從大陸橋到中歐物流通道3.0的升級之路

從大陸橋到中歐物流通道3.0的升級之路

中國交通運輸協(xié)會多式聯(lián)運分會秘書長 李牧原

中歐物流通道的3.0發(fā)展模式的提法，尚待商榷。但是其表達(dá)的內(nèi)涵，“一帶一路”戰(zhàn)略的根本要義，也是解決目前中歐班列市場中不良競爭的根本方法。鑒于時間所限，信息不完整和理解水平不足等局限性，我們的報告只作為業(yè)內(nèi)參考。

3.0的由來

1.0：自1975年中國與歐盟建交以來，中歐貿(mào)易增長了230倍。依托發(fā)達(dá)的航運市場，中歐之間延續(xù)了半個多世紀(jì)的國際物流模式，極大的豐富了中歐之間的貿(mào)易往來。

將中歐間以傳統(tǒng)的航運、空運建立的物流通道稱之為“中歐物流通道的1.0。這條通道從過去到未來都是主要通道。

2.0：以重慶為代表的內(nèi)陸城市陸續(xù)開通中歐國際集裝箱班列。以滿足內(nèi)陸地區(qū)跨國企業(yè)國際供應(yīng)鏈合作的需求。

在“一帶一路”戰(zhàn)略指引下，原有的歐亞大陸橋被賦予了新的使命，爭相開通“X新歐”或“X滿歐”的中歐班列。我們稱之為中歐物流通道的2.0。

2.0是“成本-效率模式”，它是與海運比時間優(yōu)勢，通常中歐班列比海運時間節(jié)省一半以上，與空運比成本，通常比空運費用便宜一半以上。

3.0：3.0是2.0的升級，1.0的補充。

3.0是“貿(mào)易平衡模式”，它將通過物流通道帶動貿(mào)易格局的變化，通過物流通道重新布局沿途國家供應(yīng)鏈合作的新秩序，將建立沿途和兩端的國際貿(mào)易分撥、集散、加工、結(jié)算的新型物流中心。特別是對原有1.0時代遠(yuǎn)離港口群的內(nèi)陸地區(qū)帶來嶄新的發(fā)展機遇，3.0的目標(biāo)是實現(xiàn)國際間的貿(mào)易平衡，進(jìn)而優(yōu)化我國在國際供應(yīng)鏈合作中的資源稟賦，帶動經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級。

中國-歐洲陸路通道沿途國家貿(mào)易現(xiàn)狀

1.中國-歐洲海運物流通道現(xiàn)狀

中歐海運港口主要集中在西歐北大西洋沿岸，這也是構(gòu)成了西歐發(fā)達(dá)的國

際貿(mào)易市場的因素之一。其中不來梅哈芬港、漢堡港、鹿特丹港、安特衛(wèi)普港、費利克斯托港、勒哈弗爾港、比雷埃夫斯港七個主要港口，是中國到歐洲貿(mào)易的主要港口。依托這些主要港口，形成自貿(mào)區(qū)、物流分撥中心和加工基地成為歐洲經(jīng)濟(jì)的最活躍地區(qū)。

圖1 世界三大陣營與中國貿(mào)易情況示意圖

圖2 中國與歐洲第一陣營貿(mào)易伙伴貿(mào)易額和GDP總額

圖3 第一陣營國家產(chǎn)業(yè)分布、人口密度分布圖

圖4 全球集裝移動示意圖

圖5 中國與歐洲物流通道現(xiàn)狀

2.中國-歐洲鐵路物流通道現(xiàn)狀

2014年阿拉山口口岸通關(guān)過貨2 545.1萬噸，其中，鐵路口岸進(jìn)出口貨物1 316.16萬噸，中哈管道進(jìn)口原油1 205.37萬噸，公路口岸進(jìn)出口貨物23.57萬噸。據(jù)統(tǒng)計，阿拉山口口岸自1991年臨時過貨以來，截至2014年底，累計過貨2.65億噸，主要是承擔(dān)我國與中亞國家間能源、資源大通道中的作用。相比我國港口過貨量，我國目前當(dāng)年吞吐量過億噸的大港就有30個，陸路口岸承載的貿(mào)易總量是微乎其微。

圖6 中國與歐洲鐵路物流通道情況

3.中歐鐵路集裝箱班列現(xiàn)狀——2.0模式，追求常態(tài)化開行成為中歐班列公司的目標(biāo)

截止至2015年6月，已達(dá)到常態(tài)化運營的中歐班列達(dá)到10條，其中開行密度最大的班列是“營滿歐”過境集裝箱班列，達(dá)到平均每周5列；渝新歐、鄭歐、遼滿歐等班列也達(dá)到平均3列每周。

表1 中歐洲鐵路集裝班列開行情況

圖7 中歐集裝箱班列開行頻次

中歐班列的常態(tài)化開行，意味著原來依托歐亞大陸橋的中歐間運輸通道已經(jīng)不再作為中歐物流的補充，也不再是沿邊區(qū)域間的貿(mào)易合作通道，而是世界兩大經(jīng)濟(jì)群之間的國際貿(mào)易主通道，將在很大程度上分流原來海運的貨運，并且在穩(wěn)定開行的基礎(chǔ)上，形成新的國際供應(yīng)鏈合作，中歐物流通道的2.0時代到來。

政府主導(dǎo)的班列模式，補貼成為常態(tài)

中歐班列公司成立背景主要有三種模式：

一是以渝新歐、鄭新歐、漢歐為代表的政府主導(dǎo)模式，即當(dāng)?shù)貒谢驀锌毓善髽I(yè)與鐵路及沿途國家鐵路物流公司成立的班列運營公司；

二是以蓉歐班列為代表的政府支持下成立的班列運營公司；

三是以粵新歐、營滿歐為代表的由物流企業(yè)作為班列承運主體。

而且，第三種模式完全沒有政府補貼。其中，營滿歐依靠貨量充足和有效的經(jīng)營策略，目前是唯一一家能夠盈利的班列公司。

粵新歐貨源充足，2012年中俄兩國的貿(mào)易總額是881.6億美元，其中約70％的貨物生成量來自廣東地區(qū)的輕工業(yè)產(chǎn)品。鑒于海運優(yōu)勢更加明顯，國內(nèi)鐵路段沒有運價下浮，每箱成本損失3 000元人民幣。但是迫于成本壓力，于2014年5月份暫時停運后恢復(fù)。

扎堆歐洲目的站，線路單一，服務(wù)初級

已經(jīng)開通的中歐班列歐洲目的站主要是德國的杜伊斯堡、漢堡，波蘭的華沙、羅茲。中國始發(fā)的不同線路到達(dá)歐洲的目的站非常有限。目的站遠(yuǎn)不能覆蓋中歐貿(mào)易中的第一陣營國家，更不用說帶動第二陣營的合作。

海運的航線發(fā)達(dá)，母港、區(qū)域港、喂給港形成的航運網(wǎng)絡(luò)，為客戶提供多樣化的線路選擇。中歐陸路貨物運輸與海運相比，由于通道少，經(jīng)營壟斷性強，因而市場化程度很低，由此造成運輸服務(wù)水平差，不能滿足客戶的需要。

相比較于成熟海運市場服務(wù)，通道服務(wù)水平較低。一是貨主非常關(guān)心的貨物的跟蹤查詢還未完全解決。我國國家鐵路的對外查詢系統(tǒng)還未建立起來，還不能及時查清貨物當(dāng)前的位置；二是托運手續(xù)問題繁雜，單證太多。

多采用境外代理模式，境外網(wǎng)絡(luò)匱乏，回程貨源嚴(yán)重不足

由于中歐貿(mào)易的巨大順差，境外物流網(wǎng)絡(luò)匱乏，各中歐班列目前境外業(yè)務(wù)普遍采用線路代理模式，即境外的運行、到站分撥等業(yè)務(wù)交給境外公司操作，途徑阿拉山口的班列公司，多與德鐵（DB）旗下的跨歐亞物流公司（TEL）合作，途徑滿洲里的班列公司多與俄鐵旗下的東方路橋公司合作。造成我國境內(nèi)班列各自為戰(zhàn)，境外線路資源和渠道高度集中的局面。

物流企業(yè)并未實現(xiàn)“走出去”戰(zhàn)略，

中歐班列也暴露出我國物流企業(yè)境外活動能力不足的短板。

國際物流是以海運為主線的運輸體系，境外客戶大多采用海運規(guī)則開展業(yè)務(wù)合作，到達(dá)歐洲的分撥中心也大多以港口聯(lián)系緊密，這就造成了中歐班列達(dá)到歐洲后必要依靠當(dāng)?shù)睾＿\市場網(wǎng)絡(luò)分撥，但沒有能力依托這個網(wǎng)絡(luò)攬貨，造成回程貨匱乏。

目前重慶和鄭州分別在重慶西部物流園和鄭州圃田中心站申請了鐵路整車口岸（臨時），并已經(jīng)開始組織了從德國進(jìn)口奔馳和寶馬整車的業(yè)務(wù)。限定整車進(jìn)口口岸是我國汽車進(jìn)口的貿(mào)易保護(hù)策略，運行多年。但國內(nèi)整車進(jìn)口主要集中在天津、上海、廣州三地。重慶和鄭州的口岸，要想與傳統(tǒng)整車口岸爭奪貨源，缺乏廠商資源、分銷渠道、配套服務(wù)和運作經(jīng)驗，一時不會起到明顯效果。內(nèi)陸整車口岸缺乏人才和經(jīng)驗。

西伯利亞大陸橋帶來較強競爭壓力

俄羅斯和中亞地區(qū)的鐵路運費構(gòu)成與中國鐵路不同，在鐵路部分車輛私有化后，鐵路總的運費由鐵路運費和車輛使用費兩部分構(gòu)成，所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)也歸屬不同的公司

俄鐵在歐洲有較好的攬貨優(yōu)勢，常年運送德國的汽車零部件到中國沈陽、長春等地，作為寶馬和大眾的KD件。這就造成大量俄鐵空箱滯留中國，需要找到回程貨源，俄鐵將空箱大量調(diào)往蘇州、廣州等地，裝上前往歐洲的IT等輕工產(chǎn)品，因此俄鐵回程貨的價格就非常之低。目前東方港到莫斯科的鐵路運價僅為2 400美元/箱。

為了保證西伯利亞大陸橋的貨源，俄羅斯鐵路總公司通過影響哈薩克斯坦鐵路公司，對第二大陸橋不實行“量價捆綁”的優(yōu)惠，導(dǎo)致第二大陸橋成本始終高居不下。

國際通關(guān)問題，聯(lián)程結(jié)算問題

中歐班列通常途徑6個國家以上，包含歐盟和上合組織國家。運輸體系和通關(guān)效率制約著通道的發(fā)展。

鐵路方面：中歐鐵路貨物聯(lián)運主要涉及兩大運輸法體系，一是以華沙鐵路合作組織為核心的《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》（簡稱國際貨協(xié)）體系，二是以西歐國家為主的《國際鐵路貨物運送公約》（簡稱國際貨約）體系。兩大體系在連帶責(zé)任、費用清算、交貨條件等主要條款方面自成體系，各使用各的運單，造成中歐之間貨物運輸銜接困難。

前蘇聯(lián)解體后，華沙鐵路合作組織內(nèi)的統(tǒng)一承運人制度也有所倒退，各參加國鐵路不再按照相關(guān)規(guī)章的規(guī)定，由發(fā)站或到站統(tǒng)一收取運費，相互清算，而是各行其是、單獨收取，給托運人增加了成本、制造了困難。

公路方面：在歐洲實行的《國際公路貨物運輸合同公約》具有地區(qū)性限

制，在獨聯(lián)體國家并不適應(yīng)；我國與中亞有關(guān)國家雖然簽訂了公路過境運輸?shù)膮f(xié)定，但仍缺少一些操作性強的實施細(xì)則，在實際執(zhí)行中仍存在著許多具體問題。

國際道路運輸協(xié)會（IRU）推出的多國便捷通關(guān)互認(rèn)擔(dān)保單證---TIR單證，已經(jīng)在中歐班列通過的沿線國家的公路運輸中廣泛使用，持有單證的運輸企業(yè)，可以在途徑國家過關(guān)時不再驗關(guān)，快速放行，到目的國再報關(guān)，TIR單證使用需要國家申請加入TIR公約，本國的運輸企業(yè)交納擔(dān)保金，就可使用。但目前我們尚未加入TIR服務(wù)公約，據(jù)稱國務(wù)院已經(jīng)批復(fù)，2015年有望突破。

基礎(chǔ)設(shè)施和裝備水平導(dǎo)致運能不足

中國—歐洲陸路物流通道的鐵路線路基礎(chǔ)設(shè)施薄弱。

中國與哈薩克斯坦、蒙古、俄羅斯連接的鐵路，在阿拉山口、二連、滿洲里三個口岸的后方，一直為單線內(nèi)燃鐵路，近幾年才開始進(jìn)行復(fù)線電化改造；哈薩克斯坦和蒙古的過境鐵路技術(shù)等級低、狀況差，限制區(qū)段的年輸送能力僅有1 000萬噸左右。作為路橋通道上的阿拉山口的鐵路換裝能力長期不能有效解決。

中歐公路運輸缺乏主通道，亞歐間公路通道分散，沒有直達(dá)便捷的主通道，而且中亞、北亞（蒙古和西伯利亞）地區(qū)的公路等級低，路面質(zhì)量差，行車速度慢。

目前中歐班列主要是IT產(chǎn)品，冬季運輸路過高寒地帶，產(chǎn)品保溫效果不好，影響產(chǎn)品質(zhì)量，急需研發(fā)針對新的運輸需求的保溫集裝箱。

中國—歐洲陸路物流通道3.0模式構(gòu)想

1.貿(mào)易通道

貿(mào)易通道是以商品交易為驅(qū)動，對時效要求不高。

我國改革開發(fā)早期東、南沿海發(fā)展帶動了新的貿(mào)易需求，生產(chǎn)資料和生活資料的交易成為運輸市場的主流。

因物資交易量的聚集，帶動了基礎(chǔ)設(shè)施和運輸市場的發(fā)展。

通道上形成復(fù)合運力，各種運輸方式之間、建設(shè)單位之間、運輸企業(yè)之間呈現(xiàn)無序競爭的態(tài)勢，通道運力的形成是市場自由發(fā)展過程，市場越繁榮，效率越低下。貿(mào)易通道上不重視物流資源的集約化使用，導(dǎo)致商品競爭以價格戰(zhàn)為主，忽略了資源配置的合理性和流動性。這種發(fā)展方式不可持續(xù)。

2.運輸通道

運輸企業(yè)建立的發(fā)展模式，以商品交易為驅(qū)動。

以運輸經(jīng)濟(jì)性為核心，注重規(guī)模效益，以一種運輸方式為主的大規(guī)模運輸，看重貨運的重載化，強調(diào)能力的擴(kuò)張。如我國煤炭運輸大通道等。

鐵路部門向物流市場轉(zhuǎn)型中就遇到這類矛盾，以運輸經(jīng)濟(jì)為最高原則建立起來的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)，在要求快捷、準(zhǔn)時、多點、多流向、多分撥過程、多服務(wù)活動的物流市場面前，顯得力不從心。

運輸通道建設(shè)模式，容易導(dǎo)致產(chǎn)能過剩，市場服務(wù)能力的彈性不足。

3.物流通道

物流通道是以供應(yīng)鏈合作為驅(qū)動，是生產(chǎn)和分銷的通道，對時效和成本要求高。

不僅要求運輸時效和成本，更關(guān)注全過程的系統(tǒng)能力。

各種運輸方式的合作關(guān)系，形成多式聯(lián)運能力，各種運輸方式以比較優(yōu)勢進(jìn)行合理分工、有效銜接。

運輸過程不是自發(fā)形成，而是通過利益相關(guān)方的整合進(jìn)行的頂層設(shè)計模式。

物流通道更加關(guān)注運力交易節(jié)點和網(wǎng)絡(luò)，特別是集貨的網(wǎng)絡(luò)，組織化

網(wǎng)絡(luò)和信息化網(wǎng)絡(luò)，通常有一個管理和承運的主體，是各利益相關(guān)方加入的服務(wù)平臺。

信息化是服務(wù)手段的集中體現(xiàn)。通道服務(wù)設(shè)計成標(biāo)準(zhǔn)的服務(wù)產(chǎn)品，產(chǎn)品化是服務(wù)品質(zhì)、服務(wù)效率和成本的載體。

國際物流通道是在全球建立物流網(wǎng)絡(luò)，而非區(qū)域性或只管國內(nèi)段，對國際化的物流人才要求高。

4.物流通道與“一帶一路”

物流通道是“一帶一路”的戰(zhàn)略支撐，“一帶一路”物流體系的建設(shè)，需要打破和消除行業(yè)壁壘和區(qū)域分割，將多種運輸方式的資源，由通道平臺通過樞紐、干線、一體化的裝備體系整合成服務(wù)于國際供應(yīng)鏈的物流體系，形成強大的物流服務(wù)組織能力。

物流通道建設(shè)本身，并非是物流業(yè)自身發(fā)展，也不是將物流業(yè)作為其他產(chǎn)業(yè)的跟進(jìn)或補充，而是通過物流通道的建設(shè)，營造良好的物流服務(wù)環(huán)境，為最新的經(jīng)濟(jì)版圖發(fā)展的引擎，實現(xiàn)物流與商貿(mào)流通（重點是跨境電商、國際貿(mào)易等）、制造業(yè)之間的聯(lián)動，拉長產(chǎn)業(yè)鏈，打造具有國際競爭力的產(chǎn)業(yè)集群，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)要素聚集和擴(kuò)張發(fā)展。

5.中歐物流通道3.0模式

本質(zhì)：在中歐陸路通道上建立服務(wù)國際供應(yīng)鏈的物流大通道，

目的：實現(xiàn)中歐間貿(mào)易的互補與平衡。

內(nèi)容：3.0模式是多式聯(lián)運樞紐+商貿(mào)集散、物流干線+境內(nèi)外網(wǎng)絡(luò)、物流服務(wù)+國際金融、內(nèi)陸口岸+新型貿(mào)易區(qū)構(gòu)成的通道綜合能力。

實現(xiàn)3.0的發(fā)展模式

我們期望做出以下轉(zhuǎn)變：

圖8 中歐物流通道3.0模式

第一，將現(xiàn)有中歐班列始發(fā)站、中轉(zhuǎn)站，建設(shè)成為國際貿(mào)易集散地。對于第一陣營國家，采用國際商品集散的概念進(jìn)行規(guī)劃和發(fā)展；對于中歐貿(mào)易第二陣營的國家，要利用其土地等要素的潛力，沿途建立物流樞紐，并圍繞物流樞紐建立工業(yè)園區(qū)，實現(xiàn)供應(yīng)鏈制造能力的外溢。

第二，將以城市為中心的貨運樞紐建設(shè)，轉(zhuǎn)變?yōu)橐猿鞘腥簽楹诵牡臉屑~建設(shè)，貨運樞紐與人口密集城市分離，即在100公里以內(nèi)輻射，又不與人居生活沖突。改變以往貨運樞紐服務(wù)城市的思路，放眼國際大通道建設(shè)。

第三，將目前中歐班列目的站進(jìn)行多元化布局，讓班列覆蓋廣漠的歐亞大陸。

第四，將中歐班列從運輸平臺培育成國際供應(yīng)鏈服務(wù)平臺，在平臺上不斷培育新的增值服務(wù)。

推進(jìn)中歐物流通道3.0模式發(fā)展的建議

一是統(tǒng)一規(guī)劃物流網(wǎng)絡(luò)，布局戰(zhàn)略節(jié)點，建立規(guī)劃協(xié)同機制；

二是依托中歐陸路通道，建立內(nèi)陸口岸和國際商業(yè)中心；

三是發(fā)揮鐵路主導(dǎo)優(yōu)勢，建立新通道的運輸標(biāo)準(zhǔn)體系；

四是強化區(qū)域合作，規(guī)范競爭行為，鼓勵通道上的合作與聯(lián)盟；

五是調(diào)整境外合作模式，鼓勵物流企業(yè)走出去，建立境外物流網(wǎng)絡(luò)；

六是應(yīng)中歐通道發(fā)展，變革通關(guān)方式，并實現(xiàn)運單物權(quán)化；

七是培養(yǎng)國際聯(lián)運高端人才。

中歐物流通道的3.0發(fā)展模式的提法，尚待商榷。但是其表達(dá)的內(nèi)涵，“一帶一路”戰(zhàn)略的根本要義，也是解決目前中歐班列市場中不良競爭的根本方法。鑒于時間所限，信息不完整和理解水平不足等局限性，我們的報告只作為業(yè)內(nèi)參考。報請交通運輸部、國務(wù)院發(fā)展研究中心等機構(gòu)，共同探索和研究良性發(fā)展的有效途徑。