道路運輸與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的長期均衡研究——基于協(xié)整方程和協(xié)同學(xué)理論的檢驗

袁春旺，杜 莉

一、文獻(xiàn)綜述

道路運輸業(yè)與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的適應(yīng)度是雙向多維度的，不僅體現(xiàn)為道路運輸業(yè)對經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的貢獻(xiàn)和支持，而且體現(xiàn)為經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展對道路運輸業(yè)的貢獻(xiàn)和支持，兩者互為輸入輸出系統(tǒng)，而非簡單的單向傳導(dǎo)。目前，國內(nèi)外學(xué)者對于道路運輸業(yè)對經(jīng)濟(jì)增長一般性關(guān)系方面進(jìn)行了大量的研究，并取得了較多的研究成果。Dodgson研究了道路運輸業(yè)的外部溢出效應(yīng)，認(rèn)為除了直接效益，道路運輸業(yè)還會產(chǎn)生二次效益，包括將商品送到最終消費者手中而產(chǎn)生的無法測量的媒介效應(yīng)和道路運輸業(yè)這一發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)鏈條對充分就業(yè)的貢獻(xiàn)。①J．S．Dodgson，“External Effects and Secondary Benefits in Road Investment Appraisal，”Journal of Transport Economics and Policy，Vol．7，No．2，1973，pp．169-185．劉建強等人采用數(shù)據(jù)協(xié)整關(guān)系、Granger因果關(guān)系的實證方法，分析交通運輸業(yè)與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系，并得出貨運量與GDP之間具有長期均衡關(guān)系的結(jié)果，認(rèn)為交通運輸業(yè)能有效帶動整個國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。②劉建強、何景華:《交通運輸業(yè)與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實證研究》，《交通運輸系統(tǒng)工程與信息》2002年第1期。胡鞍鋼等人運用空間自回歸模型驗證道路運輸投資與全國各省份的地區(qū)生產(chǎn)總值間正外部性的存在。③胡鞍鋼、劉生龍:《交通運輸、經(jīng)濟(jì)增長及溢出效應(yīng)——基于中國省級數(shù)據(jù)空間經(jīng)濟(jì)計量的結(jié)果》，《中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)》2009年第5期。然而，比較而言，對于道路運輸業(yè)與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展結(jié)構(gòu)性變量兩者關(guān)系的研究則相對較少。“四化同步”作為新時期我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的重要戰(zhàn)略性方針，“新四化”④“新四化”指新型工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化以及農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化。各項指標(biāo)也是經(jīng)濟(jì)社會總量發(fā)展的重要推動因素，只有更好地理解道路運輸業(yè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展背后的深層次結(jié)構(gòu)性指標(biāo)的作用機制，才能找準(zhǔn)定位，發(fā)揮實效，更好地發(fā)揮道路運輸業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)重要的基礎(chǔ)設(shè)施的輔助和支撐性作用，推動經(jīng)濟(jì)社會建設(shè)健康有效發(fā)展。

在復(fù)雜多變的經(jīng)濟(jì)社會系統(tǒng)中，除確定某一子系統(tǒng)對另一子系統(tǒng)的作用機制外，還應(yīng)進(jìn)一步確定各子系統(tǒng)間協(xié)同運動的規(guī)律性，即子系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)適應(yīng)度，而這也是協(xié)同學(xué)理論的主要研究對象。①赫爾曼·哈肯:《協(xié)同學(xué) (引論):物理學(xué)、化學(xué)和生物學(xué)中的非平衡相變和自組織》，北京:原子能出版社，1984年。只有子系統(tǒng)間處于協(xié)調(diào)發(fā)展階段，才能避免“單腿走路”導(dǎo)致的“短板效應(yīng)”，從而實現(xiàn)各子系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)發(fā)展，進(jìn)而推動系統(tǒng)全面發(fā)展。目前，國內(nèi)外學(xué)者已開始利用協(xié)同學(xué)理論在經(jīng)濟(jì)和社會領(lǐng)域進(jìn)行有益的嘗試，李建軍等對我國金融業(yè)子系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)行了協(xié)調(diào)性研究，②李建軍:《金融業(yè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)性研究》，北京:中國金融出版社，2011年。張艷平利用2008—2011年我國各省份的面板數(shù)據(jù)對區(qū)域金融服務(wù)業(yè)集聚水平和工業(yè)集聚協(xié)調(diào)發(fā)展水平進(jìn)行了檢驗。③張艷平:《區(qū)域金融服務(wù)業(yè)集聚與工業(yè)集聚協(xié)調(diào)發(fā)展水平評估》，《統(tǒng)計與決策》2014年第5期。王占中等人以貨運車輛、客運車輛、貨運周轉(zhuǎn)量、客運周轉(zhuǎn)量和路網(wǎng)密度作為公路運輸評價指標(biāo)，場站建設(shè)投資、公路建設(shè)投資、商品零售總額、人均可支配收入、人口規(guī)模和國民生產(chǎn)總值作為國民經(jīng)濟(jì)評價指標(biāo)，利用協(xié)同學(xué)理論對我國2001—2007年間公路運輸與國民經(jīng)濟(jì)的適應(yīng)性進(jìn)行了檢驗。④王占中、任園園:《基于協(xié)同理論的公路運輸與國民經(jīng)濟(jì)適應(yīng)性》，《吉林大學(xué)學(xué)報》(工學(xué)版)2011年第7期。在這些研究中，道路運輸系統(tǒng)的評價指標(biāo)只片面強調(diào)了道路運輸業(yè)對經(jīng)濟(jì)層面的影響，忽視了其對社會發(fā)展、管理效能等方面的貢獻(xiàn)，指標(biāo)體系完備度、覆蓋面略有欠缺?；诖?，本文通過經(jīng)濟(jì)效益、社會效益、管理效益等三個維度構(gòu)建道路運輸業(yè)評價指標(biāo)體系，綜合檢驗道路運輸系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)社會長期發(fā)展的適應(yīng)度。

二、基于協(xié)整方程的長期均衡檢驗

(一)變量選擇

1．經(jīng)濟(jì)發(fā)展一般性總量指標(biāo)

地區(qū)生產(chǎn)總值 (GDP)是指一個國家或地區(qū)所有常住單位在一定時期內(nèi)按市場價格計算的生產(chǎn)活動的最終成果，是國民經(jīng)濟(jì)核算體系中最重要的核心總量指標(biāo)之一，也是衡量一個國家或地區(qū)經(jīng)濟(jì)狀況和發(fā)展水平最直接和普遍的變量指標(biāo)。

2．經(jīng)濟(jì)發(fā)展“新四化”結(jié)構(gòu)性指標(biāo)

(1)工業(yè)化指標(biāo) (INDUS)。楊杰所構(gòu)建的工業(yè)化評價指標(biāo)體系中，工業(yè)制造業(yè)增加值占總商品生產(chǎn)增加值的比重占據(jù)較高權(quán)重，⑤楊杰、羅志恒、張春元:《新型工業(yè)化評價指標(biāo)體系研究》，《吉林大學(xué)社會科學(xué)學(xué)報》2005年第5期。郭麗娟也認(rèn)為工業(yè)增加值占GDP比重所代表的工業(yè)化率是工業(yè)化發(fā)展指數(shù)中重要的衡量指標(biāo)。⑥郭麗娟:《新型工業(yè)化與新型城鎮(zhèn)化協(xié)調(diào)發(fā)展評價》，《統(tǒng)計與決策》2013年第11期。綜合上述經(jīng)驗，本文選擇吉林省工業(yè)增加值比重作為衡量指標(biāo)。

(2)信息化指標(biāo) (INFOR)。信息化是指充分利用信息技術(shù)，開發(fā)利用信息資源，促進(jìn)信息交流和知識共享，提高經(jīng)濟(jì)增長質(zhì)量，推動經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展轉(zhuǎn)型的歷史進(jìn)程。本文借鑒俞立平的經(jīng)驗，選擇吉林省郵電業(yè)務(wù)量作為衡量指標(biāo)。⑦俞立平:《中國省際信息化與金融發(fā)展互動關(guān)系研究:基于PVAR模型的估計》，《中南大學(xué)學(xué)報》2012年第3期。

(3)城鎮(zhèn)化指標(biāo) (URBAN)。城鎮(zhèn)化是指在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中人口不斷由農(nóng)村向城鎮(zhèn)地區(qū)集中的過程，辜勝阻認(rèn)為衡量一個國家或地區(qū)城鎮(zhèn)化水平的指標(biāo)是城鎮(zhèn)人口占總?cè)丝谥械谋戎?⑧辜勝阻:《非農(nóng)化與城鎮(zhèn)化研究》，杭州:浙江人民出版社，1991年。郭麗娟也認(rèn)為人口城鎮(zhèn)化率是衡量城鎮(zhèn)化進(jìn)程的重要指標(biāo)。⑨郭麗娟:《新型工業(yè)化與新型城鎮(zhèn)化協(xié)調(diào)發(fā)展評價》，《統(tǒng)計與決策》2013年第11期。本文借鑒上述方法，選擇吉林省城鎮(zhèn)人口比率作為衡量指標(biāo)。

(4)農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化指標(biāo) (MAGRI)。農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化是指由傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)向現(xiàn)代農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)化的歷史過程，蔣和平、黃德林和胡紅梅在構(gòu)建農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化評價指標(biāo)時，均將機械總動力作為重要指標(biāo)。[10]蔣和平、黃德林:《中國農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化發(fā)展水平的定量綜合評價》，《農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化研究》2006年第3期;胡紅梅:《在“新四化”四輪驅(qū)動中給力農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化》，《中國統(tǒng)計》2013年第8期。本文選擇吉林省農(nóng)業(yè)機械總動力作為衡量指標(biāo)。

(二)計量方程設(shè)定及數(shù)據(jù)來源

基于上述分析，本文建立雙對數(shù)線性模型進(jìn)行回歸分析:

本文數(shù)據(jù)來源于各年《中國統(tǒng)計年鑒》 《吉林統(tǒng)計年鑒》以及交通運輸部官方網(wǎng)站 (http:∥www．moc．gov．cn)定期公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)信息等。時間區(qū)間為1978—2013年，共計36期。同時，為避免異方差問題以及量綱不同所產(chǎn)生的問題，本文對所選擇的變量指標(biāo)進(jìn)行對數(shù)化處理，各變量的描述性統(tǒng)計結(jié)果如表1所示。

表1 變量的描述性統(tǒng)計

(三)實證結(jié)果和具體分析

1．道路運輸對經(jīng)濟(jì)發(fā)展一般性總量指標(biāo)的作用機制

(1)變量單位根檢驗

協(xié)整檢驗的先決條件就是變量必須為同階單整，對于非同階單整的變量，則不能進(jìn)行協(xié)整檢驗，判斷時間序列變量平穩(wěn)性的重要方法就是單位根檢驗。本文對LGDP、LINDUS、LINFOR、LURBAN、LMAGRI、LPKM、LTKM、LINV等變量進(jìn)行ADF單位根檢驗，詳細(xì)結(jié)果見表2。根據(jù)單位根檢驗結(jié)果可知，LGDP、LINDUS、LINFOR、LURBAN、LMAGRI、LPKM、LTKM、LINV等變量都是1階單整序列I(1)，即均為同階單整序列，可以進(jìn)行協(xié)整關(guān)系檢驗。

表2 各變量單位根檢驗結(jié)果

續(xù)表2

(2)協(xié)整檢驗

本部分對經(jīng)濟(jì)發(fā)展一般性總量LGDP與道路運輸指標(biāo)LPKM、LTKM、LINV進(jìn)行Johansen協(xié)整檢驗，檢驗結(jié)果見表3。Johansen協(xié)整檢驗結(jié)果表明，LGDP和LPKM、LTKM、LINV在5%的顯著性水平條件下，至少存在1個協(xié)整向量方程，這意味著經(jīng)濟(jì)發(fā)展一般性總量與道路運輸業(yè)發(fā)展間具有長期的均衡關(guān)系。

表3 經(jīng)濟(jì)發(fā)展一般性總量指標(biāo)的Johansen協(xié)整檢驗結(jié)果

在協(xié)整關(guān)系的基礎(chǔ)之上，本文建立VEC向量誤差修正模型，該模型是帶協(xié)整約束的向量自回歸模型，主要優(yōu)勢體現(xiàn)在能夠?qū)⒆兞康乃街岛筒罘种到Y(jié)合在一起，充分利用二者包含的信息。從短期看，因變量的變動是長期均衡關(guān)系和短期波動共同作用的結(jié)果;從長期看，誤差修正項ecmt會將變量由短期偏離修正到長期的均衡狀態(tài)。吉林省經(jīng)濟(jì)發(fā)展一般性總量LGDP與道路運輸指標(biāo)LPKM、LTKM、LINV的VEC方程為:

通過協(xié)整檢驗和VEC方程可知，道路運輸業(yè)客運周轉(zhuǎn)量PKM、貨物周轉(zhuǎn)量TKM、固定資產(chǎn)投資額INV不僅與經(jīng)濟(jì)發(fā)展一般性總量指標(biāo)——吉林省地區(qū)生產(chǎn)總值GDP間表現(xiàn)為穩(wěn)定的長期均衡關(guān)系，而且對于地區(qū)生產(chǎn)總值GDP均產(chǎn)生正向的促進(jìn)作用，其中固定資產(chǎn)投資INV作用最大，貨物周轉(zhuǎn)量TKM次之。根據(jù)式 (3)，在其他條件保持不變的情況下，道路運輸業(yè)客運周轉(zhuǎn)量PKM、貨物周轉(zhuǎn)量TKM或者固定資產(chǎn)投資額INV每增加1個百分點，吉林省地區(qū)生產(chǎn)總值將分別增加0．091個百分點、0．1237個百分點和0．4944個百分點，即吉林省地區(qū)生產(chǎn)總值對客運周轉(zhuǎn)量PKM、貨物周轉(zhuǎn)量TKM和固定資產(chǎn)投資額INV的彈性分別為9．1%、12．37%和49．44%。

(3)脈沖響應(yīng)分析

為了準(zhǔn)確刻畫經(jīng)濟(jì)發(fā)展一般性總量GDP與PKM、TKM、INV之間的關(guān)系，在VEC模型的基礎(chǔ)之上，利用脈沖響應(yīng)函數(shù)分析道路運輸業(yè)變量指標(biāo)的變動對地區(qū)生產(chǎn)總值GDP的沖擊路徑，結(jié)果如圖1所示。

圖1 LGDP對道路運輸業(yè)變量 (LPKM、LTKM、LINV)沖擊的響應(yīng)

從圖1中可以看出，在當(dāng)期給客運周轉(zhuǎn)量PKM、貨物周轉(zhuǎn)量TKM以及固定資產(chǎn)投資額INV一個正向的沖擊后，地區(qū)生產(chǎn)總值GDP在期初均呈現(xiàn)上升趨勢。其中，對于INV的沖擊，GDP加速上升，第4期達(dá)到最高值，然后趨于穩(wěn)態(tài);對于PKM的沖擊，GDP穩(wěn)步上升，第8期達(dá)到最高值，然后趨于穩(wěn)態(tài);對于TKM的沖擊，在1～2期時表現(xiàn)為同向上升，然而自第3期始，GDP的響應(yīng)效果開始下降。同時，對于道路運輸業(yè)的正向沖擊，地區(qū)生產(chǎn)總值的響應(yīng)效果在第1期時表現(xiàn)平淡，第2期效果明顯優(yōu)于第1期，這表明道路運輸業(yè)具有滯后效應(yīng)，其投資和建設(shè)應(yīng)堅持規(guī)劃先行、適度超前的原則，任蓉等人也認(rèn)為道路基礎(chǔ)設(shè)施投資前兩年對經(jīng)濟(jì)增長沒有太大作用，需體現(xiàn)超前建設(shè)的本質(zhì)。①任蓉、程連元、謝卓然、宗剛:《交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟(jì)增長的動態(tài)效應(yīng)分析——基于VAR模型的實證分析》，《科技管理研究》2012年第4期。

對于貨物周轉(zhuǎn)量TKM，在短期內(nèi)與GDP同步上升，但中長期內(nèi)效應(yīng)減弱，究其原因，主要是吉林省產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不高所致。吉林省作為傳統(tǒng)的農(nóng)業(yè)大省和老工業(yè)基地，初級產(chǎn)品多，終端產(chǎn)品少，終端產(chǎn)品不足50%，本地產(chǎn)品在省內(nèi)消費品市場所占比重不足6%。②崔忠文:《在危機中調(diào)整在調(diào)整中躍升——從“倒逼機制”看我省優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)》，《吉林日報》2009年7月6日。吉林省2012年貨運量中，煤炭、石油、金屬礦石等占25．02%，糧食、木材等占19．05%，而機械設(shè)備、電器產(chǎn)品、醫(yī)藥等占比不足10%。吉林省的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)處于低端，在社會分工價值鏈中處于不利地位，貨運量越大意味著向外輸送的資源和勞動力越多，對于吉林省中長期的經(jīng)濟(jì)發(fā)展越不利。

2．道路運輸對“新四化”結(jié)構(gòu)性變量指標(biāo)的作用機制

在檢驗道路運輸對經(jīng)濟(jì)發(fā)展一般性總量指標(biāo)GDP長期均衡關(guān)系的基礎(chǔ)上，我們進(jìn)一步檢驗其與“新四化”結(jié)構(gòu)性指標(biāo)間的關(guān)系，表4給出了客運周轉(zhuǎn)量PKM、貨物周轉(zhuǎn)量TKM、固定資產(chǎn)投資額INV與新型工業(yè)化INDUS、信息化INFOR、城鎮(zhèn)化URBAN以及農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化MAGRI等“新四化”結(jié)構(gòu)性變量指標(biāo)間的協(xié)整檢驗，由檢驗結(jié)果可知，上述各組變量間至少存在1個協(xié)整方程，道路運輸變量與GDP間的長期均衡關(guān)系，在“新四化”結(jié)構(gòu)性變量中同樣存在。式 (4)到 (6)分別給出了“新四化”結(jié)構(gòu)性變量的VEC方程:

從式 (4)到 (6)可以看出，道路運輸業(yè)變量與“新四化”結(jié)構(gòu)變量均呈正向相互促進(jìn)作用。其中，固定資產(chǎn)投資INV與新型工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化以及農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化等“新四化”結(jié)構(gòu)變量間的關(guān)系系數(shù)最大，表明固定資產(chǎn)投資在推動“新四化”建設(shè)過程中的作用較客運周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量更為明顯，這也與式 (2)的經(jīng)濟(jì)含義基本一致，即應(yīng)突出強調(diào)道路運輸固定資產(chǎn)投資的作用;相比較而言，貨物周轉(zhuǎn)量的關(guān)系系數(shù)居中，而客運周轉(zhuǎn)量則居后，這表明貨幣實際投資的重要性要強于實物資本流動的作用，而勞動力流動的作用在“新四化”結(jié)構(gòu)變量的未來建設(shè)中應(yīng)進(jìn)一步加強和提高。

表4 “新四化”結(jié)構(gòu)性變量的Johansen協(xié)整檢驗結(jié)果

三、基于協(xié)同學(xué)理論的適應(yīng)度檢驗

在確定道路運輸業(yè)變量與一般性總量以及“新四化”結(jié)構(gòu)變量均呈正向促進(jìn)的長期均衡關(guān)系后，我們還應(yīng)進(jìn)一步檢驗道路運輸系統(tǒng)和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)適應(yīng)度。因為只有兩系統(tǒng)處于良好的協(xié)調(diào)適應(yīng)狀態(tài)，才能最大限度地發(fā)揮道路運輸業(yè)對一般性總量和“新四化”結(jié)構(gòu)變量的推動作用，否則兩者處于不協(xié)調(diào)或非最優(yōu)狀態(tài)，將直接影響雙方系統(tǒng)效率的發(fā)揮，出現(xiàn)短邊效應(yīng)或過度發(fā)展。對于經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展系統(tǒng)，本文借鑒中國統(tǒng)計學(xué)會、國家統(tǒng)計局統(tǒng)計科學(xué)研究所2014年12月最新發(fā)布的《2013年地區(qū)發(fā)展與民生指數(shù) (DLI)統(tǒng)計監(jiān)測結(jié)果》研究成果，①中國統(tǒng)計學(xué)會、國家統(tǒng)計局統(tǒng)計科學(xué)研究所:《2013年地區(qū)發(fā)展與民生指數(shù) (DLI)統(tǒng)計監(jiān)測結(jié)果》，http:∥www．stats．gov．cn/tjsj/zxfb/201412/t20141231_661933．html。不再另行構(gòu)建評價指標(biāo)體系。地區(qū)發(fā)展與民生指數(shù)包括經(jīng)濟(jì)發(fā)展、民生改善、社會發(fā)展、生態(tài)建設(shè)、科技創(chuàng)新和公眾評價等六大方面，與傳統(tǒng)的、單純以經(jīng)濟(jì)增長指標(biāo)相比更具包容性;對于道路運輸系統(tǒng)，本文從經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)評價、社會效益貢獻(xiàn)評價、管理效益評價等三個方面構(gòu)建評價指標(biāo)體系 (見表5)，分為三個一級子體系、六個二級子體系，共22項指標(biāo)。

表5 道路運輸業(yè)對經(jīng)濟(jì)社會貢獻(xiàn)的評價指標(biāo)體系

(一)適應(yīng)度模型及其構(gòu)建

第一，根據(jù)上文構(gòu)建的評價指標(biāo)體系，利用因子分析方法計算道路運輸系統(tǒng)的綜合評價分值。具體過程如下:首先，為消除評價指標(biāo)方向的影響，對評價指標(biāo)中的正向指標(biāo)和負(fù)向指標(biāo)進(jìn)行同趨勢化處理:

其中，max(Xj)是指評價指標(biāo)原始數(shù)據(jù)的最大值;min(Xj)是指評價指標(biāo)原始數(shù)據(jù)的最小值。

其次，為進(jìn)一步消除指標(biāo)量綱的差異影響，采用Z-Score方法進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理:

其次，利用SPSS軟件對標(biāo)準(zhǔn)化處理后的數(shù)據(jù)進(jìn)行因子分析，通過KMO檢驗和Bartlett球形檢驗并按特征值大于1的標(biāo)準(zhǔn)確定旋轉(zhuǎn)前后的公共因子和累計貢獻(xiàn)率;最后，根據(jù)因子得分系數(shù)矩陣，對共同因子得分F1、F2、F3進(jìn)行加權(quán)求和，獲得吉林省的綜合評價得分。

第二，對道路運輸系統(tǒng)和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展系統(tǒng)的實際評價值X進(jìn)行回歸分析，得出二者之間的擬合方程，將各自的評價值帶入相應(yīng)的擬合方程，計算出道路運輸系統(tǒng)和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展系統(tǒng)各自的協(xié)調(diào)值X'。

第三，運用協(xié)同學(xué)理論，計算靜態(tài)協(xié)調(diào)度CS(i，j)和動態(tài)協(xié)調(diào)度Cd(i，j)。其中，靜態(tài)協(xié)調(diào)度CS(i，j)衡量的是某一時點道路運輸系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)狀況，而動態(tài)協(xié)調(diào)度Cd(i，j)則是反映某一時期兩系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)發(fā)展趨勢。若Cd(t2)＞Cd(t1)，則表示系統(tǒng)處于協(xié)調(diào)發(fā)展的軌跡上，反之則表示系統(tǒng)正在偏離協(xié)調(diào)發(fā)展的合理軌跡。靜態(tài)協(xié)調(diào)度和動態(tài)協(xié)調(diào)度的計算公式分別為:

(二)實證過程和結(jié)果分析

1．依托本文構(gòu)建的道路運輸業(yè)評價體系，利用因子分析法計算出綜合評價分值，具體結(jié)果見表6。由表6可以看出，吉林省道路運輸系統(tǒng)發(fā)展呈現(xiàn)不同特征，2000—2012年綜合評價得分一直呈上升趨勢，但2013年首現(xiàn)負(fù)增長，綜合評價得分為0．6613，評分較2012年0．7903減少0．1290。此外，認(rèn)真比較各年增速情況可以看出，自2011年起吉林省道路運輸系統(tǒng)增速即已開始回落，其中2011年綜合評價得分為0．7721，較上年增加0．0659，僅為上年增幅0．2091的三分之一;2012年增幅降為0．0182，繼續(xù)延續(xù)上年下降的趨勢，2013年更嚴(yán)重地變?yōu)樨?fù)增長。就吉林省道路運輸系統(tǒng)自身而言，2011年以來，其發(fā)展增速逐年放緩，且由增轉(zhuǎn)降，發(fā)展路徑存在一定阻滯，這種阻滯對經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展協(xié)調(diào)性產(chǎn)生何種影響，則需進(jìn)一步觀察靜態(tài)協(xié)調(diào)度和動態(tài)協(xié)調(diào)度等指標(biāo)。

表6 吉林省道路運輸和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展系統(tǒng)的綜合評價值

2．通過構(gòu)建擬合方程，計算道路運輸與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展系統(tǒng)的狀態(tài)協(xié)調(diào)度U1、U2，并得到兩系統(tǒng)間的靜態(tài)協(xié)調(diào)度Cs和動態(tài)協(xié)調(diào)度Cd，具體結(jié)果見表7、圖2。

表7 吉林省道路運輸與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展系統(tǒng)的靜態(tài)、動態(tài)協(xié)調(diào)度

圖2 吉林省道路運輸業(yè)與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展靜 (動)態(tài)協(xié)調(diào)度

從靜態(tài)協(xié)調(diào)度指標(biāo)看 (見表7)，2000—2013年吉林省道路運輸業(yè)與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的靜態(tài)協(xié)調(diào)度最低值為2013年0．9536，最高值為2007年0．9995，基本處于0．95～1之間，根據(jù)協(xié)調(diào)等級的判別標(biāo)準(zhǔn)，①李艷、曾珍香、武優(yōu)西、李艷雙:《經(jīng)濟(jì)—環(huán)境系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展評價方法研究及應(yīng)用》，《系統(tǒng)工程理論與實踐》2003年第5期。兩系統(tǒng)總體處于協(xié)調(diào)狀態(tài)。然而，道路運輸系統(tǒng)和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)適應(yīng)發(fā)展趨勢并不是靜止不變的，而是不斷變化調(diào)整的，這點可以通過動態(tài)協(xié)調(diào)度更清晰地分析出來。動態(tài)協(xié)調(diào)度在時間變量的潤滑作用下，其變動趨勢較靜態(tài)協(xié)調(diào)度相對平緩，但最低值同樣出現(xiàn)在2013年，為0．9907，最高值則在2000年，為0．9993。其中，2000—2002年，協(xié)調(diào)適應(yīng)性處于下降通道，2002年到達(dá)低點;但自2003年起，國家開始逐步加大道路運輸?shù)然A(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資，國民經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高速發(fā)展的黃金期，道路運輸系統(tǒng)和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展系統(tǒng)的適應(yīng)度也隨之轉(zhuǎn)好，動態(tài)協(xié)調(diào)度指標(biāo)穩(wěn)步攀升，兩系統(tǒng)向著良性互動、協(xié)調(diào)共進(jìn)的軌跡發(fā)展;然而自2008年以來，兩系統(tǒng)的協(xié)調(diào)適應(yīng)性再次轉(zhuǎn)劣，協(xié)調(diào)狀態(tài)處于下降通道，且偏離值逐步擴大，尤其2011年后下滑趨勢進(jìn)一步明顯，2013年更是降至各年來的最低點，靜態(tài)協(xié)調(diào)度降至0．9536，動態(tài)協(xié)調(diào)度降至0．9907。由于2008年以來道路運輸系統(tǒng)和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展協(xié)調(diào)度的下降，使得道路運輸業(yè)和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平同時受到影響，表現(xiàn)在道路運輸系統(tǒng)方面，即前文所分析的道路運輸評價得分由增轉(zhuǎn)降，2013年首現(xiàn)負(fù)增長;在實體經(jīng)濟(jì)方面，最重要的表現(xiàn)為區(qū)域GDP增速開始放緩，2014年增速低于全國平均水平0．9個百分點，在全國處于末端，面臨更大的下行壓力。

四、結(jié)論和政策建議

本文從協(xié)整和協(xié)同學(xué)理論出發(fā)，實證檢驗了吉林省道路運輸業(yè)與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的長期均衡關(guān)系，研究結(jié)果發(fā)現(xiàn):一是基于協(xié)整方程的長期均衡檢驗，道路運輸業(yè)的客運周轉(zhuǎn)量、貨物周轉(zhuǎn)量以及固定資產(chǎn)投資額等指標(biāo)不僅與經(jīng)濟(jì)發(fā)展一般性總量指標(biāo)——吉林省地區(qū)生產(chǎn)總值GDP間表現(xiàn)為穩(wěn)定的長期均衡關(guān)系，而且對于地區(qū)生產(chǎn)總值GDP均產(chǎn)生正向的促進(jìn)作用。二是道路運輸業(yè)變量與“新四化”結(jié)構(gòu)變量呈正向相互促進(jìn)作用，尤其是固定資產(chǎn)投資與“新四化”結(jié)構(gòu)變量間的關(guān)系系數(shù)最大，正向促進(jìn)的政策效果最為明顯和突出。三是在道路運輸系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性檢驗中發(fā)現(xiàn)，自2008年以來兩系統(tǒng)的協(xié)調(diào)適應(yīng)性開始轉(zhuǎn)劣，協(xié)調(diào)狀態(tài)處于下降通道，尤其2011年后下滑趨勢進(jìn)一步明顯，2013年更是降至各年來的最低點。所以，亟需改進(jìn)道路運輸系統(tǒng)對經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展系統(tǒng)的協(xié)調(diào)適應(yīng)性，加快道路運輸業(yè)健康發(fā)展，發(fā)揮其服務(wù)國民經(jīng)濟(jì)，尤其是推動“新四化”建設(shè)方面的作用。對此，我們認(rèn)為應(yīng)從以下幾方面入手:

首先，繼續(xù)堅持“適度超前”原則加大道路運輸業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目投入，充分發(fā)揮道路運輸系統(tǒng)對經(jīng)濟(jì)增長一般性總量和“新四化”結(jié)構(gòu)性變量的重要推動作用。立足于道路運輸系統(tǒng)在國民經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展過程中所表現(xiàn)出來的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性和服務(wù)性等特點，盡快啟動一批可以增強改革發(fā)展后勁的道路運輸基礎(chǔ)設(shè)施項目，對于一些條件成熟的“十三五”規(guī)劃項目可適度超前、提前開工，釋放其正外部性潛力，拓展發(fā)展空間。

其次，正確認(rèn)識道路運輸固定資產(chǎn)投資的作用，充分利用其對于“新四化”結(jié)構(gòu)性變量穩(wěn)定且高效的拉動作用，實現(xiàn)“新四化”建設(shè)和經(jīng)濟(jì)提質(zhì)增效升級的統(tǒng)一合力。在實踐中，除保證道路運輸固定資產(chǎn)投資規(guī)模保持合理增長外，還應(yīng)將重點轉(zhuǎn)向優(yōu)化投資結(jié)構(gòu)、創(chuàng)新投資模式、提高投資質(zhì)量效益等方面，只有這樣才能更有效地發(fā)揮道路運輸投資的杠桿作用，實現(xiàn)“新四化”同步發(fā)展，實現(xiàn)吉林省新一輪振興發(fā)展。

最后，以深化道路運輸業(yè)改革為突破口，主動提高道路運輸系統(tǒng)和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展系統(tǒng)的協(xié)調(diào)適應(yīng)性。兩者的協(xié)調(diào)適應(yīng)性，不僅關(guān)系到各自系統(tǒng)的發(fā)展，更關(guān)系到全局性的戰(zhàn)略發(fā)展。在全面深化改革的過程中，應(yīng)以制度創(chuàng)新釋放改革紅利，以完善的制度供給解決體制機制的固有矛盾，推動道路運輸業(yè)經(jīng)濟(jì)效益、社會效益和管理效益的全面提高，增強道路運輸系統(tǒng)和經(jīng)濟(jì)社會系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)適應(yīng)性，以優(yōu)化協(xié)調(diào)的發(fā)展路徑進(jìn)入經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)。