大跨度橋梁抗風(fēng)措施研究

吳志勤，何 超

(1.南京先行交通工程設(shè)計有限責(zé)任公司，江蘇南京 210016;2.中交第二公路勘察設(shè)計研究院有限公司，湖北武漢 430056)

大跨度橋梁抗風(fēng)措施研究

吳志勤1，何 超2

(1.南京先行交通工程設(shè)計有限責(zé)任公司，江蘇南京 210016;2.中交第二公路勘察設(shè)計研究院有限公司，湖北武漢 430056)

橋梁風(fēng)害是人們非常關(guān)心的問題之一。橋梁應(yīng)具有抵抗風(fēng)作用的能力，風(fēng)對橋梁的作用不單純是平均風(fēng)的靜力作用，特別是大跨度橋梁，其柔性較大，設(shè)計時必須考慮顫振、抖振、弛振等空氣動力問題。分析總結(jié)了以往的橋梁風(fēng)毀事故，研究了風(fēng)對橋梁結(jié)構(gòu)的作用及其對策，有關(guān)經(jīng)驗可供相關(guān)專業(yè)人員參考。

大跨度橋梁;顫振;抖振;弛振

0 引言

1879年12月，英國的Tay橋遭受暴風(fēng)雨襲擊，85跨鑄鐵桁架中的13跨連同正行駛于其上的一列火車一起墜入河中。1940年秋，在19 m/s的8級大風(fēng)作用下，美國華盛頓建成僅4個月的塔科馬峽谷懸索橋發(fā)生強烈的扭轉(zhuǎn)振動。橋面的扭轉(zhuǎn)振動不斷增大，發(fā)展到±45°的扭角時，吊索被逐根拉斷，橋面折斷墜落入峽谷中。塔科馬大橋的風(fēng)毀引起了國際橋梁工程界和空氣動力界的極大關(guān)切，并開展了大量的理論探索和風(fēng)洞實驗研究。事故發(fā)生后的調(diào)查表明，自19世紀初以來已有10座橋梁遭到了風(fēng)毀，橋梁風(fēng)害也由此被納入到橋梁設(shè)計內(nèi)容中來。一直到20世紀50年代，通過吸取教訓(xùn)，改進主梁斷面形狀后，大跨度橋梁又得到蓬勃發(fā)展，美國、日本和丹麥等國先后建成了主跨在1 km以上的大跨度懸索橋，其中日本1998年建成的明石海峽橋主跨達1 990.8m。隨著大跨度橋梁建設(shè)的日益興起，橋梁抗風(fēng)方面的研究也逐漸成為大跨度橋梁設(shè)計方面所關(guān)注的焦點。

1 橋梁風(fēng)害的回顧

有記錄的橋梁風(fēng)毀事故發(fā)生于1818年，在狂風(fēng)作用下，蘇格蘭的Dryburgh Abbey橋遭到毀壞。直到1940年，世界范圍內(nèi)先后有12座橋因風(fēng)的作用而遭到不同程度的破壞，見表1。其中風(fēng)害造成嚴重事故是英國蘇格蘭的Tay橋的倒塌，共造成了75人死亡。此外，風(fēng)震將導(dǎo)致大跨徑橋梁產(chǎn)生明顯的振動。其中在1951年對金門大橋進行實測時，發(fā)現(xiàn)該橋在8～9級風(fēng)力的作用下，主梁1/4處的最大單幅1.7 m[1]。如此強烈的振動，對橋梁結(jié)構(gòu)的疲勞壽命、行車安全等的危害是不言而喻的。

表1 風(fēng)毀橋梁-覽表

1962年到1963年間，日本的一座架設(shè)中的桁架橋和一座簡易人行吊橋相繼遭到風(fēng)毀。1964年建成的英國福斯橋的獨立橋塔在施工中因風(fēng)振而產(chǎn)生塔柱接頭部位的損傷。近幾年來，隨著我國大跨度橋梁的建設(shè)，橋梁的風(fēng)害也時有發(fā)生。例如廣東南海九江公路斜拉橋施工中吊機被大風(fēng)吹倒，砸壞主梁;江西九江長江公路鐵路兩用鋼拱橋吊桿的渦激共振、上海楊浦斜拉橋纜索的渦振和雨振使索套損壞等[1]。這些橋梁風(fēng)害事故的出現(xiàn)使人們越來越意識到橋梁風(fēng)害問題的重要性，促使橋梁工作者對風(fēng)作用進行深入研究分析。

2 風(fēng)對橋梁結(jié)構(gòu)的作用

根據(jù)風(fēng)荷載的速度變化規(guī)律及作用周期長短，通常將其劃分為平均風(fēng)和脈動風(fēng)兩種類型。

在給定的時間間隔內(nèi)，風(fēng)對橋梁作用的速度大小及方向不隨時間改變，且作用周期遠大于橋梁結(jié)構(gòu)的自振周期[2]，此類風(fēng)荷載稱為平均風(fēng)，其對橋梁的作用類似于靜力作用。平均風(fēng)的靜壓對結(jié)構(gòu)產(chǎn)生阻力、升力和力矩作用，可引起橋梁的強度、變形破壞及靜力失穩(wěn)。

風(fēng)速圍繞平均風(fēng)速隨時間隨機變化，同時作用周期較短[2]，此類風(fēng)荷載為脈動風(fēng)，其屬于不規(guī)則運動的風(fēng)，對橋梁結(jié)構(gòu)的作用相當于動力作用。結(jié)構(gòu)的風(fēng)致振動現(xiàn)象是多樣化的，總體可劃分為兩大類:抖振和自激振動。

風(fēng)對橋梁結(jié)構(gòu)的作用機理十分復(fù)雜，它受到風(fēng)本身的自然特性(環(huán)境、地形、地貌) 和橋梁結(jié)構(gòu)的動力特性(結(jié)構(gòu)固有頻率、振型特性、阻尼特性) 以及風(fēng)與橋梁結(jié)構(gòu)的相互影響等三方面因素的制約。論文重點研究風(fēng)對橋梁的動力作用。

3 風(fēng)對橋梁的動力作用—橋梁風(fēng)致振動形式及對策

大跨度橋梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計必須充分考慮風(fēng)荷載，橋梁結(jié)構(gòu)因風(fēng)荷載引起的振動形式是多樣性的，根據(jù)其發(fā)生機理和作用部位可大致劃分為以下幾種。主梁的風(fēng)振形式有:顫振、馳振、抖振、渦激共振;橋塔的風(fēng)振形式有:渦激共振、馳振;拉索的風(fēng)振形式有:渦激共振、馳振、尾流弛振等[2]。

主梁的顫振和馳振是橋梁設(shè)計人員必須首先考慮的，因為橋梁結(jié)構(gòu)可能因這兩種振動而受到致命的打擊，這兩種振動是橋梁結(jié)構(gòu)致命的“急性病”。渦激共振是一種“限幅振動”，它將導(dǎo)致橋梁的“疲勞”問題，但不會馬上引起橋梁的破壞，設(shè)計者對此“慢性病”也應(yīng)給予足夠重視。設(shè)計者可通過風(fēng)洞試驗選擇對主梁有利的抗風(fēng)減振措施，從而避免或減輕橋梁的“急、慢性病”的危害?？癸L(fēng)措施通?？煞譃楦纳平Y(jié)構(gòu)總體動力特性和改善結(jié)構(gòu)斷面的氣動性能兩大類，前者主要是從結(jié)構(gòu)的布置、材料等方面考慮，后者主要是從橋梁截面的氣動外形上考慮。

3.1 顫振

從20世紀40年代后期開始圍繞塔科馬懸索橋風(fēng)毀事故原因的分析進行的試驗研究。當時有兩種觀點:一種觀點認為塔科馬橋的振動與機翼的顫振類同，是一種風(fēng)致扭轉(zhuǎn)發(fā)散振動;另一種觀點認為塔科馬橋的主梁是H型斷面，存在明顯的渦流脫落，因此是一種渦激共振。兩種觀點互相爭論，直到1969年，斯坎倫(R. Scanlan)提出了鈍體斷面的分離流顫振理論，成功地解釋了塔科馬橋的風(fēng)毀機理，并由此奠定了橋梁顫振的理論基礎(chǔ)。在這以后，又發(fā)展了多種橋梁顫振分析方法。使大跨度橋梁的顫振問題在工程上得到了較好的解釋。

顫振是一種危險的自激發(fā)散振動，當風(fēng)速達到臨界風(fēng)速時，振動的橋梁通過氣流的反饋作用不斷吸取能量從而使振幅逐步增大直至最后結(jié)構(gòu)破壞[5]。它是指橋梁以扭轉(zhuǎn)振動形式或扭轉(zhuǎn)與豎向彎曲振動相耦合形式的破壞性發(fā)散振動，顫振分扭轉(zhuǎn)顫振和彎扭顫振兩種。目前已有學(xué)者對橋梁多模態(tài)耦合顫振的自動分析進行了相關(guān)研究[3]。

3.2 馳振

對于非圓形截面的邊長比在一定范圍內(nèi)的類似矩形截面的鈍體結(jié)構(gòu)及構(gòu)件，升力曲線的負斜率效應(yīng)將導(dǎo)致微幅振動的結(jié)構(gòu)能夠從風(fēng)流中源源不斷地吸取能量。當風(fēng)速增大到臨界風(fēng)速時，結(jié)構(gòu)吸取的能量能夠克服結(jié)構(gòu)阻尼所消耗的能量，形成一種發(fā)散的橫風(fēng)向單自由度彎曲自激振動。根據(jù)來流的不同， 馳振一般可分為橫流馳振和尾流馳振。

結(jié)構(gòu)是否發(fā)生馳振，主要取決于結(jié)構(gòu)橫截面的外形，橋梁結(jié)構(gòu)的塔柱，特別是施工階段獨塔狀態(tài)應(yīng)該考慮馳振現(xiàn)象，另外結(jié)冰的拉索也有可能發(fā)生馳振現(xiàn)象。

馳振臨界風(fēng)速與結(jié)構(gòu)阻尼比、密度比成正比，與升力曲線的斜率成反比。

抵抗馳振的方法有以下幾種:

(1)塔頂安裝調(diào)制阻尼器(TMD)，提高結(jié)構(gòu)阻尼比。

(2)對矩形截面采用倒角的方法，降低升力曲線的斜率。

(3)加大結(jié)構(gòu)的剛度，提高彎曲斜率。

(4)加大結(jié)構(gòu)的密度和阻尼，如混凝土塔較鋼塔阻尼比大。

3.3 渦激振

風(fēng)流經(jīng)過各種斷面形狀的鈍體結(jié)構(gòu)時都有可能發(fā)生漩渦的脫落，出現(xiàn)兩側(cè)交替變化的渦激力，當漩渦脫落頻率接近或等于結(jié)構(gòu)的自振頻率時，將由此發(fā)生結(jié)構(gòu)共振。

試驗表明，對于已確定形狀的和大小的截面，漩渦的脫落頻率與風(fēng)速成正比。渦激振動的最大振幅的大小隨結(jié)構(gòu)阻尼的增大而減小，而發(fā)生渦振的風(fēng)速與頻率則幾乎不受阻尼的影響。

一般來說，透風(fēng)率低的扶手欄桿、防撞墻、防眩面板等對渦激振動有不利的影響，而趨于防止或延遲風(fēng)流從結(jié)構(gòu)表面脫落的裝置、促使分離流對結(jié)構(gòu)黏著的裝置等均對防止或減少渦振有有利的影響。另外來流的紊流度對渦激共振也有一定的影響。

渦激振動作為一種帶有某些自激性質(zhì)的強迫振動現(xiàn)象，有以下特征:

(1)是一種發(fā)生于較低風(fēng)速區(qū)的有限振幅振動;

(2)只發(fā)生于某一風(fēng)速區(qū)域內(nèi);

(3)阻尼比對最大振幅有很大的影響;

(4)渦激振動或是彎曲振動，或是扭轉(zhuǎn)振動;

(5)斷面形狀的微小變化對振動的影響很敏感。

為此，國際社會應(yīng)當在網(wǎng)絡(luò)反恐的國際立法上加強溝通和交流，積極推動聯(lián)合國層面出臺網(wǎng)絡(luò)反恐國際合作的決議或宣言，為其他組織和區(qū)域性網(wǎng)絡(luò)反恐合作提供指導(dǎo)。區(qū)域性組織的國家之間因為地緣、利益等相近因素，可以最大限度的在反恐問題上達成共識，也可以考慮先行在其框架內(nèi)建立網(wǎng)絡(luò)反恐合作的法律機制。如，可以將上合組織網(wǎng)絡(luò)反恐合作演習(xí)的實踐以法律形式固定下來，形成成員國之間開展網(wǎng)絡(luò)反恐合作的固有機制，切實增強網(wǎng)絡(luò)反恐合作的實效。

因此，渦激振動不是一種危險性的發(fā)散振動，通過增加阻尼，或者適當?shù)恼餮b置可以將其振幅限制在可以接受的范圍內(nèi)。

降低渦激共振振幅的辦法如下:

(1)增加阻尼或者安裝TMD;

(2)適當增加整流裝置來限制渦激振動響應(yīng)。減振整流裝置的辦法有很多種，如:折翼板、擾流板、分流板等，具體采用何種裝置，可通過風(fēng)洞試驗來確定。

3.4 抖振

20世紀70年代開始，橋梁風(fēng)致振動問題的研究重點開始轉(zhuǎn)向到橋梁抖振上，在Davenport抖振分析理論的基礎(chǔ)上發(fā)展了多種抖振分析方法。大氣中的紊流成分所激起的強迫振動，也稱紊流風(fēng)響應(yīng)。抖振是一種限幅振動，由于它發(fā)生頻率高，可能引起結(jié)構(gòu)的疲勞。過大的抖振振幅會讓人感到不適，甚至危及橋上高速行車安全[4]。目前關(guān)于這方面的研究尚不成熟。各振動形式的比較見表2。

表2 橋梁振動形式比較

4 斜拉索的風(fēng)致振動

斜拉橋的風(fēng)致振動大致可以分為渦激振、尾流振動、雨振、參數(shù)共振以及結(jié)冰索的馳振等。

(1)渦激振:一般拉索的小振幅風(fēng)致振動大多是由于渦激共振所產(chǎn)生的，圓形截面的斯特羅哈數(shù)等于0.2，其漩渦脫落頻率隨風(fēng)速線性變化，當漩渦脫落頻率與拉索某階橫向振動頻率相一致時會發(fā)生渦激共振，此時的風(fēng)速即為臨界風(fēng)速。由于拉索對漩渦脫落的反饋作用，渦脫頻率在接近臨界風(fēng)速的一定范圍內(nèi)被拉索頻率鎖定，使發(fā)生渦激共振的風(fēng)速范圍擴大。一般觀察到的渦激共振大都是四階或五階的振型。

由于斜拉橋各根拉索的索力、直徑、長度不同，其振動頻率也是各不相同的，因此，在不同風(fēng)速條件下會激起不同部位的拉索振動。

(3)雨振:下雨時當風(fēng)的作用方向與斜拉索的下坡一致時，在斜拉索的表面會形成上下兩條通道，雨振即為由于這些通道的形成，使斜拉索的截面變?yōu)閷諝鈩恿Σ糠€(wěn)定時所發(fā)生的振動，見圖1。

圖1 雨振形式

雨振特點:

a. 雨振常發(fā)生在斜拉索表面為光滑時;

b. 雨振是風(fēng)速為6～18 m/s的范圍內(nèi)所發(fā)生的一種有限振動;

c. 發(fā)生的頻率處于3 Hz以下的范圍內(nèi);

d. 易受紊流的影響，紊流強度達15%時有可能不發(fā)生雨振;

e. 結(jié)構(gòu)阻尼增加后振幅減少，如附加對數(shù)衰減到0.02～0.03的結(jié)構(gòu)阻尼后即可制振。

(4)參數(shù)共振:當斜拉橋主梁受到各種外界的激勵，橋面以總體的彎曲頻率發(fā)生共振時，將使下端與橋面相連接的拉索以同樣頻率隨之振動，當橋面的振動頻率與拉索的橫向振動頻率滿足倍數(shù)關(guān)系條件時會發(fā)生拉索的參數(shù)共振。對較長的拉索，微小的橋面振動會激起大振幅的拉索橫向振動。

(5)結(jié)冰索的馳振。索表面結(jié)冰而形成馳振不穩(wěn)定氣動外形， 引發(fā)拉索馳振， 它與結(jié)冰電纜的馳振機理相同。

減小斜拉橋拉索的振動的方法有:

a. 在拉索兩端安裝阻尼器，常用在拉索與橋面的連接端安裝阻尼器，但阻尼器的位置越接近端部，阻尼比越小，減振效果越差;目前已經(jīng)應(yīng)用于實踐如岳陽洞庭湖大橋(見圖2)、長沙洪山大橋。

圖2 岳陽洞庭湖大橋拉索減振系統(tǒng)

b. 把拉索從外索至內(nèi)索相互連接起來，通過連接件的伸縮來耗能，同時利用幾根拉索固有頻率的不同所產(chǎn)生的干擾效應(yīng)來傳遞能量以達到抑制振動的目的。

c. 在拉索表面加縱向突出條、螺旋條、分布缺陷、分別凸點等等方法，將水道隱蔽起來或改變水路或防止水路形成等，從而使振動得到抑制，見圖3。

圖3 拉索表面處治減振措施

5 -般大跨度橋梁的抗風(fēng)減振措施

橋梁的抗風(fēng)設(shè)計包括靜力抗風(fēng)設(shè)計和動力抗風(fēng)設(shè)計兩部分內(nèi)容，對于大跨度柔性橋梁，如懸索橋和斜拉橋等的抗風(fēng)設(shè)計應(yīng)特別重視動力抗風(fēng)設(shè)計，即各種風(fēng)致振動的分析。

動力抗風(fēng)設(shè)計的目的在于:

(1)提高結(jié)構(gòu)的臨界風(fēng)速，使之大于一定的安全系數(shù)乘以設(shè)計風(fēng)速，即不會發(fā)生危險性的發(fā)散風(fēng)致振動(顫振和馳振);或要求發(fā)生這種危險性風(fēng)振的概率在可靠性允許范圍內(nèi)。

(2)減少各種限幅振動(渦振和抖振及派生的拉索參數(shù)共振等)的振幅使之小于可接受值。

橋梁的抗風(fēng)減振措施大致可分為改善結(jié)構(gòu)總體動力特性和改善結(jié)構(gòu)斷面的氣動性能兩方面。按橋梁結(jié)構(gòu)的風(fēng)振控制方式可分為被動控制，主動控制，半主動控制和混合控制[5]。

5.1 改善橋梁的動力特性

(1)提高結(jié)構(gòu)的剛度以加大固有頻率，從而提高臨界風(fēng)速和減少振幅。然而對于柔性大跨度橋梁結(jié)構(gòu)，增加主梁剛度來滿足抗風(fēng)要求是不經(jīng)濟的，有時也會帶來惡化氣動外形的結(jié)果

(2)增加結(jié)構(gòu)質(zhì)量，可以減少一些風(fēng)致振動的振幅，但是也應(yīng)注意該法同時也降低了頻率，帶來不利的影響。

(3)對于多數(shù)帶流線型截面的大跨度橋梁，其顫振形態(tài)是以扭轉(zhuǎn)為主的，提高主梁扭轉(zhuǎn)剛度可采用抗扭剛度大的結(jié)構(gòu)有利于提高顫振臨界風(fēng)速，如斜拉橋采用布置成斜索面的A型橋塔，在懸索橋中采用中央扣掛斜吊索，將塔梁固結(jié)以約束扭轉(zhuǎn)變形等等。

(4)除了古典顫振以外，其他各種風(fēng)致振動都可以通過提高結(jié)構(gòu)的阻尼來提高抗風(fēng)穩(wěn)定性或減少振幅，然而結(jié)構(gòu)本身的阻尼是有限的，因而可采用安裝阻尼器的方法來見解提高結(jié)構(gòu)的阻尼，如TMD，TLD等。另外混凝土橋較鋼橋阻尼高。

(5)斜拉橋斜拉索的減振制措施也很多，如采用阻尼器，將斜拉索相互連接等，見圖4。

圖4 阻尼器

5.2 改善截面氣動性能

造成結(jié)構(gòu)風(fēng)致振動的空氣作用力(自激力、渦激力和抖振力)都是空氣(平均風(fēng)和脈動風(fēng))繞過橋梁斷面時發(fā)生相互作用而產(chǎn)生的。改變截面的氣動外形必將引起空氣力的增大或者減小。然而由于鈍體結(jié)構(gòu)空氣動力學(xué)在理論上的不成熟，目前只能通過風(fēng)洞模型實驗的手段來識別各種空氣作用力，并在大量的實驗中總結(jié)出一些有效的措施。

(1)提高斷面的流線化程度，使其具有良好的氣動性能。

(2)帶懸臂的截面較鈍頭截面有較好的氣動性能，且懸臂愈長，氣動穩(wěn)定性愈好.在截面頭增設(shè)風(fēng)嘴、裙板將改善氣流的流臺，減少渦脫，使截面趨于流線型。相反，橋面的防撞欄、透風(fēng)率較低的欄桿、路緣石等對氣動性能是不利的

(3)采用橋面局部開槽的透風(fēng)措施，增加氣動穩(wěn)定性，對于超大跨度橋梁，這種措施是必須的。

(4)增加一些抑流板，導(dǎo)流板和擾流板等減少抖振反應(yīng)，但應(yīng)注意到，由于各種風(fēng)振的極力不同，一種措施并不能兼顧各個方面，有時，某種措施能抑制一種風(fēng)致振動，而對另一種風(fēng)致振動的效果不大，甚至?xí)鹣喾吹男Ч?。因而必須?jīng)過風(fēng)洞實驗驗證其效果。

(5)斜拉索可采用表面刻槽、表面加螺旋條、表面加凹凸斑點等方式進行改善抗雨振的性能。

6 超大跨度跨海大橋抗風(fēng)對策

懸索橋的扭轉(zhuǎn)剛度隨著跨徑的增加而驟減，導(dǎo)致其扭轉(zhuǎn)振動頻率及其顫振臨界風(fēng)速的大幅度下降。為了提高超大跨徑懸索橋的扭轉(zhuǎn)剛度，國內(nèi)外學(xué)者從結(jié)構(gòu)措施、空氣氣動措施、機械措施進行了大量研究和探索，扼要的講，有如下三個方面:

結(jié)構(gòu)措施方面，提出了若干結(jié)構(gòu)體系調(diào)整方案，特別是主纜系統(tǒng)的調(diào)整方案，如采用交叉吊索，采用豎向傾斜的空間纜索體系等形式。結(jié)構(gòu)措施的目的主要是為了提高結(jié)構(gòu)的扭轉(zhuǎn)剛度，增大結(jié)構(gòu)的扭轉(zhuǎn)振動頻率，以此提高結(jié)構(gòu)的抗風(fēng)穩(wěn)定性[3]。

空氣氣動措施方面，主要有在加勁梁兩側(cè)設(shè)風(fēng)嘴，在加勁梁中央采用開槽的措施形成分體橋面等措施。但過寬的中央槽將使橫梁跨度增大，使橋梁造價增大，過寬的橋面，有時也會造成橋塔寬高比的失調(diào)，影響橋梁的美觀。

機械措施方面，主要是在加勁梁上安裝一些輔助裝置來增大結(jié)構(gòu)的阻尼，并減小作用在結(jié)構(gòu)上的氣動力，從而達到提高懸索橋氣動穩(wěn)定性的目的。這種裝置主要有兩類，一類是阻尼器，另一類是在加勁梁斷面的迎風(fēng)、背風(fēng)邊緣安裝的控制面。當加勁梁在氣流作用下發(fā)生振動時，用作用在控制面上的氣動力來增大結(jié)構(gòu)振動的阻尼，從而提高顫振臨界風(fēng)速[6]。

7 需要繼續(xù)研究的問題

7.1 橋梁風(fēng)振理論準確化

回顧橋梁風(fēng)振理論研究發(fā)展的整個過程，直至目前，通用的包含氣動導(dǎo)數(shù)的自激力和準定常形式的抖振力仍為線性表達式，其忽略了非線性項。但隨著橋梁跨度的增加，結(jié)構(gòu)的變形和振幅都達到了米的量級，非線性因素的影響增大，應(yīng)該考慮是否需要建立更加精確的氣動力表達式，特別是用現(xiàn)有理論分析抖振響應(yīng)和實測結(jié)果有較大的誤差，而且跨度愈大誤差也愈大。因此需要提出新的研究理論，以便得到更加準確的橋梁風(fēng)振分析結(jié)果[3]。

7.2 設(shè)計風(fēng)速的確定

設(shè)計風(fēng)速一般是通過基本風(fēng)速的修正來確定的，它一般是相對于某一標準高度(10 m高度);標準時距(10 min時距);標準地表地貌(一般空曠平坦地表Ⅱ類地表);100 a重現(xiàn)期的年最大平均風(fēng)速。而設(shè)計風(fēng)速的修正是根據(jù)實際的重現(xiàn)期修正、橋梁所處的地表特征修正以及高度修正來得到的。設(shè)計風(fēng)速是否可以通過其他方式來得到更為準確的結(jié)果，是一個值得研究的問題。

7.3 橋梁抗風(fēng)設(shè)計規(guī)范的編寫

目前橋梁抗風(fēng)的主要標準主要是2004年出版的《公路橋梁抗風(fēng)設(shè)計指南》等一些設(shè)計標準，在橋梁抗風(fēng)的設(shè)計細節(jié)上在規(guī)范中加以明確是一個急需解決的問題，對我國大跨度橋梁在抗風(fēng)方面取得更大成就也有重大的意義。

8 結(jié)語

我國的橋梁風(fēng)工程研究經(jīng)過多年的努力已經(jīng)取得了一定的成果，并且隨著各高校風(fēng)洞試驗室的不斷增建，關(guān)于橋梁風(fēng)工程研究的硬件設(shè)施不斷完善，各種抗風(fēng)計算分析軟件也不斷被推出，所有這一切都為新的研究成果的出現(xiàn)打下了基礎(chǔ)，也為我國的橋梁風(fēng)工程研究繼續(xù)取得長足進步創(chuàng)造了條件。

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U448.14

A

1009-7716(2015)11-0065-05

2015-07-13

吳志勤(1981-)，男，江蘇南京人，工程師，從事混凝土橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計工作。