黔通道運(yùn)距短40 km，節(jié)省時(shí)間 20 min、節(jié)省票價(jià) 6 元[7]。因此，成貴鐵路考慮開行成都及以遠(yuǎn)至貴陽(yáng)及以遠(yuǎn)的普速旅客列車，以滿足不同層次旅客的出行需求，低收入者以乘坐普速旅客列車最為省錢，中高收入者以乘坐動(dòng)車組列車時(shí)效性最高，即相關(guān)通路中成遂渝-渝黔通路可以承擔(dān)普速旅客列車的開行，與成貴鐵路共同形成多層次的旅客運(yùn)輸服務(wù)體系。

3 結(jié)束語(yǔ)

根據(jù)對(duì)成貴鐵路客運(yùn)需求的研究和分析，其通道現(xiàn)有旅客出行條件較差，線路建成后將成為沿線居民出行的重要交通工具。同時(shí)，由于吸引客流層次差異較大，一部分消費(fèi)群體收入較低，成貴鐵路開通時(shí)仍有開行普速旅客列車的需求，但隨著沿線居民家庭平均收入水平的提高，開行高速動(dòng)車組列車需求將同步提升。對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)滯后的西南地區(qū)來(lái)說(shuō)，客運(yùn)專線開行普速旅客列車是一個(gè)滿足不同層次旅客需求、吸引更多客流的過渡方案，未來(lái)的趨勢(shì)將是全部開行動(dòng)車組列車的運(yùn)營(yíng)模式。

[1] 中國(guó)中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司. 成貴鐵路初步設(shè)計(jì)研究經(jīng)濟(jì)與運(yùn)量專冊(cè)[R]. 成都：中國(guó)中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，2013.

[2] 四川省統(tǒng)計(jì)局. 四川省統(tǒng)計(jì)年鑒—2014[M]. 北京：中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社，2014. Statistical Bureau of Sichuan. Sichuan Statistical Yearbook—2014[M]. Beijing：China Statistics Press，2014.

[3] 貴州省統(tǒng)計(jì)局. 貴州省統(tǒng)計(jì)年鑒—2014[M]. 北京：中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社，2014. Statistical Bureau of Guizhou. Guizhou Statistical Yearbook—2014[M]. Beijing：China Statistics Press，2014.

[4] 云南省統(tǒng)計(jì)局. 云南省統(tǒng)計(jì)年鑒—2014[M]. 北京：中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社，2014. Statistical Bureau of Yunnan. Yunnan Statistical Yearbook—2014[M]. Beijing：China Statistics Press，2014.

[5] 國(guó)家統(tǒng)計(jì)局. 中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒—2014 [M]. 北京：中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社，2014. Compiled by National Bureau of Statistics of China. China Statistical Yearbook[M]. Beijing：China Statistics Press，2014.

[6] 十八大報(bào)告單行本[M]. 北京：人民出版社，2012.

[7] 中國(guó)中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司. 成貴鐵路普速上線專題研究[R]. 成都：中國(guó)中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，2013.

責(zé)任編輯：何 瑩

天平鐵路六盤山隧道順利貫通

2015年 6月19日，天水至平?jīng)鲨F路六盤山隧道順利貫通。天平鐵路位于甘肅省東部天水和平?jīng)鰞墒芯硟?nèi)，地處隴海線以北、寶中線以西，呈東北至西南走向，向北延伸可與太中銀和西平鐵路連接，向南延伸可與蘭渝鐵路相通。隨著該條鐵路的建成和相關(guān)路網(wǎng)的完善，將形成縱貫甘肅東南部區(qū)域、輻射周邊經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)帶的地區(qū)鐵路干線，構(gòu)成寧夏及內(nèi)蒙古部分地區(qū)與天水、隴南以南、定西以東地區(qū)的便捷通道。

天平鐵路六盤山隧道位于甘肅省華亭縣六盤山山脈，全長(zhǎng) 16.725 km，是天平鐵路的重點(diǎn)控制性工程，最高海拔 2 650 m。

（摘自《人民鐵道》報(bào)）

Study on Passenger Traveling Demand in Southwest Area of China

Following with successively construction and operation of high-speed railways in China, the demand difference between operating EMU and common-speed railway train was obvious gradually. In order to correctly establish passenger train operation diagram of Chengdu-Guiyang railway, railway passenger questionnaire was taken on each main passenger collecting & distributing point with representativeness in southwest area along Chengdu-Kunming line. From aspects of passenger characteristics, selection of passenger traveling mode and passenger’s selection on trains of different degrees, this paper makes analysis and puts forward that because of big difference in absorbed passenger flow level, a part of low-income consumer groups still have demand on operating common-speed passenger trains, but following with increase of average household income level of residents along the lines, the demand of operating high-speed EMU will increase synchronously.

Southwest Area; Chengdu-Guiyang Railway; Passenger Traveling; Demand Study

1003-1421(2015)07-0047-04

F532.3；U293

B

2015-04-02