把握新常態(tài)實(shí)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)新跨越
——專訪中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)總公司董事長馬澤華

文/本刊記者 李冰漪

把握新常態(tài)實(shí)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)新跨越
——專訪中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)總公司董事長馬澤華

文/本刊記者 李冰漪

隨著全球經(jīng)濟(jì)逐漸回暖，處于長期低迷的全球海運(yùn)業(yè)終于看到了復(fù)蘇的曙光。對于我國航運(yùn)業(yè)來說，在《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)海運(yùn)業(yè)健康發(fā)展的若干意見》正式發(fā)布后，海運(yùn)業(yè)上升為國家戰(zhàn)略，迎來了全面深化改革、穩(wěn)步擴(kuò)大開放的新機(jī)遇。在此形勢下，海運(yùn)業(yè)出現(xiàn)了哪些變革和新的戰(zhàn)略構(gòu)想？在2014年國際海運(yùn)（中國）年會暨第十一屆國際海運(yùn)（中國）年會上，本刊記者采訪了中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)總公司董事長馬澤華，請他回答這些問題。

因勢而謀走出低谷

中國遠(yuǎn)洋2014年三季報顯示，2014年1月份至9月份，實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入474.27億元，同比增長2.88%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為-6.54億元，同比減虧67.8%。其中，第三季度凈利潤16.22億元，實(shí)現(xiàn)單季度扭虧，公司的各項(xiàng)指標(biāo)皆在好轉(zhuǎn)。報告期內(nèi)，公司營業(yè)收入同比增長2.88%，營業(yè)成本同比下滑3.7%。對此，馬澤華冷靜地說，數(shù)據(jù)顯示，航運(yùn)企業(yè)持有新訂單的數(shù)額依然龐大，運(yùn)力過剩的現(xiàn)狀沒有改變。雖然近期航運(yùn)市場有所回暖，但短期內(nèi)并不會有本質(zhì)好轉(zhuǎn)。

三中全會后國企全面深化改革，海運(yùn)業(yè)上升為國家戰(zhàn)略，對此馬澤華表示，中國遠(yuǎn)洋正按照國務(wù)院國資委的統(tǒng)一部署和要求，努力把握深化改革的內(nèi)涵和方向，在不斷創(chuàng)新中穩(wěn)步推進(jìn)中國遠(yuǎn)洋集團(tuán)的轉(zhuǎn)型升級。中國遠(yuǎn)洋將以創(chuàng)新的理念和求實(shí)的態(tài)度，不斷增強(qiáng)自身的經(jīng)營活力，繼續(xù)發(fā)揮中遠(yuǎn)集團(tuán)“走出去”與海外企業(yè)融合發(fā)展等方面的豐富經(jīng)驗(yàn)。

馬澤華表示，中國遠(yuǎn)洋將進(jìn)一步擴(kuò)大在東南亞、歐洲乃至美洲洲際內(nèi)航線市場份額，并增加收益穩(wěn)健的長期客戶比重。今后與巴西淡水河谷公司合作是大勢所趨，我們也將進(jìn)一步擴(kuò)大與國內(nèi)外大型航運(yùn)企業(yè)的合作。

經(jīng)濟(jì)新常態(tài)與航運(yùn)

2014年海運(yùn)年會以“合謀共贏新常態(tài)”為主題，馬澤華對這一提法深表贊同，他說，順應(yīng)新常態(tài)，重塑新動力，對航運(yùn)產(chǎn)業(yè)非常重要，因此我們要研究經(jīng)濟(jì)新常態(tài)給航運(yùn)市場未來帶來哪些變化，業(yè)內(nèi)應(yīng)該如何應(yīng)對，這是很重要的課題，可以從兩個層面進(jìn)行分析。

第一個層面是經(jīng)濟(jì)新常態(tài)與航運(yùn)。馬澤華說，目前全球經(jīng)濟(jì)步入了新常態(tài)，各界對此的探討和觀點(diǎn)都非常多。經(jīng)濟(jì)新常態(tài)對我們航運(yùn)業(yè)有何影響呢，我認(rèn)為有這么幾個方面值得思考——

第一個方面是經(jīng)濟(jì)增速下降的影響。經(jīng)濟(jì)增速的下降使得航運(yùn)業(yè)長期在低位運(yùn)營。經(jīng)濟(jì)新常態(tài)最為突出的一個特征，就是經(jīng)濟(jì)增速明顯下降。從全球經(jīng)濟(jì)來看，金融危機(jī)以來，始終在3%～4%這樣的一個低速的通道中運(yùn)營，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體基本上只在1%～3%這樣的區(qū)間水平發(fā)展，而新興經(jīng)濟(jì)體也由原來的7%～8%這個區(qū)間降為4%～5%這樣的發(fā)展速度。中國的經(jīng)濟(jì)更加明顯，三十幾年來中國的經(jīng)濟(jì)都在以10%的速度發(fā)展，現(xiàn)在回落到7%。這些變化影響到各個行業(yè)，可以預(yù)見在今后相當(dāng)長一段時間內(nèi)，航運(yùn)業(yè)會處在低位運(yùn)行階段。具體體現(xiàn)在供求的失衡、運(yùn)價低迷，可利用空間非常小。以BDI（波羅的海干散貨指數(shù)）為例，危機(jī)前六年平均指數(shù)為4523點(diǎn)，危機(jī)后六年回落到年均1815點(diǎn)。集裝箱在干線上的運(yùn)價近三年比危機(jī)前持續(xù)下降了30%多，尤其是在歐亞航線上，集裝箱運(yùn)力過剩超過了27%，散貨運(yùn)力全球的過剩超過了30%多，這三年來航運(yùn)業(yè)有一半以上企業(yè)虧損，今年上半年干散貨的虧損面達(dá)70%多，可見這個低位運(yùn)行是非常低的，大家都在艱難運(yùn)行著，而且短期內(nèi)得不到有效緩解。

第二個方面是受經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的影響。經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型造成了航運(yùn)貿(mào)易格局的深刻調(diào)整，經(jīng)濟(jì)新常態(tài)不僅僅是增長速度的下降，更主要體現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)內(nèi)在的調(diào)整，特別是世界經(jīng)濟(jì)由以往發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體主導(dǎo)的全球化向多極化轉(zhuǎn)變帶來的影響非常廣泛，一些區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化組織不斷涌現(xiàn)出來，比如說TTIP，跨大西洋貿(mào)易與投資伙伴關(guān)系協(xié)定。這些會極大地改變航運(yùn)貿(mào)易的流量和流向?，F(xiàn)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度下來了，新興經(jīng)濟(jì)體出口的貿(mào)易就會減少，與此同時進(jìn)口可能會增加，這對航運(yùn)市場的貨量、平衡度都會產(chǎn)生深刻的影響。

隨著區(qū)域貿(mào)易一體化的發(fā)展，貿(mào)易保護(hù)主義也在有所抬頭，并導(dǎo)致全球貨量和運(yùn)輸?shù)木嚯x都發(fā)生了很大變化，市場空間也會出現(xiàn)轉(zhuǎn)化分化。馬澤華認(rèn)為，這些變化對航運(yùn)業(yè)會產(chǎn)生巨大的影響，而且影響會持續(xù)很多年。

第三個方面是經(jīng)濟(jì)動力轉(zhuǎn)化的影響，這種影響也造成航運(yùn)業(yè)產(chǎn)業(yè)運(yùn)輸關(guān)系走向了新的平衡，經(jīng)濟(jì)新常態(tài)的一大特征就是動力的轉(zhuǎn)化，以前經(jīng)濟(jì)的發(fā)展都是靠投資，靠貿(mào)易，靠經(jīng)營活動等要素的拉動，而下一輪恐怕會轉(zhuǎn)變?yōu)橐揽靠萍紕?chuàng)新，在這些內(nèi)在因素驅(qū)動下帶動經(jīng)濟(jì)發(fā)展，這種發(fā)展會更加追求經(jīng)濟(jì)的質(zhì)量和效率的均衡。中國經(jīng)濟(jì)會在這方面表現(xiàn)得特別明顯，以往投資拉動會占GDP的44%左右，這比一般的發(fā)展中國家20%～30%的普遍水平高出許多，現(xiàn)在中國的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)在調(diào)整且不斷深化，下一步內(nèi)生性的消費(fèi)拉動會發(fā)生巨大的作用。以往的拉動是投資貿(mào)易，這會提供很多的貨運(yùn)需求，產(chǎn)生許多的貨運(yùn)量，加之中國對于世界航運(yùn)的拉動因素是比較多的——全球的礦石貿(mào)易，2014年可達(dá)13億噸，中國進(jìn)口高達(dá)9億噸；煤炭全球的貿(mào)易量為12億噸，中國進(jìn)口4億噸；全球原油貿(mào)易18億噸，中國進(jìn)口3億噸。隨著中國經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型，中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展動力的變化，這些情形也會發(fā)生變化，我們原來看到的巨大需求會逐步弱化，同時新的帶動需求短期內(nèi)會缺位，總體來看海運(yùn)的需求量會趨緊。我想這就是一個層面經(jīng)濟(jì)的變化對我們這個行業(yè)的變化造成的一些新常態(tài)。

航運(yùn)新常態(tài)與經(jīng)營

第二個層面是航運(yùn)新常態(tài)與經(jīng)營。馬澤華說，中國現(xiàn)在有22大行業(yè)，99個子產(chǎn)業(yè)，經(jīng)濟(jì)新常態(tài)對各行各業(yè)的影響，可能差異不同，比如對基建投資產(chǎn)業(yè)是壓力，但是對環(huán)保，對綠色經(jīng)濟(jì)可能是一個新的機(jī)會，對航運(yùn)和港口的影響也明顯不同。我認(rèn)為所謂航運(yùn)的新常態(tài)，并不是經(jīng)濟(jì)新常態(tài)的自然表現(xiàn)，而是取決于業(yè)內(nèi)應(yīng)對經(jīng)濟(jì)新常態(tài)的一些做法。這些做法、這些行為不僅僅是一種目前的短期應(yīng)對、局部策略的調(diào)整，而且是持續(xù)發(fā)生的普遍的調(diào)整，這些都會形成航運(yùn)業(yè)的常態(tài)。這里面包含幾個方面：一方面是超低成本的競爭將成為我們這個行業(yè)能夠應(yīng)對當(dāng)前挑戰(zhàn)的一個常態(tài)。低成本雖然是航運(yùn)企業(yè)一直以來追求的經(jīng)營手段，但是2008年金融危機(jī)以來到現(xiàn)在六年了，這段歷史告訴我們低成本已經(jīng)不再是一個常規(guī)的經(jīng)營手段或者是短期的應(yīng)對策略，而是航運(yùn)企業(yè)應(yīng)對長期低迷市場的核心競爭能力，甚至可以講是救命稻草。

目前市場上有許多行業(yè)，都可以把他們的經(jīng)營策略叫做低成本經(jīng)營策略，航運(yùn)業(yè)也不例外，通常的做法就是以減速航行節(jié)省成本，而船舶大型化更是一種常態(tài)。大型化可以把單位成本有效地降低下來，這從一些數(shù)字分析可以看出，13000箱的船舶與18000箱的船舶相比，18000箱單艙的成本要比13000箱單艙的成本降低26%，可見成本降低得非常明顯?，F(xiàn)在大家都認(rèn)為船價比較低，都去造船價更低的船。2012年到2013年時由于造船價格比較低，船廠吸引了大量的訂單。低成本的造船也會對成本的降低產(chǎn)生很大誘惑，大家都來造新的船，使得船價更低，這樣就增加了自己的競爭能力。這個做法或許在一段時間內(nèi)會成為一個潮流。

本刊記者與馬澤華合影

第二個方面是資源內(nèi)外整合可能也會成為我們加強(qiáng)競爭能力的長期做法，這也是一種常態(tài)。2008年金融危機(jī)剛剛爆發(fā)的時候，為了應(yīng)對低迷的市場，應(yīng)對航運(yùn)界的嚴(yán)冬，很多公司采取抱團(tuán)取暖加強(qiáng)合作。通過這幾年的情況來看，這個嚴(yán)冬短期內(nèi)不會結(jié)束，恐怕比預(yù)期要長很多。甚至有人認(rèn)為這已經(jīng)不是一個冬季了，可能已來到一個持續(xù)嚴(yán)寒的極地冰區(qū)，所以大家這種合作抱團(tuán)取暖方式要長久地堅(jiān)持下去。

在這種形勢下，近幾年各種聯(lián)盟、聯(lián)營體的興起也反映了大家的訴求，像集裝箱基本上就四個聯(lián)盟。除了集裝箱，油輪的聯(lián)營體，甚至一些雜貨船的聯(lián)營體，都在不斷增加，不斷發(fā)展，大家都希望能通過這種聯(lián)營聯(lián)盟來應(yīng)對這個市場的挑戰(zhàn)。像油輪現(xiàn)在有五家大的聯(lián)營體，他們已經(jīng)集中了一百多艘VLCC，目前來看規(guī)模還在不斷擴(kuò)大中；干散貨由于業(yè)務(wù)的特點(diǎn)，不定期性更強(qiáng)，這種聯(lián)盟的速度目前還是比較慢的，但是在可以預(yù)見的未來，這種聯(lián)盟也會不斷增加，不斷發(fā)展。

總之，通過聯(lián)盟，通過聯(lián)營航運(yùn)業(yè)從各自內(nèi)部的資源來整合出發(fā)，集中調(diào)控，資源集成，業(yè)務(wù)協(xié)同會成為一種常見的做法，長期堅(jiān)持下來就可促進(jìn)航運(yùn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，以應(yīng)對這個漫長的冬天。當(dāng)然漫長的冬天可能說得太悲觀，也不一定有想象的那么漫長，但只要我們有足夠的能量來度過這個冬天，就能迎來更好的未來。

第三個方面，企業(yè)跨界融合也成為推動行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的一種常態(tài)，航運(yùn)業(yè)以前分工比較明確，有貨主、船東、中介等等，但是現(xiàn)在更加多元化了——行業(yè)內(nèi)除了傳統(tǒng)的船東以外，貨主也在搞自己的團(tuán)隊(duì)；一些機(jī)構(gòu)搞了很多的平臺，發(fā)展了很多的船類，港口投資公司甚至信息產(chǎn)業(yè)也逐漸成為行業(yè)的參與者。市場的參與者的成分越來越多了，船東的角色也發(fā)生了變化，這些變化會慢慢顯現(xiàn)出來，用一個詞來說，我們這個行業(yè)慢慢成為“混業(yè)化”。我想出現(xiàn)這些情況可能有兩個比較重要的原因，一個是航運(yùn)業(yè)在2003年到2008年時處于高度繁榮期，對資本的吸引力非常大，那時很多資本都進(jìn)入了這個行業(yè)。第二由于近年來全產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展成為一種發(fā)展戰(zhàn)略，很多行業(yè)把航運(yùn)作為一個鏈條進(jìn)入到這個行業(yè)。這樣隨著航運(yùn)成分多元化，航運(yùn)業(yè)局面形成很大的變化，造成很大的影響，當(dāng)然有很多有利的方面——大家的參與會對行業(yè)的發(fā)展起到巨大的推動作用。但有利就會有弊，弊的地方就是造成過剩嚴(yán)重，集裝箱和油輪增長了將近20%，散貨船增長了45%。這些過剩需要相當(dāng)一段時間來慢慢消化，而這種態(tài)勢將來也會成為常態(tài)。

第四個方面是服務(wù)模式創(chuàng)新。這方面隨著航運(yùn)業(yè)不斷推進(jìn)，不斷探索，不斷發(fā)展，會得到廣大客戶越來越多的認(rèn)同。比如最近很多企業(yè)都在追求解決方案的營銷模式，為客戶不斷提出一些新解決方案，說明航運(yùn)業(yè)也可以產(chǎn)生更大的附加值來吸引客戶。現(xiàn)在電子商務(wù)的廣泛使用，為客戶帶來非常快捷非常方便的服務(wù)。以前沒有這種條件，很多客戶不得不委托中間的一些渠道來做，這樣就提高了成本?，F(xiàn)在有了電子商務(wù)，客戶的成本得到了有效控制，信息也更加透明，更便于掌握。電子商務(wù)為客戶帶來的變化，會越來越多，由此也會吸引越來越多的客戶。假如服務(wù)中增設(shè)延伸輻射，提供全球的解決方案，甚至端到端的服務(wù)，會促使航運(yùn)業(yè)有更大的進(jìn)展。

對于行業(yè)內(nèi)存在的問題，馬澤華坦言有三個方面需要業(yè)內(nèi)深入思考。第一是要加強(qiáng)合作，合作能解決各種問題，合作使各種資源形成更加有效合理的配置，合作使行業(yè)實(shí)現(xiàn)共同進(jìn)步；第二是持續(xù)創(chuàng)新，以前靠企業(yè)單一的能力，靠一家公司大規(guī)模的優(yōu)勢就能贏得競爭，而現(xiàn)在需要不斷創(chuàng)新——在一些服務(wù)模式上的創(chuàng)新，在一些商業(yè)上的創(chuàng)新，以此贏得了更多的商機(jī)和優(yōu)勢；第三是對于當(dāng)前低迷的形勢，希望航運(yùn)業(yè)能夠理性對待，以形成持續(xù)發(fā)展的模式，這些是在新常態(tài)下業(yè)內(nèi)需要認(rèn)真思考的。