港口碼頭大浪求生

近 年來，為降低海上運輸成本，提高運營效率，各船舶運營商在大船配置上紛紛發(fā)力，超萬箱船、超大型油輪（VLCC）、超大型礦砂船（VLOC）陸續(xù)粉墨登場。此外，各地港口不甘落后，義無反顧投身大港、大碼頭建設。大船、大港、大碼頭已經成為港航業(yè)的新常態(tài)。

上半年，中國規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量56.7億噸，增速同比放緩2.6個百分點，其中外貿貨物吞吐量同比下降0.6%。當下，吞吐量依舊是決定港口地位的關鍵指標之一，港口行業(yè)寄希望于做“大”即能做強。

大船直接入華

中國港口實施大碼頭戰(zhàn)略的直接原因是大船入華。在全球經濟不景氣的影響下，煤炭、鐵礦石等原料供應商都想方設法降低運輸成本，30萬噸級以上VLOC已成為國際散貨運輸市場的新趨勢。當前世界最大的鐵礦石干散貨船被稱為Valemax型VLOC，是由淡水河谷開發(fā)，載重達40萬噸，目的是降低海上運輸成本。

由于巴西距離亞洲遙遠，淡水河谷鐵礦石的運輸成本要高于澳大利亞兩家競爭對手——力拓和必和必拓。在全球鐵礦石產能過剩、價格一路哀鳴的當下，VLOC所帶來的較低運輸成本有助于淡水河谷保持競爭力。為此，淡水河谷從2008年開始耗資42億美元建造一支由35艘40萬噸級VLOC組成的船隊，希望通過大船的規(guī)模效應獲得成本優(yōu)勢，拉低海運價格。

然而，Valemax型VLOC只在2011年處女航時靠泊過中國港口，之后便被拒絕直接進入中國港口。

一直以來，淡水河谷都希望其40萬噸級VLOC能夠直接停靠中國港口，由于中國遠洋等中國航運企業(yè)的反對而未能如愿。此前有觀點指出，由于中國遠洋自有較多17萬～20萬噸級散貨船，運力難以消化，因此排斥淡水河谷40萬噸級VLOC進入中國。如今，淡水河谷以利潤分享的方式化解了與中國航運企業(yè)的矛盾。

5月份，中國遠洋旗下中散集團與中海發(fā)展合資成立中國礦運有限公司（中國礦運），專營鐵礦石海上運輸及相關干散貨業(yè)務。一直以來，中國作為世界最大礦石進口國，對淡水河谷自建船隊卻束手無策，實際上中國礦運就是專為承接淡水河谷VLOC的運輸任務而成立的。6月份，中國礦運在新加坡接收淡水河谷4艘VLOC，同時與淡水河谷簽訂長期運輸協(xié)議，淡水河谷租用中國礦運的適航船舶運輸鐵礦石、錳礦，雙方合作期限為20+5年，運量為每年約600萬噸。此時，大船入華已無懸念。

5月4日，中國礦運旗下“遠卓?！碧朧LOC從巴西伊塔基港出發(fā)，6月19日抵達淡水河谷位于菲律賓蘇比克灣的轉運基地后卸下部分礦石，實際載貨35.1萬噸后于6月26日開始駛往中國海域。7月1日，“遠卓?！碧朧LOC在抵達青島港外海后下錨停航，引發(fā)業(yè)內關注。7月2日，交通運輸部網站公布《關于港口接靠40萬噸礦石船有關問題的通知》（《通知》），允許青島港董家口港區(qū)在內的4個港口接靠40萬噸級VLOC，從法規(guī)層面確立對40萬噸級VLOC正式放行。7月3日，“遠卓?！碧朧LOC重新開航，駛向董家口港區(qū)，并在7月4日清晨靠泊卸貨。7月25日，真正意義上滿載40萬噸礦石的阿曼國家海運旗下“索哈爾”號VLOC順利靠泊青島港，卸下38.9349萬噸來自巴西的加斯巴粗粉。8月13日，滿載40萬噸鐵礦石的來自淡水河谷的“馬蘭豪”號VLOC在中國滿載首航。

游弋利益相關方多年，40萬噸級VLOC終于得以直接進入中國港口。除此之外，淡水河谷還與招商輪船簽訂船舶買賣協(xié)議，以4.48億美元收購淡水河谷所擁有的4艘VLOC，預計交船時間為9月份。

港口獲準接靠

此前，盡管淡水河谷一再強調Valemax型VLOC具備更高效率、更低成本，二氧化碳減排35%等優(yōu)勢，但在全球運力結構嚴重過剩的背景下，受限于中國港口無法接靠大船，淡水河谷“大船計劃”舉步維艱。

2012年1月，交通運輸部《關于調整超設計規(guī)范船型船舶靠泊管理的通知》規(guī)定：“超過現(xiàn)行規(guī)范設計船型的大型干散貨、油品船舶，不再采取‘一船一議的方式進行靠泊管理?！边@實際上在法律上否決了40萬噸級VLOC靠泊中國港口的可能。

2013年4月，淡水河谷40萬噸級 “Vale Malaysia”號VLOC通過減載，裝載23萬噸鐵礦石靠泊連云港港，引發(fā)國內相關企業(yè)強烈反對。

去年年初，交通運輸部發(fā)布《沿海碼頭靠泊能力管理規(guī)定》，規(guī)定VLOC只有將載貨量減載至25萬噸后，才能進入中國港口。然而載貨量減載至25萬噸后，該型船經濟價值將大打折扣。

直到去年年底，中國與巴西政府高層推動淡水河谷與兩家中資銀行簽署75億美元融資協(xié)議，支持巴西從中國采購船舶、采礦設備等項目，淡水河谷40萬噸級VLOC進入中國港口才出現(xiàn)轉機。

今年2月，交通運輸部印發(fā)《關于發(fā)布40萬噸散貨船設計船型尺度及相關設計規(guī)定的公告》，編寫完成了40萬噸級VLOC設計船型尺度及相關設計規(guī)定。而該規(guī)定的40萬噸級散貨船尺度幾乎就是按淡水河谷40萬噸級VLOC的尺寸量身定制。

7月2日，就在中國礦運“遠卓海”號VLOC行駛青島外海準備靠泊之際，交通運輸部聯(lián)合國家發(fā)改委發(fā)布《通知》，最終對淡水河谷40萬噸級VLOC準予放行，允許大連港大孤山港區(qū)、青島港董家口港區(qū)、唐山港曹妃甸港區(qū)、寧波—舟山港馬跡山和衢山港區(qū)4港7碼頭接靠40萬噸級VLOC。自此，淡水河谷的40萬噸級VLOC進入中國港口終于等來了一紙批文。

碼頭求大已久

事實上，早在“解禁”之前，中國港口鐵礦石碼頭便自降標準，私下允許大船低調?？康氖虑闀r有發(fā)生。對中國港口來說，誰有能力接靠大船，就可以更低的成本、更高的效率獲得更大的接卸量和話語權。因此，港口不約而同擴大碼頭等級、挖深航道，早早打響了迎接VLOC的“預備戰(zhàn)”。

盡管當前中國港口仍處于規(guī)劃建設30萬噸級碼頭和航道的階段，但這些號稱“30萬噸”級別的碼頭，實際大多都進行了高標準建設。據(jù)不完全資料統(tǒng)計，目前已建成和在建的30萬噸級及以上鐵礦石碼頭約20個。其中，寧波—舟山港、大連港、湛江港、青島董家口港區(qū)和天津港等十幾個港口均已建成;煙臺港、欽州港等7個港口已獲批在建（見表）。

盡管此前淡水河谷大船一直遭禁，但中國港口卻想得明白，一早便為迎接40萬噸級VLOC未雨綢繆。中交第三航務工程勘察設計院有限公司主任工程師施雄彪向《航運交易公報》記者表示，現(xiàn)在港口規(guī)劃設計大型散貨碼頭一般采用兼顧方式，如2個25萬噸級碼頭連續(xù)布置，就可達到40萬噸級散貨船?？康臉藴剩恍韪虏糠盅b卸設備即可。建設成本的增加也可忽略不計，因此很多碼頭已經具備靠泊40萬噸級散貨船的能力。如日照港建設的30萬噸級礦石碼頭，其碼頭水工結構即按靠泊40萬噸級散貨船設計;煙臺港建設的30萬噸級碼頭，也可兼顧40萬噸級散貨船的靠泊。寧波—舟山港、大連港、青島港、曹妃甸港區(qū)、湛江港已可接靠40萬噸級船舶。除此之外，其他港口碼頭建設亦是如火如荼。

據(jù)悉，由寧波港與舟山港合建的舟山鼠浪湖40萬噸級礦石中轉碼頭有望9月份試運行。莆田湄洲灣北岸港口2個40萬噸級鐵礦石泊位正全面加快施工建設，今年將竣工。青島港聯(lián)合新加坡萬邦集團建設的另一個40萬噸級鐵礦石碼頭已完成初期工程招標，正在按程序進行。

此外，4月份，廣西防城港市人民政府與廣西北部灣國際港務集團有限公司簽訂協(xié)議，計劃興建40萬噸級碼頭及配套進港航道工程，擬于明年開工，2019年完工。統(tǒng)計顯示，目前全國在建及建成的40萬噸級碼頭泊位約10個。

隨著40萬噸級VLOC駛入中國港口，淡水河谷出口的鐵礦石可直達中國港口，中國鐵礦石港口分享的“蛋糕”總量沒變大，但分蛋糕的人卻少了。未來，鐵礦石運輸會向能靠泊40萬噸級VLOC的港口集中，大港、大碼頭之爭會愈演愈烈。endprint