絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)背景下內(nèi)蒙古對蒙古國邊境口岸物流節(jié)點(diǎn)建設(shè)研究

許海清， 孫桂里 （內(nèi)蒙古財(cái)經(jīng)大學(xué)， 內(nèi)蒙古 呼和浩特010070）

XU Hai-qing, SUN Gui-li (Inner Mongolia University of Financial and Economic, Hohhot 010070, China)

0 引 言

口岸不僅是國家對外開放的窗口， 也是發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)的重要紐帶。 落實(shí)國家“ 一帶一路” 戰(zhàn)略， 就是要以政策相通、 設(shè)施聯(lián)通、 貿(mào)易暢通、 資金融通、 民心相通為主要內(nèi)容， 充分發(fā)揮各省區(qū)的比較優(yōu)勢， 全面深化我國與沿線國家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易聯(lián)系。 內(nèi)蒙古橫跨東北、 華北、 西北， 毗鄰八省區(qū)， 與俄羅斯、 蒙古國交界， 邊境線長達(dá)4 200 多公里。 獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢，決定了內(nèi)蒙古在絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊建設(shè)中的地位舉足輕重。 在內(nèi)蒙古與蒙古國約3 210 公里的邊界線上， 共有陸路邊境口岸10 個(gè)， 分別是二連浩特、 策克、 甘其毛都、 珠恩嘎達(dá)布其、 阿日哈沙特、 滿都拉、 額布都格、 阿爾山、 巴格毛都（未開放） 、 烏力吉（未開放） 。 中蒙陸路貨物運(yùn)輸量的95%都經(jīng)過內(nèi)蒙古口岸， 其中二連浩特是我國對蒙古國最大陸路口岸， 也是我國通往蒙古國唯一的鐵路口岸和溝通歐亞大陸的重要交通樞紐， 策克、 甘其毛都、 阿日哈沙特、 額布都格、 珠恩嘎達(dá)布其等口岸也已經(jīng)成為我國進(jìn)口能源的主要通道和經(jīng)貿(mào)合作平臺(tái)。 作為國家“ 一帶一路” 戰(zhàn)略省區(qū)之一， 依托區(qū)位優(yōu)勢和口岸優(yōu)勢， 內(nèi)蒙古正在積極推動(dòng)口岸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)， 構(gòu)建層次合理、 協(xié)調(diào)有序的交通物流體系， 充分發(fā)揮口岸連接蒙古國以及中亞、 東歐各國的紐帶和橋梁作用。

目前， 內(nèi)蒙古對蒙古國各邊境口岸的交通、 電力、 通信、 水利等基礎(chǔ)設(shè)施日益完善， 以口岸為依托的沿邊開放帶也逐步形成， 但各口岸發(fā)展極不平衡。 在口岸基礎(chǔ)設(shè)施、 與經(jīng)濟(jì)腹地距離、 過貨量等方面各口岸存在較大差異。 同時(shí)， 在對蒙邊境口岸物流發(fā)展全局中各口岸的戰(zhàn)略地位、 層次、 發(fā)展水平、 功能設(shè)置等方面也存在差異。 如果對各口岸不加甄別， 統(tǒng)一進(jìn)行口岸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)， 不僅投資規(guī)模巨大， 而且對部分過貨量較小的口岸來說是一種資源的浪費(fèi)。 因此， 需要根據(jù)各口岸具體情況以及發(fā)展定位， 將有限的資金集中于重點(diǎn)口岸的建設(shè)， 將重點(diǎn)口岸打造成為具有規(guī)模、 臨岸工業(yè)發(fā)達(dá)、 功能齊全的核心口岸， 以形成邊境口岸物流體系中的增長極。 同時(shí)， 充分發(fā)揮口岸與口岸、 口岸與經(jīng)濟(jì)腹地間的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)， 提高口岸整體物流運(yùn)行效率，減少交易成本。

國外學(xué)者對于口岸物流中心建設(shè)的研究成果較多。 在港口物流中心功能研究方面， Khalid Bichou 和Richard Gray （2004）指出港口是一個(gè)復(fù)雜的、 多方面的機(jī)構(gòu)， 其機(jī)構(gòu)內(nèi)部的功能及部門常常在不同層面進(jìn)行相互協(xié)作， 并指出港口具有成為物流中心功能的潛力已經(jīng)成為了一種共識(shí)。 Sung-Woo Lee， Dong-Wook Song， Cesar Dueruet （2008） 認(rèn)為在全球化、 交通大變革、 物流一體化以及沿海港口腹地不斷擴(kuò)張的背景下， 港口的功能特別是產(chǎn)生新的貨物分配形式和供應(yīng)鏈的功能也隨之變化， 這種變化使中心港口城市的空間結(jié)構(gòu)發(fā)生改變， 促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。 Chuan-xu W （2008） 運(yùn)用定量研究方法， 將非線性優(yōu)化模型應(yīng)用到兩階段的物流區(qū)域港口群系統(tǒng)， 并認(rèn)為個(gè)別港口腹地的貨物運(yùn)輸量及相應(yīng)的運(yùn)輸能力、 各港口間的經(jīng)營能力確定了影響區(qū)域港口間整合與分散的系統(tǒng)性因素。 Jean-Paul Rodrigue， Jean Debrie 和Antonie Fremont （2010） 指出內(nèi)陸口岸是與沿?？诎断嗷ヂ?lián)系的內(nèi)陸終端， 在運(yùn)輸和供應(yīng)鏈的功能中， 它充當(dāng)著裝載中心或聯(lián)運(yùn)中心的角色。 Jason Monios 和Gordon Wilmsmeier（2012） 通過研究指出物流節(jié)點(diǎn)及集群促進(jìn)了區(qū)域間流通的發(fā)展。

隨著口岸經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展， 我國學(xué)者對口岸物流節(jié)點(diǎn)也進(jìn)行了相應(yīng)研究。 莊倩瑋、 王健（2005） 認(rèn)為在國際物流發(fā)展層面， 口岸是貨物的集結(jié)點(diǎn)和信息傳遞中心， 也是十分重要的國際貿(mào)易服務(wù)樞紐。 在國際物流過程中， 口岸處于核心地位。 江建能（2007） 采用定性與定量分析相結(jié)合的方法， 著重研究了我國對俄邊境口岸物流開展過程中各個(gè)邊境口岸的層次定位問題。馮祥（2009） 分析了云南邊境口岸的現(xiàn)狀及物流需求， 通過建立數(shù)理模型預(yù)測了云南省GDP、 物流貨運(yùn)量以及邊境口岸貨運(yùn)量。 張必清、 博斌（2013） 從滇越邊境口岸物流的分布、 特點(diǎn)及重要性出發(fā)， 提出滇越邊境口岸物流體系構(gòu)建的兩種模型： 以河口為核心的單核傘形模型和以河口、 天保為核心的雙核傘形模型。

可見， 國內(nèi)外學(xué)者采用定性和定量方法對口岸物流節(jié)點(diǎn)的重要性、 口岸物流體系建設(shè)展開研究， 研究角度各異。 然而， 對內(nèi)蒙古邊境口岸尤其是內(nèi)蒙古對蒙古國邊境口岸物流節(jié)點(diǎn)建設(shè)的研究幾乎是空白。 本文借鑒國內(nèi)外相關(guān)研究成果， 采用層次分析法分析了內(nèi)蒙古對蒙古國邊境口岸物流節(jié)點(diǎn)的重要度， 并提出了口岸建設(shè)的對策建議。

1 層次結(jié)構(gòu)模型的建立與分析

1.1 指標(biāo)體系的選取及模型的構(gòu)建

邊境口岸物流涵蓋了運(yùn)輸、 存儲(chǔ)加工、 裝卸搬運(yùn)、 保稅、 通關(guān)等一系列環(huán)節(jié)， 這些活動(dòng)將進(jìn)出邊境的貨物作為主要的服務(wù)對象， 在邊境口岸及其載體城市區(qū)域內(nèi)互換境內(nèi)外需要的各種資源和要素。 在邊境口岸物流節(jié)點(diǎn)選擇與規(guī)劃中， 要綜合考慮邊境口岸物流所依托城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力、 口岸城市與經(jīng)濟(jì)腹地聯(lián)接能力、 邊境口岸吞吐能力及其建設(shè)政策等因素， 將口岸物流綜合實(shí)力最強(qiáng)的口岸作為口岸物流中心。 同時(shí)， 基于科學(xué)性、 代表性、 綜合性、 數(shù)據(jù)可得性及相關(guān)性的指標(biāo)選取原則， 本文建立層次分析指標(biāo)體系（見表1） 。

在確定各層各因素權(quán)重時(shí)， 本文采用Saaty 的1～9 標(biāo)度方法表示本層所有因素針對上層因素的相對重要性并構(gòu)造判斷矩陣，然后對判決矩陣進(jìn)行一致性檢驗(yàn)， 若檢驗(yàn)值CI＜0.1， 則判決矩陣通過容忍度為10%的一致性檢驗(yàn)， 在指標(biāo)相對重要程度的比較當(dāng)中前后具有一致性。

在計(jì)算各參評個(gè)體的綜合評價(jià)得分時(shí)， 選用均值化法對各指標(biāo)值進(jìn)行無量綱化， 使用層次分析法得出的各指標(biāo)權(quán)重并采用線性綜合評價(jià)模型計(jì)算綜合得分。

模型中，xij表示j口岸的i指標(biāo)值，yij為j口岸i指標(biāo)的均值化結(jié)果， ωi表示i指標(biāo)的權(quán)重，SCOREj為口岸j的最終評價(jià) 得分。 以下各層指標(biāo)的分析均使用該方法進(jìn)行權(quán)重設(shè)定及綜合評價(jià)。

1.2 層次單排序及其一致性檢驗(yàn)

1.2.1 載體城市宏觀經(jīng)濟(jì)因素的層次分析。 在載體城市的宏觀經(jīng)濟(jì)因素對于各口岸物流節(jié)點(diǎn)重要性影響的分析中， 本文一方面考慮了載體城市的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)， 另一方面考慮了載體城市的市場規(guī)模并設(shè)置了三個(gè)指標(biāo)。 其中載體城市的地區(qū)生產(chǎn)總值（C1） 及其第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值（C2） 分別從正面與側(cè)面反映了載體城市的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)； 載體城市社會(huì)消費(fèi)品零售總額（C3） 反映了載體城市的市場規(guī)模。 在以上三個(gè)指標(biāo)對于口岸物流節(jié)點(diǎn)重要性的評價(jià)中， 正面反映經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)及市場規(guī)模的C1指標(biāo)與C3指標(biāo)從不同的方面度量了口岸載體城市的宏觀經(jīng)濟(jì)水平， 應(yīng)當(dāng)具有相同的重要性， 相比之下， 側(cè)面反映載體城市經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)的C2指標(biāo)的重要性要比前兩者弱。基于以上分析，構(gòu)造出層次分析的判決矩陣并計(jì)算得出各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重為[0.4286,0.1429,0.4286 ]， 與其重要性分析相一致。 在一致性檢驗(yàn)中， 最大特征值為3， CI 值為0 小于0.1， 判決矩陣符合一致性條件。

根據(jù)以上分析， 整理得出2013 年內(nèi)蒙古對蒙古國各口岸載體城市宏觀經(jīng)濟(jì)因素的綜合評價(jià)結(jié)果（見表2） 。

表2 內(nèi)蒙古對蒙古國各口岸載體城市宏觀經(jīng)濟(jì)因素綜合評價(jià)結(jié)果

根據(jù)載體城市宏觀經(jīng)濟(jì)因素綜合評價(jià)結(jié)果， 載體城市宏觀經(jīng)濟(jì)因素最優(yōu)的滿都拉口岸位于“ 呼包鄂” 經(jīng)濟(jì)圈中的包頭市。包頭市是內(nèi)蒙古的制造業(yè)及工業(yè)中心， 2013 年其生產(chǎn)總值高達(dá)3 424.75 億元， 第三產(chǎn)業(yè)總值為1 629.14 億元， 分別比排名第二的呼倫貝爾市高出39.36%及133.19%。 載體城市宏觀經(jīng)濟(jì)因素排名并列第二的額布都格口岸及阿日哈沙特口岸位于呼倫貝爾市。 呼倫貝爾市幅員遼闊， 資源豐富。 2013 年其生產(chǎn)總值為1 430.81 億元， 第三產(chǎn)業(yè)總值為488.95 億元， 社會(huì)消費(fèi)品零售總額為456.7 億元， 均高于載體城市的平均水平。

1.2.2 邊境口岸物流規(guī)模的層次分析。 在邊境口岸物流中心節(jié)點(diǎn)的選擇當(dāng)中， 口岸物流規(guī)模應(yīng)為考察的重點(diǎn)因素， 本文選取了反映貨物流量的進(jìn)出口總額（C4） 及進(jìn)出口貨運(yùn)量（C5） 、 反映人口流量的出入境人數(shù)（C6） 及反映交通流量的出入境車輛數(shù)（C7） 作為指標(biāo)。 對于口岸節(jié)點(diǎn)重要性評價(jià)及選擇來說， 反映流通量的C5、C6、C7指標(biāo)相比進(jìn)出口總額更加重要； 在邊境口岸的建設(shè)中貨物流通（C5） 及車輛流通（C7） 又比人員流通（C6） 更加重要。 據(jù)此， 可以得出內(nèi)蒙古邊境口岸物流規(guī)模的判決矩陣。 基于判決矩陣， 計(jì)算得出各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重為[0.0847,0.3788,0.1788,0.3577 ]， 與其重要性分析相一致。 在一致性檢驗(yàn)中， 最大特征值為4.00， CI 值為0.0021 小于0.1， 判決矩陣符合一致性條件， 兩兩因素的判決具有一致性， 指標(biāo)權(quán)重科學(xué)合理。

基于以上分析， 整理得出2013 年內(nèi)蒙古對蒙古國各口岸物流規(guī)模評價(jià)結(jié)果（見表3） 。

表3 內(nèi)蒙古對蒙古國各口岸物流規(guī)模評價(jià)結(jié)果

在口岸物流規(guī)模指標(biāo)的分析評價(jià)中， 二連浩特口岸、 甘其毛都口岸及策克口岸分別居前三位。 二連浩特口岸位于中國的正北方， 對接蒙古國的扎門烏德口岸， 是歐亞大陸橋中的重要戰(zhàn)略樞紐。 聯(lián)檢區(qū)設(shè)有四進(jìn)四出八通道， 實(shí)現(xiàn)客貨分流。 公路口岸新聯(lián)檢區(qū)集通關(guān)查驗(yàn)、 倉儲(chǔ)運(yùn)輸、 生活服務(wù)于一體。 近年來， 公路口岸貨、 客運(yùn)量不斷增加， 特別是出口貨運(yùn)量逐年攀升。 甘其毛都口岸與策克口岸分別與蒙古國南戈壁省的嘎順蘇海圖口岸和西伯庫倫口岸相對應(yīng)。 南戈壁省具有豐富的煤、 銅、 金等礦產(chǎn)資源， 兩個(gè)口岸是內(nèi)蒙古與蒙古國間重要的煤炭等資源運(yùn)輸通道， 過貨量連年攀升。

1.2.3 邊境口岸與經(jīng)濟(jì)腹地物流聯(lián)接能力的層次分析。 邊境口岸與經(jīng)濟(jì)腹地的物流聯(lián)接能力是在邊境物流系統(tǒng)規(guī)劃及中心口岸選擇中必須考慮的重要環(huán)節(jié)。 從口岸進(jìn)口的商品或原材料既可以在口岸當(dāng)?shù)叵M(fèi)， 又可以進(jìn)行生產(chǎn)加工后再出口或運(yùn)往經(jīng)濟(jì)腹地， 也可以直接運(yùn)往經(jīng)濟(jì)腹地進(jìn)行加工、 消費(fèi)等。 本文選取口岸載體城市貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量指標(biāo)（C8） ， 其反映口岸所在地整體物流周轉(zhuǎn)能力及路面交通設(shè)施建設(shè)水平； 同時(shí)選取反映口岸交通設(shè)施建設(shè)的公路聯(lián)接境內(nèi)交通指標(biāo)（C9） 、 鐵路聯(lián)接境內(nèi)交通指標(biāo)（C10） 、 口岸與經(jīng)濟(jì)腹地距離指標(biāo)（C11） 。 在口岸節(jié)點(diǎn)重要性評價(jià)及與腹地物流聯(lián)接能力來說， 口岸載體城市貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量（C8）與其口岸公路設(shè)施情況（C9） 應(yīng)當(dāng)具有相當(dāng)?shù)闹匾浴?對于貨物物流運(yùn)輸， 公路運(yùn)輸成本大于鐵路運(yùn)輸成本， 因此， 鐵路設(shè)施情況（C10） 相對與公路設(shè)施情況（C9） 更加重要。 同時(shí)， 口岸與經(jīng)濟(jì)腹地的距離影響了口岸至經(jīng)濟(jì)腹地的運(yùn)輸成本、 運(yùn)輸時(shí)間，也是應(yīng)當(dāng)考慮的重要因素?；谝陨戏治鰳?gòu)造判決矩陣，并計(jì)算得出各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重為[0.148,0.163,0.3629,0.3261 ]， 與其重要性分析相一致。 在一致性檢驗(yàn)中， 最大特征值為4.02， CI 值為0.0068 小于0.1， 判決矩陣符合一致性條件， 兩兩因素的判決具有一致性， 指標(biāo)權(quán)重科學(xué)合理。

在對各口岸與經(jīng)濟(jì)腹地聯(lián)接能力的評價(jià)中， 對于指標(biāo)公路聯(lián)接境內(nèi)的交通（C9）及鐵路聯(lián)接境內(nèi)的交通（C10）按照表4 進(jìn)行評分， 得出其初始數(shù)據(jù)。

表4 公路聯(lián)接境內(nèi)交通及鐵路聯(lián)接境內(nèi)交通的評分細(xì)則

同時(shí)， 口岸與經(jīng)濟(jì)腹地的距離越遠(yuǎn)則口岸重要程度越小， 即指標(biāo)C11為負(fù)指標(biāo)， 據(jù)此， 本文使用口岸與經(jīng)濟(jì)腹地中心點(diǎn)（省會(huì)呼和浩特） 的直線距離的倒數(shù)作為指標(biāo)值， 以實(shí)現(xiàn)各指標(biāo)取值含義的統(tǒng)一。 根據(jù)以上分析， 基于層次分析法得出的指標(biāo)權(quán)重， 整理計(jì)算得出2013 年內(nèi)蒙古對蒙古國各口岸與經(jīng)濟(jì)腹地聯(lián)接能力評價(jià)結(jié)果（見表5） 。在口岸與經(jīng)濟(jì)腹地的聯(lián)通能力評價(jià)中， 各口岸基本具有成熟的公路交通系統(tǒng)， 僅有3 個(gè)口岸具備鐵路聯(lián)接境內(nèi)的交通通道。 在參評的8 個(gè)口岸當(dāng)中， 二連浩特口岸與經(jīng)濟(jì)腹地的聯(lián)通能力最強(qiáng)， 其不僅具有與其相連鐵路的蒙古國口岸， 而且二連浩特口岸所在地與呼和浩特地理位置較近， 與經(jīng)濟(jì)腹地的聯(lián)通能力強(qiáng)。 與經(jīng)濟(jì)腹地聯(lián)通能力排名第二的珠恩嘎達(dá)布其口岸位于錫林浩特市正北方向， 地處“ 雙珠” 鐵路的末端， 是蒙東煤運(yùn)通道的起點(diǎn)。 名列第三的策克口岸位于阿拉善盟正北方向， 是臨策鐵路的始端。 該鐵路西起策克口岸， 東至內(nèi)蒙古自治區(qū)巴彥淖爾市臨河區(qū)， 與京包線、 包蘭線等共同形成貫通東部至西北邊疆的鐵路運(yùn)輸通道。

表5 內(nèi)蒙古對蒙古國各口岸與經(jīng)濟(jì)腹地的聯(lián)通能力評價(jià)結(jié)果

1.2.4 邊境口岸建設(shè)政策因素的層次分析。 政策因素對邊境口岸物流節(jié)點(diǎn)重要程度有一定影響。 本文從口岸批準(zhǔn)機(jī)關(guān)（C12）及口岸開放時(shí)長（C13） 兩個(gè)方面探討邊境口岸建設(shè)的政策因素。 首先， 依口岸批準(zhǔn)機(jī)關(guān)的不同可將口岸分為一級(jí)口岸和二級(jí)口岸， 其對口岸建設(shè)的規(guī)模會(huì)產(chǎn)生重要影響； 其次， 依口岸開放時(shí)長又分為季節(jié)性開放口岸及常年開放口岸， 季節(jié)性開放口岸雙邊貿(mào)易流量隨口岸開放和關(guān)閉而變化， 在邊境口岸重要性評價(jià)及選擇中， 口岸雙邊貿(mào)易的持續(xù)性應(yīng)是重點(diǎn)考慮的對象， 據(jù)此可得出其判決矩陣。 在此判決矩陣中僅有兩因素， 故而不存在一致性問題。 據(jù)層次分析結(jié)果得出指標(biāo)C12及C13的權(quán)重分別為與其重要性分析相一致。 根據(jù)口岸批準(zhǔn)開放機(jī)關(guān)及口岸開放時(shí)長的不同， 擬建立評分體系（見表6） 。

據(jù)以上評分細(xì)則及指標(biāo)權(quán)重， 經(jīng)整理、 計(jì)算得出內(nèi)蒙古對蒙古國各口岸政策因素評價(jià)結(jié)果（見表7） 。

策克口岸、 甘其毛都口岸、 二連浩特口岸及珠恩嘎達(dá)布其口岸排名并列第一， 它們均為一類常年開放口岸； 阿日哈沙特口岸排名第六， 為一類季節(jié)開放口岸； 滿都拉口岸、 阿爾山口岸及額布都格口岸在政策因素中排名最后， 其均為二類季節(jié)開放口岸。

表6 內(nèi)蒙古對蒙古國各口岸政策因素評分細(xì)則

表7 內(nèi)蒙古對蒙古國各口岸政策因素評價(jià)結(jié)果

1.3 層次總排序及其一致性檢驗(yàn)

本文分別從載體城市的宏觀經(jīng)濟(jì)因素（B1） 、 邊境口岸物流規(guī)模（B2） 、 邊境口岸與經(jīng)濟(jì)腹地聯(lián)接能力（B3） 及邊境口岸建設(shè)的政策因素（B4） 四個(gè)方面分析， 計(jì)算了內(nèi)蒙古對蒙古國各口岸的子層次得分。 邊境口岸物流規(guī)模（B2） 及邊境口岸與經(jīng)濟(jì)腹地聯(lián)接能力（B3） 直接影響了節(jié)點(diǎn)物流流量， 而載體城市的宏觀經(jīng)濟(jì)因素（B1） 及邊境口岸建設(shè)的政策因素（B4） 從側(cè)面輔佐了邊境口岸物流節(jié)點(diǎn)的建設(shè)。 因此， 將以上四方面作為指標(biāo)對總目標(biāo)（即邊境口岸物流系統(tǒng)中心節(jié)點(diǎn)選?。?進(jìn)行層次分析時(shí)， 指標(biāo)B2與B3相對于指標(biāo)B1及B4更加重要。 據(jù)此， 得出總層次判決矩陣。 基于判決矩陣， 計(jì)算得出各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重為一致性檢驗(yàn)中， 最大特征值為4.05， CI 值為0.0169 小于0.1， 判決矩陣符合一致性條件， 兩兩因素的判決具有一致性。

根據(jù)各口岸B1、B2、B3及B4指標(biāo)的綜合評價(jià)得分， 結(jié)合四項(xiàng)指標(biāo)的指標(biāo)權(quán)重， 計(jì)算得到2013 年各口岸重要性評價(jià)的最終得分（見表8） 。

表8 內(nèi)蒙古對蒙古國各口岸重要性評價(jià)層次分析結(jié)果

根據(jù)以上統(tǒng)計(jì)表， 按照高分到低分排列， 8 個(gè)邊境口岸重要度依次為二連浩特口岸、 甘其毛都口岸、 策克口岸、 珠恩嘎達(dá)布其口岸、 滿都拉口岸、 阿日哈沙特口岸、 額布都格口岸及阿爾山口岸。

2 結(jié)論及對策建議

2.1 各口岸節(jié)點(diǎn)的層次定位及區(qū)位布局

根據(jù)以上分析結(jié)果， 以各口岸節(jié)點(diǎn)在內(nèi)蒙古對蒙古國邊境口岸分布中的重要度為依據(jù)， 確定二連浩特口岸為核心口岸， 甘其毛都口岸、 策克口岸為重要口岸， 珠恩嘎達(dá)布其、 滿都拉、 阿日哈沙特、 額布都格及阿爾山口岸5 個(gè)口岸為一般口岸。 同時(shí)， 綜合考慮邊境口岸之間地理區(qū)位、 交通聯(lián)系、 進(jìn)出口貨物類別、 與蒙古國口岸對接等因素， 形成內(nèi)蒙古對蒙古國邊境口岸區(qū)位布局， 加快沿邊地區(qū)開放步伐。 西部以策克、 烏力吉、 甘其毛都、 滿都拉口岸為重點(diǎn)， 打造對蒙能源資源戰(zhàn)略通道、 加工和儲(chǔ)備基地； 中部以二連浩特、 珠恩嘎達(dá)布其口岸為重點(diǎn)， 打造集商貿(mào)流通、 綜合加工、 國際物流、 人文交往為一體的對蒙經(jīng)濟(jì)合作示范區(qū)； 東部以阿爾山、 額布都格、 阿日哈沙特口岸為重點(diǎn)， 打造對蒙跨境旅游和生態(tài)產(chǎn)業(yè)合作區(qū)。

2.2 邊境口岸物流節(jié)點(diǎn)建設(shè)的對策建議

（1） 完善口岸基礎(chǔ)設(shè)施。 政府要加大財(cái)政投入力度， 用于口岸交通、 電力、 通訊、 水利和城市等建設(shè)， 進(jìn)一步配套設(shè)施，完善城鎮(zhèn)區(qū)、 物流園區(qū)、 加工區(qū)、 生活功能區(qū)功能。 按照誰投入、 誰使用、 誰受益的原則， 多渠道籌措資金， 引導(dǎo)鼓勵(lì)多種所有制企業(yè)參與口岸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。 抓好口岸的城鎮(zhèn)化建設(shè)， 利用口岸城市這個(gè)平臺(tái)， 發(fā)展工業(yè)、 加工貿(mào)易、 商貿(mào)流通和旅游業(yè)。 同時(shí)， 要加強(qiáng)與蒙古國的聯(lián)系與溝通， 爭取在口岸建設(shè)和合作方面取得新進(jìn)展， 共同夯實(shí)口岸發(fā)展基礎(chǔ)。

（2） 推動(dòng)口岸信息化建設(shè)。 按照“ 政府主導(dǎo)、 聯(lián)合共建、 實(shí)體運(yùn)作” 建設(shè)機(jī)制， 加快推進(jìn)內(nèi)蒙古電子口岸建設(shè)， 實(shí)現(xiàn)一次申報(bào)、 一次查驗(yàn)、 一次放行和信息互換、 監(jiān)管互認(rèn)、 執(zhí)法互助的通關(guān)模式， 并依托電子口岸推動(dòng)中蒙跨境電子商務(wù)快速發(fā)展。 積極應(yīng)用信息網(wǎng)絡(luò)等先進(jìn)技術(shù)和管理辦法， 提升口岸綜合服務(wù)水平， 提高通關(guān)效率， 降低物流成本， 實(shí)現(xiàn)通關(guān)、 物流、 貿(mào)易管理與服務(wù)等計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的互聯(lián)互通和信息共享， 推進(jìn)口岸管理現(xiàn)代化。

（3） 加快口岸園區(qū)建設(shè)。 加快二連浩特國家重點(diǎn)開發(fā)開放試驗(yàn)區(qū)建設(shè)， 推動(dòng)二連浩特綜合保稅區(qū)和二連浩特、 甘其毛都邊境經(jīng)濟(jì)合作區(qū)建設(shè)。 依托重點(diǎn)工業(yè)園區(qū)和邊境經(jīng)濟(jì)合作區(qū)， 加快發(fā)展進(jìn)口資源落地加工業(yè)， 實(shí)現(xiàn)資源過埠轉(zhuǎn)化。 充分利用口岸過貨通道本身兼?zhèn)涞奈锪鞴δ埽?引入國內(nèi)外大型物流公司、 第三方物流企業(yè)在口岸園區(qū)建立專業(yè)貨場和進(jìn)口資源中轉(zhuǎn)地， 大力發(fā)展裝卸、 換裝、 倉儲(chǔ)、 運(yùn)輸、 電子商務(wù)、 連鎖配送等現(xiàn)代物流業(yè)， 健全物流基礎(chǔ)設(shè)施、 物流信息、 物流配套設(shè)施、 物流產(chǎn)業(yè)政策體系四大平臺(tái)， 將口岸、 口岸所在市鎮(zhèn)、 加工園區(qū)建設(shè)成為區(qū)域性運(yùn)輸樞紐和物流中心。

（4） 加快交通運(yùn)輸體系建設(shè)。 作為國家向北開放的最主要門戶， 內(nèi)蒙古要把握“ 一帶一路” 為內(nèi)蒙古發(fā)展帶來的戰(zhàn)略機(jī)遇， 加快國內(nèi)連接口岸的交通運(yùn)輸體系建設(shè)， 將內(nèi)蒙古主要口岸和國內(nèi)交通樞紐連通起來， 以開放的態(tài)度突破地域界線構(gòu)建大物流體系。 加快絲綢之路輻射區(qū)域公路、 鐵路路網(wǎng)建設(shè)， 打通絲綢之路北路， 暢通向東、 向南路線， 實(shí)現(xiàn)與俄蒙及周邊省區(qū)重要節(jié)點(diǎn)的高水平聯(lián)通， 為自治區(qū)加快融入絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶提供支撐。

（5） 加強(qiáng)口岸建設(shè)政策支持。 政策支持可以促進(jìn)口岸融資、 加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施、 口岸貿(mào)易便利化等的建設(shè)。 各級(jí)政府要在人員往來、 加工物流、 跨境旅游等方面給予口岸相應(yīng)的一些政策傾斜； 特別是對于二連浩特、 甘其毛都、 策克口岸涉及到絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶重要開放門戶和跨境通道， 要在口岸設(shè)立和開放上給予更大的政策支持。

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