基于分類投資建設的鐵路分類標準探討

徐緒寶

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司，武漢 430063)

基于分類投資建設的鐵路分類標準探討

徐緒寶

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司，武漢 430063)

國發(fā)〔2013〕33號文提出對新建鐵路實行分類投資建設，明確了具體放開的鐵路類型，但缺乏具體判別標準。本文結(jié)合鐵路項目公益性或經(jīng)營性屬性，在對既有鐵路根據(jù)運輸性質(zhì)進行分類統(tǒng)計研究的基礎上，從利于分類投資建設出發(fā)，對鐵路劃分類別及其標準進行初步探討，重點量化了干、支線分類和經(jīng)營性公益性分類，提出經(jīng)營性公益性分類以經(jīng)濟評價作為主要指標，干、支線鐵路以在路網(wǎng)中作用、運量、速度目標值、線路連接、線路長度等5個主要指標進行界定。

鐵路；投資；建設；干、支線；分類標準

1 概述

鐵路是國民經(jīng)濟大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，是綜合交通運輸體系骨干、重要的民生工程和資源節(jié)約型、環(huán)境友好型交通方式，在我國經(jīng)濟社會發(fā)展中地位至關(guān)重要[1]。近年來，鐵路發(fā)展迅速，特別是隨著《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》以及《鐵路十二五發(fā)展規(guī)劃》的有序?qū)嵤?，鐵路路網(wǎng)規(guī)?？焖贁U張，鐵路運輸質(zhì)量迅速提升，基礎設施建設投資總規(guī)模持續(xù)保持高位運行，同時鐵路運輸企業(yè)債務負擔也日益加重，2013年末，全國鐵路運營里程10.3萬km[2]，國家鐵路運輸企業(yè)負債總額達到3.2萬億元，資產(chǎn)負債率為63.9%[3]。2013年鐵路實現(xiàn)了政企分開，為加快鐵路建設，破解鐵路融資難題，國務院提出按照統(tǒng)籌規(guī)劃、多元投資、市場運作、政策配套的基本思路，“全面放開鐵路建設市場，對新建鐵路實行分類投資建設。向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)”[4]。這是國家層面首次明確對鐵路施行分類投資建設，但對影響分類投資建設的項目的公益性和經(jīng)營性、干、支線特性以及不同類別的投資模式等關(guān)鍵性問題缺乏實施細則。本文根據(jù)我國鐵路現(xiàn)狀，結(jié)合國內(nèi)外鐵路分類投資建設研究和實踐的成果經(jīng)驗，從利于分類投資建設出發(fā)，對鐵路劃分類別及其標準進行初步探討，重點量化干、支線分類和經(jīng)營性、公益性分類。

2 鐵路公益性及經(jīng)營性判定

公益是一個彈性很大的概念，德國學者F-J.Neumann[5]將公益的概念分為兩類，一是主觀的公益，以不確定之多數(shù)人的主觀利益為內(nèi)容；二是客觀的公益，以國家、社會所需要的重要目的和目標為內(nèi)容。對于鐵路而言，公益性指的是鐵路的社會效益(或國民經(jīng)濟效益)，經(jīng)營性指的是財務效益，大部分的鐵路既有社會效益也有財務效益。具體劃分標準，多家研究單位和多位學者進行了長期研究。鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院[6]研究報告以鐵路建設項目內(nèi)部收益率作為鐵路公益型和經(jīng)營型類型劃分主要標準，線路運量水平是重要參考依據(jù)，修建目的和作用也是劃分鐵路類型的考慮因素。張超[7]從“排他性”和“競爭性”的角度分析和界定了鐵路的公共產(chǎn)品屬性，并對鐵路公益性概念進行了定義。黃民[8]應用公共產(chǎn)品理論系統(tǒng)分析了鐵路項目的公益性，引入鐵路建設項目公益指數(shù)概念，定量分析鐵路項目的公益性強弱，總結(jié)提出了公益性鐵路建設項目的識別判定流程?？紤]到計算方法、數(shù)據(jù)來源的科學性和可操作性，結(jié)合既有研究成果和應用情況，對新建鐵路而言，通過對建設項目的經(jīng)濟評價界定公益性和經(jīng)營性鐵路，即以鐵路建設項目的財務盈利能力指標和經(jīng)濟盈利能力指標作為區(qū)分線路公益型和經(jīng)營型的主要標準，是目前最為可取的辦法。

通常，由于項目投資主體和融資結(jié)構(gòu)的不同，在對項目財務盈利能力進行評價進而判斷項目投資的可行性時，評價指標及劃分標準的設定可能存在差異。但是有一個基本的判斷，即如果一個項目的財務盈利能力達到了投資者的預期回報率，這個項目就具有投資者所要求的經(jīng)營性，本文認為5年期國債的利率一般是投資者要求的最低回報率。公益性項目的經(jīng)濟內(nèi)部收益率應大于或等于國家規(guī)定的基準社會折現(xiàn)率。因此，新建鐵路判別標準如下。

公益性鐵路：項目經(jīng)濟內(nèi)部收益率大于或等于國家規(guī)定的基準社會折現(xiàn)率8%[9]，且資本金財務內(nèi)部收益率小于3%[10]；

經(jīng)營性鐵路：項目財務內(nèi)部收益率大于或等于5年期國債的利率。

3 鐵路干、支線分類評判標準

目前，干、支線的界定多為定性分析和經(jīng)驗判斷，一般來說，鐵路干線是指在全國路網(wǎng)中保證全國運輸聯(lián)系，具有重要的經(jīng)濟、政治和國防意義或者達到規(guī)定客貨運量的線路；鐵路支線是指在路網(wǎng)中起輔助作用、運量較小、主要為地方經(jīng)濟或特定企業(yè)服務的盡頭支線[11]。本文以既有鐵路為樣本，通過分析影響干、支線分類的主要因素，找出各類的共性特點，進而提出干、支線的定量性的研判標準。

3.1 既有鐵路分析

從運輸性質(zhì)看，我國鐵路可分為客運專線、貨運專線和客貨共線3種類型，每一組對既有鐵路采用聚類分析的方法開展研究，相關(guān)的研究指標包括長度、客貨運量、速度目標值、經(jīng)過省(區(qū)、市)和連接線路等情況，得到各組分類結(jié)果如下。

(1)客運專線鐵路

一般位于經(jīng)濟發(fā)達、客流量大的交通運輸通道或區(qū)域中，要求較高的便捷性和高效性，核心指標是速度目標值。在核心指標的基礎上，將是否跨省(區(qū)、市)、客流量大小、線路長度等影響客運專線細化分類的因素納入聚類分析中，進而得出高速鐵路、城際鐵路和市域鐵路3類鐵路，其中高速鐵路應歸為干線鐵路，市域鐵路應歸為支線鐵路，城際鐵路存在或干線或支線的可能。

(2)貨運專線鐵路

貨物運輸對鐵路的大能力和通達性要求較高，核心指標是線路的貨運量。在核心指標的基礎上，將承擔貨流區(qū)域性、貨流量、是否跨省(區(qū)、市)、連接線路情況、線路長度等影響貨運專線細化分類的因素納入聚類分析中，進而得出貨運通道、貨運線路、集疏運線路和貨運支線4類鐵路，其中貨運通道和貨運線路應歸為干線鐵路，集疏運線路和貨運支線應歸為支線鐵路。

(3)客貨共線鐵路

客貨共線鐵路是我國鐵路運輸?shù)闹饕悇e，核心指標主要有客貨運量、速度目標值和線路意義及路網(wǎng)作用等。在核心指標的基礎上，將是否跨省(市)、客貨運量大小、線路長度、連接線路情況等影響客貨共線線路細化分類的因素納入聚類分析中，進而得出路網(wǎng)性干線、區(qū)域性干線和支線3類鐵路，其中路網(wǎng)性干線和區(qū)域性干線應歸為干線鐵路，支線應歸為支線鐵路。

3.2 鐵路干、支線分類指標

通過上述分析，鐵路干、支線分類可考慮以下主要指標。

(1)在路網(wǎng)中作用。鐵路建設具有開發(fā)地方經(jīng)濟、帶動區(qū)域發(fā)展、誘發(fā)社會運量等作用和意義，鐵路在路網(wǎng)中作用是項目分類的一項重要指標。通過對既有鐵路的統(tǒng)計分析，新建鐵路采用定量化的指標，即是否跨省(區(qū)、市)，該指標可較大程度反映鐵路是在區(qū)域路網(wǎng)中發(fā)揮作用，還是僅服務地區(qū)經(jīng)濟或企業(yè)需要。

(2)運量。鐵路建設的主要目的是滿足運輸要求，而鐵路設計的主要依據(jù)是年客貨運量[12]，運量的變化情況反映了鐵路建設與經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在關(guān)系，包括我國在內(nèi)的很多國家均把運量作為判斷鐵路類型的重要依據(jù)。

(3)速度目標值。速度是交通運輸現(xiàn)代化的重要標志之一，它反映了鐵路的服務水平和服務質(zhì)量，也反映了社會的生產(chǎn)技術(shù)水平，同時又促進了社會發(fā)展和科技進步。

(4)線路連接。干線鐵路以銜接重要樞紐、重要經(jīng)濟據(jù)點為主，其線路上有多條干、支線接入，而支線鐵路一般為盡頭線。

(5)線路長度。支線鐵路普遍在200 km以內(nèi)。

3.3 鐵路干、支線分類評判標準

通過共性特點分析，對鐵路干、支線的評判指標可量化見表1。

表1 干、支線鐵路評判指標

按照最小滿足條件，干線鐵路至少滿足5項指標中2項，見表2；支線鐵路至少滿足4項指標，見表3。經(jīng)對既有鐵路干、支線進行初步驗證，判定準確率干線鐵路在92%以上、支線鐵路在94%以上。

表2 各類干線鐵路滿足指標情況

表3 各類支線鐵路滿足指標情況

當然，隨著技術(shù)進步和運量的增長，干、支線的判定標準存在動態(tài)性，需要在鐵路發(fā)展過程中對相應的指標標準進行重新調(diào)整以適應需求。

4 基于分類投資建設的新建鐵路分類及其評判標準

從大的方面看，分類的類別是公益型、經(jīng)營型和干線、支線的組合，相應的類別包括公益性干線、經(jīng)營性干線、公益性支線和經(jīng)營性支線。這兩組指標不存在重復交叉的問題，評判標準為兩組指標 “和”的關(guān)系。具體評判標準見表4。

5 結(jié)語

通過上述研究，可以認為基于分類投資建設的新建鐵路分類包括公益性干線、經(jīng)營性干線、公益性支線和經(jīng)營性支線。公益性鐵路項目經(jīng)濟內(nèi)部收益率大于或等于國家規(guī)定的基準社會折現(xiàn)率且資本金財務內(nèi)部收益率小于3%，經(jīng)營性鐵路項目財務內(nèi)部收益率大于或等于5年期國債的利率；干、支線鐵路具體評判可采用在路網(wǎng)中作用、運量、速度目標值、線路連接、線路長度等5個主要指標，判定標準為兩組指標 “和”的關(guān)系。研究成果對于后續(xù)新建鐵路落實國家分類建設要求，對項目公益性、經(jīng)營性及干、支線鐵路可作出一個大致判斷。

[1] 中國鐵路總公司.鐵路技術(shù)管理規(guī)程[S].北京：中國鐵道出版社，2014．

[2] 中國鐵路總公司.鐵路統(tǒng)計手冊[M].北京：中國鐵道出版社，2014.

[3] 鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院. “十三五”鐵路籌資能力研究[R].北京：鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院，2015．

[4] 中華人民共和國國務院.關(guān)于改革鐵路投融資體制加快鐵路建設的意見[Z].北京：中華人民共和國國務院，2013．

[5] 陳新民.德國公法學基礎理論[M].北京：法律出版社，2010．

[6] 鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院.市場經(jīng)濟條件下鐵路分類建設研究[R].北京：鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院，1998．

[7] 張超.鐵路改革中公益性問題的解決途徑[J].綜合運輸，2009(11)：29-33.

[8] 黃民.試論鐵路項目的公益性及建設途徑[J].數(shù)量經(jīng)濟技術(shù)經(jīng)濟研究，2003(3)：13-16.

[9] 國家發(fā)展改革委，建設部.建設項目經(jīng)濟評價方法與參數(shù)[M].北京：中國計劃出版社，2006.

[10]國家發(fā)展改革委，建設部.建設項目經(jīng)濟評價方法與參數(shù)[M].北京：中國計劃出版社，2006.

[11]胡文君，方曉平.鐵路干線支線分離政策內(nèi)容體系研究[J]. 長沙鐵道學院學報：社會科學版，2003(Z1)．

[12]中華人民共和國國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局，中華人民共和國建設部.GB50090—2006鐵路線路設計規(guī)范[S].北京：中國計劃出版社，2006．

Approach to the Railway Classification Standard Based on the Classification of Investment Construction

XU Xu-bao

(China Railway Siyuan Survey and Design Group Co.，Ltd., Wuhan， Hubei 430063， China)

State council issued by the State Council in 2013 put forward the suggestion to invest and construct the newly-built railway by classification， and meanwhile defined the definite railway type opened， but only to be found a lack of specific discrimination standard in it. In combination of the features of railway projects for public welfare or benefits， based on the statistical classification of the properties of existing railway’s transport， the paper starts from benefits in sorted investment and construction， makes a preliminary study on the categories and standard of the railway and focuses on the classification of the main and branch lines， profits and nonprofit. It also proposes economic evaluation as a major indicator for the classification of profits and nonprofit， traffic volume， speed target value， road network effect， line connection and line mileage as five main indicators for railway lines．

railway; investment; construction; main and branch lines; classification standard

2015-07-07

國家鐵路局科技研究計劃項目(KF2013-16)

徐緒寶(1971—)，男，高級工程師，工學學士，E-mail：1193 0643@qq.com。

1004-2954(2015)10-0010-03

U2-9； F53

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2015.10.003