交通管理決策“數(shù)”為先

文官陽(yáng)

交通管理決策“數(shù)”為先

近來(lái)，智能交通、專車的資格和利弊、新能源汽車的上路資格等話題被作為熱門問(wèn)題輪番轟炸著人們的腦細(xì)胞。短時(shí)間內(nèi)新話題不斷涌現(xiàn)，曾經(jīng)的熱門問(wèn)題在還沒(méi)有得到合理解決的情況下就變得無(wú)人問(wèn)津。那么，作為交通管理機(jī)關(guān)，特別是各個(gè)行業(yè)的專家們，應(yīng)該如何從這些迅速更迭的熱門話題中選擇重點(diǎn)呢？思路和意識(shí)上的不同會(huì)讓這個(gè)問(wèn)題產(chǎn)生很多答案。筆者認(rèn)為，在紛繁復(fù)雜的元素中，有一些非常重要的本質(zhì)，要始終得到關(guān)注，才能在面對(duì)各種話題時(shí)，不亂了方寸。就交通管理的各種政策而言，數(shù)據(jù)是我們必須要先建立的知識(shí)，這才是管理者和政策決定的根本依據(jù)！

筆者在之前的官點(diǎn)系列里提到過(guò)交通治堵要建立“量”的概念，這就是“數(shù)”的原則的一個(gè)重要部分。我們所有的決策和技術(shù)選擇都離不開效果的評(píng)價(jià)，那么用什么來(lái)評(píng)價(jià)效果呢？有“數(shù)”的結(jié)論，才是硬結(jié)論，能夠獲取“數(shù)”的方法，才是科學(xué)的方法。

專車之中的“數(shù)”

現(xiàn)在國(guó)家有關(guān)部門對(duì)專車的討論越來(lái)越多，但是讓筆者覺(jué)得莫大遺憾的是在這些討論中，很少有用數(shù)字概念說(shuō)話的聲音。一個(gè)城市里到底需要多少出租車才能滿足需要？早晚高峰時(shí)段，有多少出租車出行需求是無(wú)法滿足的？這些無(wú)法滿足的出租車需求的出行距離、出行成本、可替代方式的出行時(shí)間和接受度如何？叫車軟件出現(xiàn)后，出租車空駛率是增加了還是減少了？出租車的運(yùn)行成本與專車比，哪個(gè)更有利于大眾？更能減少空駛率、節(jié)約道路占用資源？在沒(méi)有專車的情況下，這部分出行需求，是如何滿足的？滿足這些需求的時(shí)間成本和社會(huì)資源成本是個(gè)什么概念？叫車軟件出現(xiàn)后，增加了多少順風(fēng)車和合乘量，對(duì)交通流量的影響是增加還是減少？等等這些問(wèn)題的答案都應(yīng)該定位定點(diǎn)統(tǒng)計(jì)出來(lái)數(shù)據(jù)！城市交通管理服務(wù)的主要是本地通勤出行需求和其他具有明顯地方色彩的出行需求，如果一個(gè)交通運(yùn)輸管理部門，在這個(gè)方面拿不出數(shù)據(jù)或者數(shù)據(jù)不可靠、不周到全面，本身就是一種“不為”，怎么能有資格和能力在面對(duì)現(xiàn)實(shí)問(wèn)題時(shí)做出正確的決策呢？

存在即是合理的，既然在寒風(fēng)凌冽的政策中，專車還能夠被市場(chǎng)選擇為“活”，那么挖掘一座城市的交通運(yùn)能和出行需求之間“數(shù)”的架構(gòu)，看來(lái)就是個(gè)不得不做的功課了。那種簡(jiǎn)單弄幾個(gè)數(shù)字的事情，也無(wú)法應(yīng)對(duì)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)倪壿嬐蒲荨?/p>

交通事故之中的“數(shù)”

道路安全事故隱患排查整改過(guò)程中，也同樣需要“數(shù)”為先。每個(gè)城市都會(huì)出現(xiàn)一些老大難的問(wèn)題路段，要么是行人過(guò)街事故多，要么是機(jī)動(dòng)車并線型事故多發(fā)，要么是一到陰雨天氣某個(gè)路段就出現(xiàn)事故，要么是某個(gè)彎道前總是發(fā)生追尾事故，這些“數(shù)”的結(jié)論，其實(shí)就是指導(dǎo)我們采取行動(dòng)的依據(jù)。作為專業(yè)管理隊(duì)伍，我們這時(shí)需要知道的是為什么多？多的都是什么？什么時(shí)間特征？什么數(shù)量級(jí)別的多？多的規(guī)律是什么等問(wèn)題，才能知道用什么樣的措施進(jìn)行轉(zhuǎn)化才是合理的、有效的。道路交通事故數(shù)據(jù)可以告訴我們用什么樣的方法、在什么地方，可以更有效、更科學(xué)地進(jìn)行整改，拯救生命。

過(guò)去國(guó)內(nèi)某特大型城市曾經(jīng)出過(guò)一位勞動(dòng)模范，他的模范事跡中就有一項(xiàng)，每天在路口為500多人提供指路服務(wù)，如果我們有了“數(shù)”的意識(shí)，第一反應(yīng)就應(yīng)該是，天哪！這里的指路系統(tǒng)出了什么問(wèn)題？怎么這么多人找不到路呢？每天500多人問(wèn)路，這個(gè)路口的交通流質(zhì)量能好嗎？這完全是因?yàn)槌鞘谢A(chǔ)服務(wù)設(shè)施沒(méi)做到位啊！

智能交通中的“數(shù)”

智能交通現(xiàn)在更多地被理解成了硬件的革命，國(guó)內(nèi)大量的智能交通企業(yè)最主要的業(yè)務(wù)，都是來(lái)自代理銷售硬件設(shè)備和系統(tǒng)集成設(shè)備，在“數(shù)”的領(lǐng)域，下工夫很少。這是整個(gè)行業(yè)的缺失。其實(shí)智能交通的第一項(xiàng)任務(wù)，就是建立“數(shù)”的采集能力，以便決策機(jī)關(guān)可以根據(jù)智能設(shè)備的跟蹤統(tǒng)計(jì)，事先對(duì)交通管理措施進(jìn)行有效的評(píng)價(jià)和修正。在日常應(yīng)用中，最基本的交通數(shù)據(jù)，就是每天一個(gè)城市的通勤交通流量、運(yùn)送人數(shù)、路徑流量和出行性質(zhì)、路徑內(nèi)通勤需求的負(fù)載程度和時(shí)間特征、道路斷面結(jié)構(gòu)與通勤需求的匹配合理性、信號(hào)控制與路徑通勤需求匹配貼合性等。如果沒(méi)有這些數(shù)據(jù)，其實(shí)任何人都沒(méi)有資格評(píng)價(jià)任何一個(gè)路口的交通改造、任何一條路的治堵措施是不是真的合理。因?yàn)橐蛔鞘械慕煌ü芾砗偷缆焚Y源分配，應(yīng)該面向整座城市的居民需求的，如果一項(xiàng)措施使某一個(gè)路口通了，但是增加了其他地區(qū)的通勤時(shí)間總量，導(dǎo)致更嚴(yán)重的延誤，那說(shuō)明這是失敗的措施。我國(guó)現(xiàn)在到處增加公交專用道，但是對(duì)其實(shí)際效果，根本沒(méi)有能力評(píng)價(jià)。因?yàn)槲覀冎两窈苌儆械胤桨颜麄€(gè)城市的通勤時(shí)間的跟蹤統(tǒng)計(jì)作為日?；竟ぷ鳎芏鄾Q策只是“拍腦袋”之后定下來(lái)的。我國(guó)城市治堵之路走到今天，很多已經(jīng)走入死胡同，被迫靠壓縮機(jī)動(dòng)車數(shù)量來(lái)應(yīng)對(duì)，這和這種“數(shù)”的思路與手段的缺失，關(guān)系重大。

路漫漫其修遠(yuǎn)兮，在交通決策的過(guò)程中，求索“數(shù)”的本質(zhì)，是我們破解很多交通管理難題的基本手段。