淺析油價(jià)下跌對(duì)干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的影響

中遠(yuǎn)散貨運(yùn)輸（集團(tuán)）有限公司 賴祿元

國(guó)際油價(jià)自2014年夏天起大幅降低，從6月份的106美元/桶，到1月底最低的45.15 美元/桶，創(chuàng)五年新低。油價(jià)的下跌使得干散貨運(yùn)輸?shù)暮酱纬杀镜玫揭欢ǜ纳?，為航運(yùn)企業(yè)的降本增效提供了有利支撐。短期來(lái)看，油價(jià)有望繼續(xù)維持在低位，但隨著油價(jià)逐步觸及船舶經(jīng)濟(jì)航速的油價(jià)均衡點(diǎn)，運(yùn)力供給將會(huì)釋放，而且油價(jià)下跌的同時(shí)運(yùn)價(jià)也大幅下跌，對(duì)干散貨市場(chǎng)以及船東的影響都將發(fā)生明顯變化。

一、油價(jià)大幅下跌，短期會(huì)維持在低位震蕩

油價(jià)下跌，市場(chǎng)供需趨于寬松，國(guó)際原油供過(guò)于求是首要因素。一方面，中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速放緩，歐洲和日本經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力，美國(guó)國(guó)內(nèi)原油供給充盈導(dǎo)致原油進(jìn)口量不斷下降，全球石油需求總體疲弱。另一方面，非常規(guī)油氣資源的開(kāi)發(fā)實(shí)現(xiàn)了更具經(jīng)濟(jì)效益的使用，世界原油產(chǎn)量正在增加：美國(guó)頁(yè)巖氣革命使其原油產(chǎn)量創(chuàng)30年新高；深海石油開(kāi)采等新技術(shù)的開(kāi)發(fā)和運(yùn)用，擴(kuò)大了石油生產(chǎn)領(lǐng)域；此前遭受戰(zhàn)亂的利比亞和伊拉克等國(guó)油田恢復(fù)開(kāi)采；一批新的石油輸出國(guó)正在崛起，如墨西哥、巴西和哥倫比亞等。石油供給的多極化和總量的增加，客觀上有助于油價(jià)走低。另外，以美國(guó)為首的西方國(guó)家通過(guò)油價(jià)打壓俄羅斯經(jīng)濟(jì)、俄羅斯增加石油產(chǎn)量彌補(bǔ)經(jīng)濟(jì)缺口、歐佩克為捍衛(wèi)市場(chǎng)份額拒絕單方面限產(chǎn)保價(jià)等，都導(dǎo)致了國(guó)際油價(jià)的下滑。

此外，去年以來(lái)美國(guó)經(jīng)濟(jì)好轉(zhuǎn)，逐步退出量寬，美元持續(xù)升值，給以美元計(jì)價(jià)的國(guó)際石油價(jià)格帶來(lái)下行壓力。石油的金融屬性明顯增強(qiáng)，當(dāng)資本市場(chǎng)看空全球經(jīng)濟(jì)和油價(jià)時(shí)，市場(chǎng)基本面因素被放大，形成油價(jià)持續(xù)下跌的慣性。近期的石油暴跌趨勢(shì)嚴(yán)重影響了交易所中間商的心理，歐洲的經(jīng)濟(jì)不振和美國(guó)的產(chǎn)能增加讓兩個(gè)能源消費(fèi)主力購(gòu)買石油的前景只會(huì)更趨負(fù)面，為了減少損失盡快變現(xiàn)，中間商只能選擇拋售。

油價(jià)下跌不會(huì)在短期內(nèi)結(jié)束。首先，美國(guó)和歐佩克在自己的要求得到滿足前不太可能主動(dòng)“停戰(zhàn)”，而且歐佩克成員國(guó)意見(jiàn)不統(tǒng)一，尤其是沙特的態(tài)度強(qiáng)硬；其次，就算雙方?jīng)Q定協(xié)商，但美國(guó)的能源企業(yè)基本都是私營(yíng)的，政府相關(guān)指令能否有效傳達(dá)到企業(yè)，也是一個(gè)未知數(shù)。目前市場(chǎng)主流的觀點(diǎn)認(rèn)為，短期內(nèi)油價(jià)將會(huì)觸及40～45 美元/t 的低位，未來(lái)會(huì)逐步在70 美元/t 左右的水平穩(wěn)定下來(lái)。油價(jià)下跌對(duì)俄羅斯、伊朗等產(chǎn)油國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不利，但會(huì)給中國(guó)、日本等大宗商品進(jìn)口國(guó)帶來(lái)紅利，成本減低會(huì)刺激消費(fèi)增長(zhǎng)，而且通脹走低會(huì)給刺激政策留出空間。

二、油價(jià)對(duì)航次成本的影響

對(duì)于干散貨市場(chǎng)，油價(jià)下跌必然帶來(lái)運(yùn)輸成本降低，但油價(jià)和運(yùn)價(jià)的關(guān)系是動(dòng)態(tài)，而不是靜態(tài)的。因此，問(wèn)題的重點(diǎn)在于，這一福利在船東和貨主之間將如何動(dòng)態(tài)分配。相比于產(chǎn)能利用率高或貨主碎片化的集裝箱市場(chǎng)，干散貨市場(chǎng)供需偏弱，一船一單議價(jià)模式下，貨主議價(jià)能力更強(qiáng)，油價(jià)下跌普遍直接通過(guò)運(yùn)價(jià)下跌讓利于貨主。

1.油價(jià)變化直接影響運(yùn)價(jià)

從定價(jià)的角度來(lái)看，運(yùn)價(jià)由兩部分構(gòu)成，航次運(yùn)營(yíng)成本和船東收益。其中船東收益主要由市場(chǎng)供需情況決定，目前在干散貨市場(chǎng)嚴(yán)重失衡的情況下，船東收益比較微薄，部分航次趨近于零。船舶營(yíng)運(yùn)成本最主要包含三項(xiàng)，分別是港口使費(fèi)，燃油費(fèi)和固定成本（包含船舶的資本成本，折舊，船員工資，伙食，船舶保險(xiǎn)，經(jīng)營(yíng)管理成本等）。船舶營(yíng)運(yùn)成本中的航次成本即變動(dòng)成本往往是運(yùn)價(jià)的最終底線，如果運(yùn)價(jià)跌破航次成本，船東只能選擇拋錨停航。由于干散貨船舶載重噸大小差異巨大，最小有幾千載重噸的小靈便型船舶，最大有40 萬(wàn)載重噸的VLOC，并且各自占有的航線也不盡相同，想確定干散貨船舶燃油成本占航次成本比例比較困難，也不合理。實(shí)踐看來(lái)，燃油成本占據(jù)航次成本的比例在30%～90%之間，甚至超過(guò)90%。以18 萬(wàn)載重噸的好望角型船舶為例，其變動(dòng)成本主要由空、重載燃油費(fèi)用以及掛港港口使費(fèi)構(gòu)成，在中國(guó)-巴西往返航次上，燃油成本占變動(dòng)成本的比例能達(dá)到92%；而中國(guó)-西澳航線上，則只占變動(dòng)成本的60%左右。

2008年以來(lái)，國(guó)際油價(jià)整體維持在高位，2014年6月份，國(guó)際市場(chǎng)原油油價(jià)仍達(dá)到每桶原油106 美元，而2015年1月底的國(guó)際原油價(jià)格降至每桶45.15 美元，原油價(jià)格下降了近58%。不可否認(rèn)，油價(jià)下跌降低了航次成本，但在供需失衡的情況下，也直接拉低了運(yùn)價(jià)。以代表好望角型船舶從巴西圖巴朗到中國(guó)青島的C3 運(yùn)價(jià)指數(shù)以及從西澳到中國(guó)青島的C5 運(yùn)價(jià)指數(shù)為比較對(duì)象，從圖1 可以看出，無(wú)論C3 運(yùn)價(jià)走勢(shì)還是C5 運(yùn)價(jià)走勢(shì)，均與原油價(jià)格走勢(shì)基本相似。以油價(jià)下跌尤為明顯，油價(jià)若較長(zhǎng)期下跌，在其它因素變化不大的情況下，必然導(dǎo)致運(yùn)價(jià)下跌；但是油價(jià)上漲卻并不能帶動(dòng)運(yùn)價(jià)的上漲。這也從側(cè)面反映，目前的干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)供過(guò)于求，船東在議價(jià)中處于弱勢(shì)地位。從表1 來(lái)看，2012-2014年三年中，BDI 指數(shù)創(chuàng)下年度最低時(shí)，所對(duì)應(yīng)的C3、C5 的運(yùn)價(jià)差別主要來(lái)自于油價(jià)。而在2014年12月份由于油價(jià)的下跌，C3、C5 更是創(chuàng)下金融危機(jī)以來(lái)的新低。

圖1 原油價(jià)格與C3,C5運(yùn)價(jià)走勢(shì)圖

2.油價(jià)對(duì)租金水平及指數(shù)的影響不大

期租由于將航次成本已經(jīng)完全轉(zhuǎn)移給了租家，油價(jià)變動(dòng)對(duì)租金水平的影響不大，租金水平主要受市場(chǎng)供需情況決定。但是在油價(jià)變化趨勢(shì)明顯的情況下，船東和租家在租船方式上的博弈較為明顯，從而對(duì)租金水平產(chǎn)生小幅的影響。但從最近三年的最低值來(lái)看，油價(jià)變化并不是好望角型船平均日租金水平的主要影響因素。

當(dāng)前的BDI 指數(shù)是由四個(gè)船型的平均日租金水平合算而成，油價(jià)影響運(yùn)價(jià)但對(duì)租金水平影響不大，這也是近期在多數(shù)航線的運(yùn)價(jià)已創(chuàng)下金融危機(jī)以來(lái)新低的情況下，BDI、BPI 和BSI 均未觸及新低的主要原因。而當(dāng)前四大船型指數(shù)中，只有好望角型船舶指數(shù)BCI 包含程租航線，運(yùn)價(jià)的大幅走低直接導(dǎo)致該指數(shù)創(chuàng)下了歷史新低。

三、油價(jià)對(duì)航速的影響

1.經(jīng)濟(jì)航速油價(jià)均衡點(diǎn)的推算邏輯

降速節(jié)油的效果取決于油價(jià)和運(yùn)價(jià)的變化，即對(duì)比“節(jié)省的燃油成本”與“使用經(jīng)濟(jì)航速所導(dǎo)致的船期損失”之間的差額。為了方便對(duì)比，將整個(gè)航次“節(jié)省的燃油成本”均分到每天，也將“使用經(jīng)濟(jì)航速的船期損失”均分到每天，最終推算出，每天的成本節(jié)省與船期損失都與距離無(wú)關(guān)，只需要知道航速和油耗就可以計(jì)算經(jīng)濟(jì)航速下每天節(jié)省的成本。具體如下：

表1 2012至2014年BDI年度最小值對(duì)應(yīng)的運(yùn)價(jià)和油價(jià)

經(jīng)濟(jì)航速下每天燃油成本節(jié)省計(jì)算公式為：

FS=（設(shè)計(jì)航速日油耗-經(jīng)濟(jì)航速日油耗×設(shè)計(jì)航速/經(jīng)濟(jì)航速）×油價(jià)

經(jīng)濟(jì)航速下每天船期損失計(jì)算公式為：

TL=（設(shè)計(jì)航速-經(jīng)濟(jì)航速）×市場(chǎng)期租水平/經(jīng)濟(jì)航速

在油價(jià)以及市場(chǎng)期租水平已知的情況下，原則上，只要是FS>TL，則可以使用經(jīng)濟(jì)航速，另還可以利用FS 與TL 之差來(lái)衡量不同的經(jīng)濟(jì)航速的節(jié)油效果，差值越大則對(duì)應(yīng)的經(jīng)濟(jì)航速越經(jīng)濟(jì)。

2.不同期租水平對(duì)應(yīng)的油價(jià)均衡點(diǎn)

在假設(shè)市場(chǎng)水平已定的情況下，降速節(jié)油的效果僅取決于燃油成本的變化，因此與油價(jià)漲跌呈正比，油價(jià)越高，節(jié)油效果越好，油價(jià)越低，節(jié)油效果越差。

根據(jù)FS 和TL 的計(jì)算邏輯，在FS 與TL 相等時(shí)即是油價(jià)均衡點(diǎn)。在表2 中設(shè)計(jì)航速和經(jīng)濟(jì)航速對(duì)應(yīng)的油耗水平下，計(jì)算出油價(jià)與各船型期租水平的關(guān)系如下：

好望角型船均衡油價(jià)=0.0156 ×期租水平

巴拿馬型船均衡油價(jià)=0.033 ×期租水平

靈便型船均衡油價(jià)=0.041 ×期租水平

按上述關(guān)系，不同的期租水平會(huì)對(duì)應(yīng)不同的油價(jià)均衡點(diǎn)，BDI 指數(shù)從700 點(diǎn)至1200 點(diǎn)的各整數(shù)點(diǎn)位，各船型對(duì)應(yīng)的均衡油價(jià)都有較大變化，測(cè)算結(jié)果見(jiàn)表3 和表4。如：好望角型船日租金水平14100 美元/天，對(duì)應(yīng)的經(jīng)濟(jì)航速均衡油價(jià)為220 美元/t，若期租水平降至12900 美元/天，均衡油價(jià)也相應(yīng)降至202 美元/t。

3.油價(jià)變化對(duì)降速效果的影響

FS 與TL 之差即為降速成效。以新加坡油價(jià)均值400美元/t 為例，經(jīng)測(cè)算，三大船型在不同期租水平下降速成效差別較為明顯，測(cè)算結(jié)果見(jiàn)表5 至表7。如：好望角型船租金水平為14100 美元/天，在油價(jià)400 美元/t 情況下，降速成效為1533 美元/天，與設(shè)計(jì)航速相比，采用經(jīng)濟(jì)航速能夠提高航次期租水平1533 美元/天。而期租水平降至11750 美元/天時(shí)，降速成效就升至1847 美元/天。以下對(duì)BDI 在700、1000 和1200時(shí)，對(duì)各船型在油價(jià)400 美元/t時(shí)的降速成效詳列如下。從表5～表7也可以看出，日耗油越大的船舶，采用經(jīng)濟(jì)航速越有利，降速成效越明顯。

此外，在期租水平已定的情況下，油價(jià)變動(dòng)將會(huì)使得降速成效相應(yīng)變化，而根據(jù)BS 和TL 的計(jì)算邏輯，降速成效變動(dòng)僅與油價(jià)有關(guān)，而且兩者呈現(xiàn)線性關(guān)系。以油價(jià)變動(dòng)25 美元/t 為例，測(cè)算結(jié)果見(jiàn)表8，好望角型船降速成效變動(dòng)量為213 美元/天，巴拿馬型船為78 美元/天，超靈便型船為84 美元/天。

表2 設(shè)計(jì)航速和經(jīng)濟(jì)航速下對(duì)應(yīng)的油耗 t/天

表3 BDI=1000、1100、1200點(diǎn)時(shí)對(duì)應(yīng)的油價(jià)均衡點(diǎn)

表4 BDI=700、800、900點(diǎn)時(shí)對(duì)應(yīng)的油價(jià)均衡點(diǎn)

四、油價(jià)對(duì)干散貨海運(yùn)需求的影響

相對(duì)于增長(zhǎng)較快、運(yùn)輸成本不敏感的中國(guó)需求，一些發(fā)達(dá)國(guó)家的大宗干散貨進(jìn)口需求較為穩(wěn)定，而且相對(duì)于運(yùn)輸成本更為敏感。數(shù)據(jù)顯示，油價(jià)下跌與澳大利亞出口至歐洲的煤炭呈現(xiàn)出明顯的負(fù)相關(guān)關(guān)系，經(jīng)紀(jì)機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，若這個(gè)關(guān)系繼續(xù)保持，并且新加坡油價(jià)維持在288 美元/t的均值左右，2015年歐洲進(jìn)口澳洲煤炭將增加至2800 萬(wàn)噸。歐洲的鐵礦石進(jìn)口與油價(jià)也呈現(xiàn)一定的負(fù)相關(guān)性，如圖2 所示，兩者除了在2009年同向下跌以外，近幾年走勢(shì)都出現(xiàn)了一定負(fù)相關(guān)性。但總的來(lái)說(shuō)，干散貨需求的決定因素仍取決于下游的利潤(rùn)情況，運(yùn)輸成本在整個(gè)貨物成本中的比例偏低，使得油價(jià)變動(dòng)對(duì)整個(gè)干散貨需求的影響相對(duì)有限。

圖2 歐洲鐵礦石進(jìn)口與油價(jià)關(guān)系

表5 BDI=1200點(diǎn)對(duì)應(yīng)的均衡油價(jià)和降速成效

表6 BDI=1000點(diǎn)對(duì)應(yīng)的均衡油價(jià)和降速成效

表7 BDI=700點(diǎn)對(duì)應(yīng)的均衡油價(jià)和降速成效

表8 油價(jià)變動(dòng)25美元/噸對(duì)應(yīng)的降速成效變動(dòng)

五、結(jié)論

總體上來(lái)看，油價(jià)的大幅下跌對(duì)于干散貨市場(chǎng)的運(yùn)行將產(chǎn)生一系列影響。由于成本支撐的下降，將直接拉低處于供需均衡態(tài)勢(shì)中的運(yùn)價(jià)，但對(duì)租金水平影響不大，而且在一船一議的模式下，對(duì)干散貨企業(yè)的利好相對(duì)有限。油價(jià)的下跌對(duì)干散貨運(yùn)力供給將產(chǎn)生的影響最為明顯，尤其是在當(dāng)前油價(jià)跌至300 美元/t 以下，即將觸及巴拿馬型船和靈便型船經(jīng)濟(jì)航速的油價(jià)均衡點(diǎn)，若后期隨著期租水平回升，油價(jià)探至油價(jià)均衡點(diǎn)以下，經(jīng)濟(jì)航速將會(huì)大面積取消，隱藏的運(yùn)力將會(huì)釋放，對(duì)市場(chǎng)的供需格局產(chǎn)生明顯沖擊。而對(duì)海運(yùn)需求方面，低價(jià)會(huì)對(duì)部分成本敏感的航線需求產(chǎn)生利好，但對(duì)于以中國(guó)為首的大宗商品進(jìn)口國(guó)，由于運(yùn)輸成本占貨物成本的比例相對(duì)偏低，加上需求低迷，油價(jià)下跌的利好不大。由此可見(jiàn)，雖然近一年來(lái)，油價(jià)下跌幅度很大，但干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)供過(guò)于求的局面并沒(méi)有改善，干散貨船舶在議價(jià)過(guò)程中仍然處于弱勢(shì)地位，其并不能享受油價(jià)下跌帶來(lái)的利好，反而要面臨隱藏運(yùn)力釋放而導(dǎo)致運(yùn)力過(guò)剩加劇的局面。