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豐田新款Sienta車身抗扭剛性提高10%以上

豐田2015年7月9日推出了新款小型MPV“Sienta”。為了提高乘坐舒適性和操控穩(wěn)定性，豐田通過更為合理地配置點(diǎn)焊焊點(diǎn)和加固材料，使車身抗扭剛性比上一代提高了10%以上。在后門開口部及左右滑動(dòng)門開口部的結(jié)構(gòu)件中，將點(diǎn)焊的焊點(diǎn)重點(diǎn)配置在四角位置。這一點(diǎn)是通過采用比平常更短的焊點(diǎn)間距來實(shí)現(xiàn)的。加固材料方面，通過將其配置在骨架部材的四角位置，提高了加固效果。

為抵御來自正面及側(cè)面的碰撞，車身采用強(qiáng)度更高的高張力鋼板。上代Sienta使用的高張力鋼板的最大強(qiáng)度為590MPa級，而新款Sienta在中柱、邊梁（沿前后方向通過左右車門下側(cè)的梁柱）以及沿前后方向通過前門內(nèi)部的梁柱部分使用了980 MPa級高張力鋼板。此外，還使用了640，440 MPa級高張力鋼板，骨架部件中的高張力鋼板使用比例達(dá)到了48%。

新款Sienta還增加了一些部件。為前縱梁追加了延長該縱梁的LowerBrace（底架）。發(fā)生正面碰撞后，該部件會(huì)像前縱梁一樣通過變形來吸收沖擊。此外，該車還為前部地板追加了一些加固材料，位置在前座腳下和中控臺(tái)兩側(cè)下方附近。在豐田內(nèi)部實(shí)施的正面碰撞及側(cè)面碰撞測試中，新款Sienta達(dá)到了相當(dāng)于JNCAP汽車評估測試的五星性能。

巴斯夫攜手康迪泰克推出塑料后橋傳動(dòng)橫梁

巴斯夫和康迪泰克2家公司聯(lián)合推出塑料后橋傳動(dòng)橫梁，其由UltramidRA3WG10 CR工程塑料制成，該塑料基于巴斯夫聚酰胺纖維并做了強(qiáng)化和優(yōu)化處理，以承受較高的力學(xué)載荷。此外，該材料還具有良好的NVH性能。相比鋁壓鑄橫梁，塑料橫梁質(zhì)量減輕了25%，即使在高溫條件下其也能保持優(yōu)異的機(jī)械性能，同時(shí)也符合最新碰撞測試要求。

巴斯夫稱，塑料承載結(jié)構(gòu)部件滿足所有傳動(dòng)橫梁靜態(tài)和動(dòng)態(tài)載荷要求：作為后橋的重要組成部分，傳動(dòng)橫梁可以支持從發(fā)動(dòng)機(jī)傳送到變速箱的扭矩，并承擔(dān)差速器恒定載荷。因此UltramidR塑料橫梁全面應(yīng)用于除AMG外的所有版本奔馳S級（包括全驅(qū)）。

NomadicPower移動(dòng)電源解決EV充電之痛

德國NomadicPower公司推出了一款名為“MobileBattery”的移動(dòng)電源，其采用了新穎的外觀設(shè)計(jì)，還具有亮眼的燈組設(shè)備。

MobileBattery采用了一種類似拖車的裝置，由電動(dòng)車牽引，該裝置中搭載一組不同規(guī)格的鋰電池組，容量分別為40，85kW·h（基本和特斯拉ModelS采用的電池容量相當(dāng)），使用85kW·h的電池后，可以使一輛小型電動(dòng)車的續(xù)駛里程提升600km。此外，該電源還使用了先進(jìn)的軟件控制解決方案，并可以預(yù)測能量損耗；支持CHAdeMO和SAE combo2種歐美地區(qū)的主流充電接口，輕松實(shí)現(xiàn)交流慢充和直流快充。

現(xiàn)代起亞與Mojo Mobility合作開發(fā)無線快速充電系統(tǒng)

為研發(fā)高效能、低電磁干擾且隨時(shí)隨地可工作的無線充電技術(shù)，現(xiàn)代起亞美國技術(shù)中心與MojoMobility公司合作，共同研究和開發(fā)電動(dòng)汽車無線快速充電系統(tǒng)，能量傳輸效率達(dá)到19.2kW。

系統(tǒng)的整個(gè)研發(fā)過程分成3個(gè)階段：在第1階段中，2家合作單位研發(fā)無線能量傳輸系統(tǒng)的電網(wǎng)到車輛效率超過了85%，快速充電過程中的能量功率高于10 kW。在全新系統(tǒng)的幫助下，基礎(chǔ)設(shè)施上的能量發(fā)射器和車載能量接收器不需要完全對準(zhǔn)，就可以實(shí)現(xiàn)充電操作，讓日常使用變得簡單方便。第2階段中，2家合作伙伴針對Soul電動(dòng)車進(jìn)一步優(yōu)化了技術(shù)，帶來了一款緊湊型系統(tǒng)，全面運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的最高效能達(dá)到92%?，F(xiàn)實(shí)環(huán)境的性能數(shù)據(jù)將在第3階段采集，利用設(shè)備包括5輛Soul電動(dòng)車及相應(yīng)的能量傳輸裝置。第3階段還將測試系統(tǒng)的耐久性、互通性及安全性等參數(shù)。

三菱攜手法國電力公司推電池再利用項(xiàng)目

三菱公司將攜手法國電力公司、Forsee Power以及標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)啟動(dòng)電動(dòng)車鋰電池再利用項(xiàng)目，旨在展示優(yōu)化后的電池蓄電、充電和發(fā)電技術(shù)，從而體現(xiàn)能源管理的高效性和經(jīng)濟(jì)性。該項(xiàng)目將于2015年9月在Forsee Power公司位于法國巴黎附近的新總部啟動(dòng)。

項(xiàng)目研究包括：由標(biāo)致iOn、雪鐵龍C-Zero和三菱i-MiEV3款電動(dòng)車所采用的電池組組成的高電壓（330 V）能量存儲(chǔ)系統(tǒng)；全新汽車電池低電壓（48 V）儲(chǔ)能系統(tǒng)；雙向電池能耗優(yōu)化。三菱還表示，目前正考慮聯(lián)合上述合作伙伴建立新的業(yè)務(wù)模式，將歐洲市場電動(dòng)車使用過的廢舊電池進(jìn)行再利用，做成儲(chǔ)能系統(tǒng)。

大陸開發(fā)新型電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)緊湊成本更低

德國大陸集團(tuán)已針對中國市場開發(fā)出一種新型電氣傳動(dòng)系統(tǒng)，該系統(tǒng)將電機(jī)、傳動(dòng)裝置和電力電子設(shè)備整合在一個(gè)統(tǒng)一的單元中，并省去了包括連接器、電纜和液壓連接裝置在內(nèi)的許多組件。其功率可達(dá)60～120 kW，且具有較好的可擴(kuò)展性，并適用于任何車輛，包括插電式混動(dòng)車及純電動(dòng)車。此外，其還兼容異步電機(jī)（ASM）和永磁同步電機(jī)（PSM）。

得益于緊湊的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，新型電氣傳動(dòng)系統(tǒng)不僅質(zhì)量更輕，性能也更強(qiáng)大，同時(shí)也給駕駛電動(dòng)車帶來更多樂趣，這也有利于提升電動(dòng)車的大眾認(rèn)可度。

德國HV ModAL項(xiàng)目打造模塊化電動(dòng)總成

德國“HV ModAL”研究項(xiàng)目希望在今后3年內(nèi)，打造出一個(gè)適用于不同制造商生產(chǎn)的各類電動(dòng)汽車的電動(dòng)總成模塊化系統(tǒng)工具箱。如今的電動(dòng)汽車的典型功率為125 kW，續(xù)駛里程為150 km。該研究項(xiàng)目所研究的電動(dòng)汽車的功率范圍為50～250 kW，續(xù)駛里程更長。

該研究涉及組件包括：適用于高達(dá)250 kW的大功率傳動(dòng)裝置和最高900 V的高壓IGBT功率模塊、模塊化多級直流/直流轉(zhuǎn)換器、具備集成式直流/直流轉(zhuǎn)換器的電池，以及適用于600 V以上電池的系統(tǒng)組件。為了描述和定義這些組件，然后進(jìn)行優(yōu)化，以使它們相互協(xié)調(diào)，項(xiàng)目合作伙伴正在構(gòu)建一個(gè)適用于不同電動(dòng)汽車平臺(tái)通用的靈活系統(tǒng)模擬模型。為了驗(yàn)證理論結(jié)果，項(xiàng)目組將利用經(jīng)優(yōu)化的組件和架構(gòu)，制作出示范模型并進(jìn)行試驗(yàn)。在所取得結(jié)果的基礎(chǔ)上，將完成HV ModAL系統(tǒng)設(shè)計(jì)，以及最終打造出適用于盡可能最為廣博的電力傳動(dòng)裝置類型的模塊化系統(tǒng)工具箱。

PPG發(fā)布新型涂層助力汽車輕量化

PPG工業(yè)公司推出了ULTRAXR257金屬調(diào)節(jié)劑，作為一種接近中性的除氧化皮解決方案，可以去除焊縫鱗片、光氧化物及其他鋼材表面產(chǎn)生的雜質(zhì)，并對鍍鋅鐵皮、白合金、鋁合金和其他有色金屬進(jìn)行預(yù)處理。

目前多數(shù)汽車制造商都已追求輕量化車身設(shè)計(jì)，其對于提升燃油經(jīng)濟(jì)性以及打造抗腐蝕性車用鋼材也大有裨益，這也使得異金屬汽車部件的需求不斷增長。

生產(chǎn)商使用常規(guī)金屬著色技術(shù)時(shí)，往往會(huì)面臨如何對產(chǎn)生鋼合金、鍍鋅鋼和有色金屬的焊接部件進(jìn)行清潔和預(yù)處理的難題。ULTRAXR257金屬調(diào)節(jié)劑通過在混合金屬框架、發(fā)動(dòng)機(jī)架、操縱桿、連桿及其他暴露在“風(fēng)吹日曬”環(huán)境下的部件上均勻地使用磷酸鋅，形成了一道抗腐蝕的“天然屏障”。此外，ULTRAXR257金屬調(diào)節(jié)劑不會(huì)產(chǎn)生廢氣，沉淀物也較少，從而能夠減少浪費(fèi)、降低處理成本并帶來更安全的操作環(huán)境。

美國NRG或推100 kW直流快充

美國NRG能源公司“eVgo”負(fù)責(zé)人指出，在不久的將來，快速充電站的輸出功率將不會(huì)低于50 kW。隨著新的充電標(biāo)準(zhǔn)的建立以及充電技術(shù)的進(jìn)步，該公司將提供100 kW的直流快速充電站。相比其他大多數(shù)直流快速充電站的20kW輸出功率，目前eVgo充電站輸出功率均達(dá)到或超過44 kW。NRGeVgo充電站同時(shí)采用了日本的CHAdeMO充電標(biāo)準(zhǔn)以及歐美的聯(lián)合充電標(biāo)準(zhǔn)（CCS），適用車型包括日產(chǎn)聆風(fēng)、三菱i-MiEV、起亞Soul、特斯拉Model 3及雪佛蘭Bolt。

目前NRGeVgo充電站網(wǎng)絡(luò)主要布局在市區(qū)，隨著電動(dòng)車?yán)m(xù)駛里程提升，該公司計(jì)劃將更多充電站覆蓋至市區(qū)以外，從而讓電動(dòng)車充電更加方便。

ZF發(fā)布城市智能概念車車速可達(dá)150 km/h

采埃孚（ZF）發(fā)布了一款新型城市智能概念車，其前輪采用創(chuàng)新型技術(shù)，方向角度可達(dá)75°，大大提高了停車和轉(zhuǎn)彎的靈活性。該車配備智能停車系統(tǒng)，安裝了12個(gè)超聲波感應(yīng)器和2個(gè)紅外線感應(yīng)器，可自動(dòng)對齊或垂直停車。同時(shí)，該車擁有“預(yù)見云”輔助系統(tǒng)，該系統(tǒng)可將汽車路線預(yù)先下載至云端。如果駕駛員下次走同樣的路線，系統(tǒng)將會(huì)根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)自動(dòng)計(jì)算最優(yōu)速度。這樣大大保護(hù)了汽車電池和制動(dòng)系統(tǒng)，同樣可以提高盲區(qū)轉(zhuǎn)彎處的安全性。

目前已經(jīng)確定該車將生產(chǎn)2款電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)功率為40kW，最大車速為150km/h。

福特新型3D打印技術(shù)提速25～100倍

福特汽車公司致力于追求先進(jìn)的堆疊制造技術(shù)，日前其與技術(shù)創(chuàng)新公司Carbon3D聯(lián)合宣布，他們研發(fā)的3D打印制造系統(tǒng)加工零部件的速度，比傳統(tǒng)3D打印系統(tǒng)提高了25～100倍。福特公司利用該堆疊加工工藝來生產(chǎn)工具，未來很有可能投入到汽車產(chǎn)品零部件的制造。

Carbon3D獨(dú)創(chuàng)的連續(xù)液態(tài)界面生成（CLIP）技術(shù)能夠不間斷地加工元器件，相比之下傳統(tǒng)堆疊工藝一次只能加工一個(gè)材料圖層。創(chuàng)新技術(shù)連續(xù)加工工藝取代了傳統(tǒng)逐步加工工藝，氧氣擴(kuò)散到模具的底層，有效控制了紫外線引起的化學(xué)反應(yīng)。隨著氧氣含量的不斷降低，紫外線開始發(fā)揮它的功效。

堆疊加工工藝非常適用于快速制造，例如原型產(chǎn)品制造，這樣就可以省去相關(guān)模具研發(fā)的大量時(shí)間；福特公司還會(huì)直接利用3D打印技術(shù)來生產(chǎn)工具和模具。3D打印對原型產(chǎn)品非常合適，現(xiàn)在又?jǐn)U展到加工工具，進(jìn)一步降低了汽車產(chǎn)品的研發(fā)周期。3D打印還可以用來檢驗(yàn)零部件的人機(jī)工程學(xué)水準(zhǔn)，通過打印部件觀察工作人員在受限空間是否能夠完成指定操作。

大眾開發(fā)液態(tài)烴太陽能燃料由CO2和水制成

大眾集團(tuán)計(jì)劃推進(jìn)一種液態(tài)烴太陽能燃料的開發(fā)及量產(chǎn)，這種燃料只需要陽光、CO2和水便能生成。

研究液態(tài)烴太陽能燃料的基本方法是開發(fā)出一種微生物（生物催化劑），其可以直接將碳?xì)浠衔锖烷L鏈含醇燃料化合物排至生長培養(yǎng)基，而不需要任何生物質(zhì)。該原理基本和奧迪環(huán)保燃料e-diesel類似。

研究人員稱，生物催化方法有利于降低可再生燃料的生產(chǎn)成本，并保持整個(gè)過程中的能量均衡，因?yàn)槠渲恍枰钌俚臓I養(yǎng)素來對生物催化劑進(jìn)行自我復(fù)制，此外還省去了干燥和脂質(zhì)萃取等工序。

博世打造新型鋰電池/輕混系統(tǒng)

德國博世集團(tuán)聯(lián)合日本湯淺電池正共同致力于打造成本減半而能量密度倍增的新型鋰電池。博世也將推出一款全新輕度混合動(dòng)力系統(tǒng)，其成本更低，但燃油經(jīng)濟(jì)性卻更加出色。該系統(tǒng)之所以成本降低，關(guān)鍵在于采用了小型低電壓（僅48 V）鋰電池，遠(yuǎn)低于豐田普銳斯混動(dòng)車電池的220 V。

博世表示，當(dāng)新的輕度混合動(dòng)力系統(tǒng)與標(biāo)準(zhǔn)汽油內(nèi)燃機(jī)搭配使用時(shí)，可以提升5%～18%的燃油經(jīng)濟(jì)性。此外，博世48 V電池還可以為電動(dòng)機(jī)供電，以協(xié)助汽車發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪，以及在起停模式下為車內(nèi)電子設(shè)備和空調(diào)提供電力。

高校測試線性自由活塞發(fā)電機(jī)可實(shí)現(xiàn)ORC廢熱回收

英國布萊頓大學(xué)針對汽車有機(jī)朗肯循環(huán)（ORC）廢熱回收系統(tǒng)進(jìn)行了一項(xiàng)測試，在此次試驗(yàn)中，研究人員使用了一種新型線性自由活塞膨脹機(jī)，從熱氣體源中提取能量。起初的模擬測試表明，ORC系統(tǒng)可以將排氣裝置中的廢熱轉(zhuǎn)化成電功率，從而對動(dòng)力總成或輔助負(fù)荷產(chǎn)生作用。

研究人員稱，相比渦輪發(fā)電機(jī)系統(tǒng)，自由活塞膨脹機(jī)系統(tǒng)操作更具靈活性，而兩相流公差也使得在部分負(fù)荷和瞬態(tài)條件下功率輸出更有效。此外，自由活塞膨脹機(jī)系統(tǒng)提供了更大的膨脹比，以適合乙醇/水朗肯循環(huán)。

通過在測試過程中將活塞幾何結(jié)構(gòu)、發(fā)電機(jī)設(shè)計(jì)和氣缸結(jié)構(gòu)綜合在一起，減少了活塞相對于發(fā)電機(jī)的平移質(zhì)量，從而更有效更精確地控制活塞運(yùn)動(dòng)。

線性自由活塞膨脹機(jī)同樣還使用了一種新穎的輸送閥布局，以測量進(jìn)入膨脹室的高壓入井液，此舉也省去了主動(dòng)進(jìn)氣閥控制的環(huán)節(jié)，從而為行業(yè)提供了更簡單更高效的解決方案。

福特采用R2S渦輪增壓技術(shù)降低油耗

博格華納將向福特供應(yīng)其自主研發(fā)的兩級渦輪增壓技術(shù)（R2S），用于福特2.0 L TDCi柴油發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)。R2S渦輪增壓系統(tǒng)由一臺(tái)較小的KP35高壓渦輪增壓器和一臺(tái)略大的K04低壓渦輪增壓器組成，2臺(tái)渦輪增壓器采用了串聯(lián)布局，從而確保發(fā)動(dòng)機(jī)在任何轉(zhuǎn)速下都能提供更大的扭矩和平穩(wěn)的動(dòng)力。

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于低轉(zhuǎn)速時(shí)，KP35高壓渦輪增壓器可以在較低廢氣氣流速率下升壓，以提升加速性能，渦輪絲毫沒有遲滯現(xiàn)象；而在發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速條件下，廢氣氣流被分離，K04低壓渦輪增壓器將協(xié)同KP35高壓渦輪增壓器工作。

K04低壓渦輪增壓器對進(jìn)氣口的氣流進(jìn)行預(yù)壓縮，而KP35渦輪增壓器則壓縮得更多。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在較高轉(zhuǎn)速時(shí)，幾乎所有廢氣氣流直接穿過旁通閥進(jìn)入K04低壓渦輪增壓器，以維持在高轉(zhuǎn)速時(shí)的動(dòng)力性能。

該技術(shù)提供了最大化廢氣再循環(huán)率，即使汽車在滿載情況下也能顯著降低CO2排放。福特稱，新的發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)采用該技術(shù)后，可以帶來更好的性能和燃油經(jīng)濟(jì)性，其最大功率輸出可達(dá)155 kW，峰值扭矩450 N·m。

豐田MIRAI高壓儲(chǔ)氫罐的碳纖維用量減少40%

豐田通過采取新工藝，完成了燃料電池車“MIRAI”配備的高壓儲(chǔ)氫罐的輕量化。

高壓儲(chǔ)氫罐采用3層結(jié)構(gòu)，內(nèi)層是密封氫氣的樹脂襯里，中層是確保耐壓強(qiáng)度的碳纖維強(qiáng)化樹脂（CFRP）層，表層是保護(hù)表面的玻璃纖維強(qiáng)化樹脂層。MIRAI的儲(chǔ)氫罐的輕量化瞄準(zhǔn)中層，采用對含浸了樹脂的碳纖施加張力使之卷起層疊的纖維纏繞工藝。纏繞方法有強(qiáng)化筒部的環(huán)向纏繞、強(qiáng)化邊緣的高角度螺旋纏繞和強(qiáng)化底部的低角度螺旋纏繞3種。

環(huán)向纏繞通過使高應(yīng)力區(qū)集中在內(nèi)層來確保強(qiáng)度，減少了纏繞的總?cè)?shù)。高角度螺旋纏繞通過改變塑料襯里的形狀，減少了向筒部纏繞圈數(shù)，在筒部輔以環(huán)向纏繞。低角度螺旋纏繞通過減小管底的開口部，減小了表面壓力，從而降低了用量。通過削減這3種方式的纏繞圈數(shù)，使CFRP的用量比原來減少了40%。

高轉(zhuǎn)速飛輪提升能量回收系統(tǒng)性能

有消息稱英國一支研究團(tuán)隊(duì)已經(jīng)成功開發(fā)出了利用高速運(yùn)轉(zhuǎn)的飛輪去降低油耗和排放的方法。該飛輪技術(shù)可以在需要時(shí)直接驅(qū)動(dòng)汽車從而成為汽車重要的動(dòng)力來源。

在當(dāng)前的乘用車中，最常見的能量回收方法就是在汽車減速時(shí)利用電動(dòng)發(fā)電機(jī)來產(chǎn)生電流，同時(shí)系統(tǒng)會(huì)將這部分電能儲(chǔ)存在電池組中。但飛輪模塊是以整體的方式來工作。當(dāng)汽車減速時(shí)飛輪模塊直接儲(chǔ)存能量，在汽車加速時(shí)飛輪又會(huì)直接利用儲(chǔ)存的能量來驅(qū)動(dòng)汽車升擋。電磁驅(qū)動(dòng)的飛輪工作原理也是相類似的，但是電磁驅(qū)動(dòng)能量儲(chǔ)存的方式更像是電池。以上能量回收系統(tǒng)盡管會(huì)在一定程度上增加汽車質(zhì)量，但是2種飛輪模塊都可以使汽車節(jié)省燃油消耗并提高燃效。

能使汽車5min行駛480km的超級快充技術(shù)

以色列公司StoreDot成功研發(fā)出一種汽車超級充電技術(shù)，其中包括電池組和專用充電樁，可在5 min內(nèi)為電動(dòng)汽車補(bǔ)充能夠續(xù)駛480 km的電量，這與傳統(tǒng)汽車加滿一箱油的時(shí)間相差無幾。

該公司新研發(fā)的多功能電極（MFE）技術(shù)使用了導(dǎo)電聚合物和金屬氧化物作為電池材料。前者允許電池接收快速充電，而后者則用來把迅速聚合的鋰離子慢慢流進(jìn)電極。這一快一慢2個(gè)過程既保證了充電的快速性，又避免了電極崩潰或者壽命變短。

此外，StoreDot的快速充電電池對傳統(tǒng)鋰電池的所有組件（包括正極、負(fù)極以及電池隔膜等）都進(jìn)行了修改，使得它們可以適應(yīng)極速充電的需求。這種快速充電電池內(nèi)部的電阻非常小，在充電過程中產(chǎn)生的熱量非常少，其壽命是普通鋰電池的3倍左右。

快速充電電池的造價(jià)將比鋰電池高出20%～30%，但由于壽命更長，所以均攤下來反而會(huì)比使用鋰電池更便宜。StoreDot公司計(jì)劃在2016年推出這種超級充電系統(tǒng)的原型，并力爭2017年實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。

博世北美推直流快充30 min充電80%

德國博世集團(tuán)在北美地區(qū)推出了“Power DCPlus”直流快速充電器，售價(jià)不足1萬美元。該充電器規(guī)格為480V三相輸入及24kW輸出，其使用了SAE J1772美國標(biāo)準(zhǔn)電動(dòng)車充電連接器，通過直接給電動(dòng)車電池供電，使與之兼容的電動(dòng)車在30 min內(nèi)便能加至80%的電量。

博世稱，Power DCPlus體積雖小，容量卻較大，價(jià)格也比50 kW充電器更低，此外，其充電時(shí)間明顯縮短，絲毫不遜色于2級交流充電站。得益于更小的體積，其安裝成本有所降低，安裝程序也更具靈活性。

蒂森克虜伯推鋁/碳纖維復(fù)合輪轂

蒂森克虜伯和馬可迅車輪公司共同推出了采用鋁/碳纖維復(fù)合材料制成的新型輪轂，其結(jié)合了碳纖維與鋁合金材料，既增加了汽車輪轂的強(qiáng)度，減輕了輪轂質(zhì)量，同時(shí)成本相比碳纖維輪轂也更低。

相比普通鋁合金輪轂，新的鋁/碳纖維復(fù)合輪轂質(zhì)量減輕了40%，幾乎和碳纖維輪轂解決方案相當(dāng)。通過削減非簧載質(zhì)量，鋁/碳纖維復(fù)合輪轂不僅可以帶來更輕更靈活的轉(zhuǎn)向以及更好的操控性，同時(shí)也能保持更好的加速和制動(dòng)性能。此外，得益于碳纖維的自然阻尼特性，其在燃油經(jīng)濟(jì)性、胎噪、振動(dòng)及平順性等方面的表現(xiàn)均得到大幅提升。

目前蒂森克虜伯和馬可迅聯(lián)合打造的鋁/碳纖維復(fù)合輪轂仍處于測試中，測試車型包括豪華轎車、SUV及賽車。