“時(shí)間機(jī)器”為何飛不起來(lái)

中國(guó)公務(wù)機(jī)市場(chǎng)蓬勃發(fā)展20年，但其運(yùn)營(yíng)依然要面臨著繁瑣的手續(xù)、緊張的資源、高昂的通道費(fèi)和薄弱的維修能力等發(fā)展痛點(diǎn)

一個(gè)晴朗的下午，靳永發(fā)站在辦公室的窗邊望向天空。作為首都公務(wù)機(jī)有限公司副總工程師，他管理著起降北京的公務(wù)機(jī)。

在他位于首都機(jī)場(chǎng)旁的7樓辦公室上空，每天有大概1600余個(gè)航班掠過(guò)，幾乎每分鐘都會(huì)飛過(guò)一架飛機(jī)。而其中，僅有不到30個(gè)架次的公務(wù)機(jī)起降在首都機(jī)場(chǎng)上，這個(gè)比例占起降飛機(jī)總量的2%。

盡管如此，首都機(jī)場(chǎng)也已算得上是中國(guó)大陸最繁忙的公務(wù)機(jī)機(jī)場(chǎng)了。

2014年，北京首都機(jī)場(chǎng)起降公務(wù)機(jī)約11000架次，約占全國(guó)的60%。而排第二位的上海兩大機(jī)場(chǎng)，起降公務(wù)機(jī)總數(shù)還不足5000架次。

有數(shù)據(jù)顯示，2014年，中國(guó)公務(wù)飛行僅2.99萬(wàn)小時(shí)。平均算下來(lái)，每架公務(wù)機(jī)每年的使用時(shí)長(zhǎng)不足150小時(shí)。若按日利用率算，中國(guó)每架公務(wù)機(jī)每日利用率在0.7～0.8個(gè)小時(shí)左右——在美國(guó)等市場(chǎng)發(fā)達(dá)地區(qū)，這個(gè)數(shù)字是2個(gè)小時(shí)。

中國(guó)的公務(wù)機(jī)為何飛不起來(lái)？

繁瑣的手續(xù)

金鹿公務(wù)航空有限公司（以下簡(jiǎn)稱“金鹿公務(wù)”）的基地在首都機(jī)場(chǎng)附近。作為國(guó)內(nèi)創(chuàng)辦最早、規(guī)模最大的公務(wù)機(jī)公司，20年的經(jīng)驗(yàn)讓其總裁張鵬對(duì)公務(wù)機(jī)運(yùn)營(yíng)碰到的麻煩手續(xù)，體會(huì)深刻。

“公務(wù)機(jī)每飛一班，都要到民航局、空軍等相關(guān)單位報(bào)批、申請(qǐng)，取得許可，走完手續(xù)，短則一兩天，長(zhǎng)則一星期，還怎么發(fā)揮公務(wù)機(jī)的高效、便捷優(yōu)勢(shì)？”張鵬在接受《瞭望東方周刊》采訪時(shí)感嘆道。

一個(gè)對(duì)比是，大部分民用航班每年只需申請(qǐng)一次，就可以按照既定的時(shí)刻表來(lái)飛，而無(wú)需重復(fù)申請(qǐng)。

而在美國(guó)、歐洲等公務(wù)機(jī)發(fā)達(dá)的國(guó)家，手續(xù)則簡(jiǎn)單得多，相對(duì)固定的航班也無(wú)需重復(fù)申請(qǐng)?！吧踔量梢噪S到隨走，真正實(shí)現(xiàn)‘時(shí)間機(jī)器的高效。國(guó)內(nèi)這種航班計(jì)劃申報(bào)手續(xù)，我們是已經(jīng)適應(yīng)了，但對(duì)許多新興的本土公務(wù)機(jī)運(yùn)營(yíng)公司來(lái)說(shuō)，就需要時(shí)間了?！睆堸i說(shuō)。

在中國(guó)注冊(cè)的公務(wù)機(jī)尚且如此，對(duì)于海外注冊(cè)的公務(wù)機(jī)而言，限制更多。

由曹其敏擔(dān)任董事總經(jīng)理的香港LVOYAGE LTD也做包機(jī)業(yè)務(wù)。曹其敏向《瞭望東方周刊》坦言，外籍飛機(jī)在中國(guó)境內(nèi)飛行，并不方便。

她回憶說(shuō)，最初外籍飛機(jī)入華，提交飛行計(jì)劃時(shí)，還需要從該注冊(cè)地的駐華大使館獲得一封邀請(qǐng)信，而整個(gè)流程，有時(shí)長(zhǎng)達(dá)3個(gè)星期。

“手續(xù)太多了，直到現(xiàn)在，還需要邀請(qǐng)信。倘若飛行計(jì)劃中包含了不常飛的地方，還要跟地方的各種部門進(jìn)行申請(qǐng)，這個(gè)過(guò)程很漫長(zhǎng)。”她說(shuō)。

曹其敏對(duì)手續(xù)中的一些具體要求頗多看法，比如規(guī)定要求申請(qǐng)材料必須是紙質(zhì)版的：“現(xiàn)在科技這么發(fā)達(dá)，為什么不可以直接通過(guò)網(wǎng)絡(luò)申請(qǐng)辦理呢？”

當(dāng)然，如今進(jìn)行公務(wù)機(jī)飛行申請(qǐng)也已經(jīng)比以前便利多了?！疤峤伙w行計(jì)劃及證明文件后，飛行任務(wù)的前一天就可以拿到飛行許可?！?/p>

而在香港，情況會(huì)好很多。亞翔航空的2013年的公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，在中國(guó)大陸運(yùn)營(yíng)的飛機(jī)中，86%是在中國(guó)注冊(cè)。相比之下，在香港運(yùn)營(yíng)的飛機(jī)中只有29%是在香港注冊(cè)。

“香港對(duì)外籍飛機(jī)并不會(huì)有很大的區(qū)別對(duì)待，手續(xù)也簡(jiǎn)便很多。”曹其敏解釋稱。

稀缺的飛行資源

江蘇南通的民營(yíng)飛機(jī)維修企業(yè)將維修業(yè)務(wù)從客機(jī)擴(kuò)展到了公務(wù)機(jī)。圖為2013 年12月17 日，一架由加拿大龐巴迪公司生產(chǎn)的“挑戰(zhàn)者850”公務(wù)機(jī)被牽引至華夏航空工程公司機(jī)庫(kù)，準(zhǔn)備進(jìn)行電子系統(tǒng)升級(jí)

公務(wù)機(jī)獲批飛行，接下來(lái)的考驗(yàn)，則是停機(jī)位、時(shí)刻、空域等資源稀缺。

“必須先和降落機(jī)場(chǎng)聯(lián)系，協(xié)調(diào)時(shí)刻。像北京、上海這樣繁忙的機(jī)場(chǎng)，都需要反復(fù)溝通停機(jī)位、時(shí)刻等信息。”靳永發(fā)告訴本刊記者。

北京首都機(jī)場(chǎng)僅有50多個(gè)公務(wù)機(jī)停機(jī)位，只占總數(shù)的七分之一左右。但從全國(guó)范圍來(lái)看，這已經(jīng)算是多的了。

此外，公務(wù)機(jī)降落機(jī)場(chǎng)后，并不像普通航班一樣立刻飛走，而是會(huì)停留24～48個(gè)小時(shí)或以上才離開(kāi)。這也在客觀上造成了公務(wù)機(jī)停機(jī)位的資源緊張，尤其是到了繁忙時(shí)節(jié)，飛北京的公務(wù)機(jī)很有可能找不到空位，只能協(xié)調(diào)到天津。

時(shí)刻資源更為緊張。

靳永發(fā)透露，在繁忙時(shí)段，首都機(jī)場(chǎng)每小時(shí)最多起降2個(gè)架次公務(wù)機(jī)，“剩下的都是比較寬松的時(shí)間，比如航班較少的夜里。”

這種時(shí)刻安排，與機(jī)場(chǎng)的整體部署和運(yùn)營(yíng)相關(guān)。

“機(jī)場(chǎng)主要是保障航班的起降，從軍事需求，到專機(jī)、民用航班、搶險(xiǎn)救災(zāi)等航空保障，優(yōu)先順序依次遞減，最后一位才是公務(wù)機(jī)?！苯腊l(fā)說(shuō)。

張鵬認(rèn)為，如此緊張的資源使得客戶對(duì)公務(wù)機(jī)的使用興趣大打折扣?！氨緛?lái)坐公務(wù)機(jī)就是為了更方便，不受普通航班的限制，現(xiàn)在反倒還不如普通航班，很多都是凌晨、半夜才起飛，更不方便。”

還有空域的限制。

“其實(shí)公務(wù)機(jī)的航道比民航航道更高，若開(kāi)放，可以有更豐富的資源?！辈芷涿粽f(shuō)。

在她看來(lái)，大機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)過(guò)于繁忙的現(xiàn)象，也還有改進(jìn)的空間?！癆TC系統(tǒng)如果使用一套更先進(jìn)的體系，可以提高不少的效率。”

北京航空航天大學(xué)通用航空產(chǎn)業(yè)研究中心主任高遠(yuǎn)洋則提出了更根本的解決辦法：建更多的機(jī)場(chǎng)。

目前，中國(guó)還沒(méi)有專門的公務(wù)機(jī)機(jī)場(chǎng)。根據(jù)中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒，2013年全國(guó)通用機(jī)場(chǎng)和臨時(shí)起降點(diǎn)僅有399個(gè)。而美國(guó)通用機(jī)場(chǎng)總量約2萬(wàn)個(gè)，至少有5000個(gè)有水泥跑道的機(jī)場(chǎng)。

“假如省會(huì)城市能夠做到‘一市兩場(chǎng)，包括一個(gè)民用航空機(jī)場(chǎng)，一個(gè)通用航空機(jī)場(chǎng)，就可以有效緩解公務(wù)機(jī)緊缺的飛行資源。”高遠(yuǎn)洋對(duì)《瞭望東方周刊》說(shuō)。

所幸的是，中國(guó)政府的相應(yīng)布局已經(jīng)展開(kāi)。

2015年3月，中國(guó)民航局局長(zhǎng)李家祥公開(kāi)表示，2030年通用機(jī)場(chǎng)總量將超過(guò)2000個(gè)。未來(lái)15年，全國(guó)有望建設(shè)1600個(gè)通用機(jī)場(chǎng)。

維修力量薄弱

作為FBO，必須具備相應(yīng)的維修、服務(wù)、支援能力。靳永發(fā)坦言，首都公務(wù)機(jī)有限公司目前做得還不夠好。

“我們目前只能進(jìn)行一些基本零配件的更換、過(guò)站航線維護(hù)等基本維修服務(wù)。專門的零件更換等更高級(jí)的維修，還需要人才、企業(yè)資質(zhì)各方面的投入?！苯腊l(fā)說(shuō)。

張鵬觀察到，往常若要有大的維修，須將公務(wù)機(jī)調(diào)回原廠，成本非常高。因此，中國(guó)公務(wù)機(jī)公司開(kāi)始與飛機(jī)制造商合作，降低成本。

巴西航空工業(yè)公司選擇了天津航空公司為其授權(quán)服務(wù)中心。龐巴迪則授權(quán)北京航空，為其公務(wù)機(jī)提供停場(chǎng)技術(shù)支持。并且，龐巴迪還將在天津建立自己的MRO。

“今年4月底， 我們與天津空港經(jīng)濟(jì)區(qū)簽署了確認(rèn)協(xié)議， 并啟動(dòng)了廠房建設(shè)，將合資建立公務(wù)機(jī)維修中心。預(yù)計(jì)將于2017年上半年投入運(yùn)營(yíng)?！饼嫲偷瞎珓?wù)機(jī)大中華區(qū)銷售副總裁韓智宇告訴《瞭望東方周刊》。

據(jù)韓智宇介紹，龐巴迪的這個(gè)合資MRO，將為所有龐巴迪公務(wù)機(jī)機(jī)型提供維護(hù)、維修和大修服務(wù)。

而占據(jù)中國(guó)公務(wù)機(jī)市場(chǎng)份額最大的灣流，則選擇了與金鹿公務(wù)合作，共建MRO。其中，灣流與金鹿公務(wù)各占49%、51%的投資比例。

“生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)以灣流管理為主，整個(gè)質(zhì)量控制系統(tǒng)，都全部引進(jìn)灣流原廠的標(biāo)準(zhǔn)和配備，總經(jīng)理和一線領(lǐng)班的技術(shù)人員都來(lái)自灣流原廠，合資公司的大部分人員來(lái)自金鹿?！睆堸i介紹說(shuō)。

除了出于為機(jī)主降低成本的考慮，金鹿公務(wù)還想通過(guò)這種合作的模式，學(xué)到技術(shù)，培養(yǎng)稀缺的本土化人才。

“飛機(jī)維修是個(gè)技術(shù)含量非常高的工種，一個(gè)合格的工程師至少需要5～7年才能培養(yǎng)出來(lái)。通過(guò)引進(jìn)原廠技術(shù)人員，我們能最快最便捷地提升維修能力。即便從商業(yè)角度考量，售后服務(wù)也會(huì)決定客戶在售前的選擇?！睆堸i解釋道。

而對(duì)于中國(guó)的公務(wù)機(jī)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，維修能力的提升與本土化人才的培養(yǎng)更是長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的關(guān)鍵。因此，金鹿公務(wù)也在嘗試與其他整機(jī)和配件廠商合作，先后獲得了主流公務(wù)機(jī)配件廠商Rockwell Collins、APU廠商Honeywell和其他一些廠商的維修授權(quán)，張鵬說(shuō)，想打通整條公務(wù)機(jī)的產(chǎn)業(yè)鏈。

“如果我們不這樣做，那么就從航材、運(yùn)營(yíng)到售后維修，都依賴于美國(guó)、法國(guó)等國(guó)家的公務(wù)機(jī)廠商。我們的產(chǎn)業(yè)鏈就不完整。在這方面，我們才剛起步?！睆堸i說(shuō)。