現(xiàn)代有軌電車在國內(nèi)外發(fā)展及運營經(jīng)驗啟示

張華　張建華　王艷榮（唐山軌道客車有限責任公司產(chǎn)業(yè)技術(shù)研究院，河北唐山　063035）

現(xiàn)代有軌電車在國內(nèi)外發(fā)展及運營經(jīng)驗啟示

張華張建華王艷榮
（唐山軌道客車有限責任公司產(chǎn)業(yè)技術(shù)研究院，河北唐山063035）

現(xiàn)代有軌電車近年來以嶄新的形象、舒適的服務(wù)、綠色環(huán)保、高效快速等特點受到市場的青睞，迅速發(fā)展。以歐洲及澳洲部分城市為例，分析現(xiàn)代有軌電車在不同城市中的線路及運營特點等，同時結(jié)合目前國內(nèi)已經(jīng)運營現(xiàn)代有軌電車的部分城市案例，總結(jié)有軌電車在城市公共交通系統(tǒng)中的定位、適用范圍和運營經(jīng)驗等，有助于有軌電車的規(guī)劃建設(shè)。

現(xiàn)代有軌電車案例研究運營經(jīng)驗啟示

有軌電車建設(shè)發(fā)展已有130多年的歷史，從混行路權(quán)、速度慢、噪聲大、舒適性差、缺乏靈活性的舊式有軌電車，逐漸發(fā)展成為專用線路、速度快、鉸接式、低地板、舒適性好、靈活編組的現(xiàn)代有軌電車。目前，現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)已成為世界眾多國家城市客運交通系統(tǒng)的重要組成部分。

1　國外有軌電車發(fā)展

歐美有300多個城市在擴大使用有軌電車。有軌電車清潔、高效、舒適、刺激沿線地區(qū)發(fā)展的特點，越來越得到重視，并逐漸起到公交主力軍的作用。以下通過國外幾個典型城市的有軌電車系統(tǒng)布局特點來分析有軌電車系統(tǒng)在城市公共交通中的功能作用以及適用范圍和線網(wǎng)特點。

1.1墨爾本市

墨爾本是澳大利亞第二大城市，有軌電車有100多年的歷史，第一條現(xiàn)代有軌電車首線路于1983年運營開通，日運營時間超20小時，周運行電車超31500車次，年客運量超過1.87億人次，運行距離超過2.48億車公里，年運營成本高達133億元。有軌電車是墨爾本應(yīng)用的除地鐵之外的第二大公共交通系統(tǒng)。

目前，墨爾本已建成有軌電車線路29條（包括一條環(huán)城觀光線），線路總長度達250公里，線上具有1763個軌道車站。路網(wǎng)示意如圖1所示。

墨爾本有軌電車保有量截止2013年為489輛。超過80%的有軌電車采用混合路權(quán)形式，在配置交叉口信號燈時間時進行特殊設(shè)置，從而保證其優(yōu)先權(quán)，但有軌電車平均運行時速不高，僅為16 km/h，城中商業(yè)區(qū)內(nèi)降低到11km/h。Myki是墨爾本專有的智慧型車票系統(tǒng)， Myki卡有4種類別分別為全票、學生票（Concession）、兒童票和敬老票。

圖1　墨爾本有軌電車路網(wǎng)圖

墨爾本有軌電車于1999年以特許經(jīng)營權(quán)的方式實現(xiàn)私有化，管理模式采用委托運營型，運營商為一家私營公司KDR（2009-至今），又稱為Yarra Trams。

墨爾本2004-2008年有軌電車運營總成本是12.04億美元，除去新機車車輛租賃費，5年運營總成本為10.52億美元，年均運營成本約2.1億美元。其中人員工資費支出5.12億美元，維護費支出3.68億美元，分別占總成本的49%和35%。

1.2巴黎市

有軌電車系統(tǒng)是巴黎公共交通的重要組成部分，是歐洲第三大有軌電車網(wǎng)絡(luò)，每天客運量大約為725000人次，通過與地鐵、區(qū)域快鐵、公交的便捷換乘，有軌電車增強了各個區(qū)域之間的聯(lián)系，為居民提供了更好的服務(wù)，減少了出行時間。

有軌電車3號線是現(xiàn)代有軌電車線路的代表，a線于2006年12月16日正式投入運營，b線于2012年12月15日正式投入運營。其線路示意如圖2所示。其中橘黃色為a線，綠色為b線。

有軌電車T3線a線的線路里程12.4km，共有車站25座，平均站距為517m，；T3線b線于2012年底正式開通，線路里程9.9km，共有車站18座，平均站距為582米。T3線遇到的最大問題是有38個交叉口，雖然有優(yōu)先通行權(quán)，目前平均運送速度為18.2km/h，還沒有達到要求的20km/h，不過該速度已經(jīng)比原先的公共汽車快38%，而且運能增加1倍。

T3線采用Citadis 402型100%低地板電車。車內(nèi)配有空調(diào)，閉路監(jiān)控等設(shè)備。該車型最大時速可達60公里，由6個功率為120千瓦的異步馬達推動。a線目前共有21輛在運行，b線目前共有25輛在運行。

目前，巴黎公共交通主要由巴黎大眾運輸公司（R ég i e Autonome des Transports Parisiens，簡稱RATP）運營。它是一間公共企業(yè)，承法蘭西島運輸聯(lián)合會指派，負責市區(qū)及近郊大眾運輸工具之營運，包括：巴黎地鐵、公共汽車、巴黎路面電車及大區(qū)快鐵的A、B兩線。有軌電車T3線a線的總投資超過3.11億歐元，有軌電車T3線b線的總投資最初估計達到6.15億歐元。

圖2　巴黎有軌電車T3線線路示意圖

圖3　沈陽渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車線路圖

2　國內(nèi)有軌電車的發(fā)展

2.1國內(nèi)發(fā)展情況

在國內(nèi)，現(xiàn)代有軌電車也逐步得到了重視和快速發(fā)展。我國已有大連、長春、天津、上海、沈陽、蘇州和南京等7座城市開通運營（或改造運營）有11條現(xiàn)代有軌電車線路，包括以上城市有40余座城市在開展低地板有軌電車規(guī)劃和設(shè)計籌備工作，線路規(guī)劃長度近6000公里。

2.2沈陽市

2013年8月15日，沈陽渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車網(wǎng)開始運行，其線路走向如圖3，這是中國首個一次性建成一定規(guī)模的現(xiàn)代有軌電車網(wǎng)，采用了擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的100%、70%低地板現(xiàn)代有軌電車，是作為區(qū)域骨干公共交通的現(xiàn)代有軌電車工程。

渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車一期工程共設(shè)4條線路，線路總長60km，設(shè)1個車輛段（包括控制中心）、1 個停車場、2 個綜合交通樞紐站，共設(shè)車站96個，其中預(yù)留站31個。在有軌電車線路與社會道路的交叉路口采用信號優(yōu)先控制，以保證有軌電車優(yōu)先于其他方向的社會車輛通過交叉路口，從而達到有軌電車快速準時的目的。由于車站數(shù)量較多，各線旅行速度預(yù)計為19-23km/h，最高運行速度不超過40km/h。

渾南有軌電車采用單一票價制。車票種類設(shè)置單程票、儲值票等；遠期考慮按照需要設(shè)置其它票種，如紀念票。

按照預(yù)算，沈陽渾南新城有軌電車工程總投資為59.1億元，技術(shù)經(jīng)濟指標0.92億元/正線公里，如不考慮附屬的停車場建設(shè)費用，渾南新區(qū)有軌電車項目總投資額48.2億元，成本僅為0.80萬元/正線公里左右。

2.3蘇州市

蘇州高新區(qū)有軌電車1號線是有軌電車網(wǎng)絡(luò)中的骨干線路，2014年6月開始試運行，線路起點為龍安路站，終點為蘇州樂園站，全線長約18km，近期設(shè)站11 座，遠期設(shè)站22 座，全部為地面站。初期平均站間距為2.9km，近期平均站間距為1.7km，遠期平均站間距為0.8km。其線路走向及車站示意圖如圖4所示。

有軌電車1號線基本以地面敷設(shè)方式為主，為了保障有軌電車的運營行程車速達到建設(shè)目標中的25km～30km/h旅行速度，采用信號優(yōu)先控制。全線產(chǎn)生沖突的交叉口共22個交叉口，其中：實施信號優(yōu)先的點位共17個 ，不實施信號優(yōu)先的點位共5個。配屬車數(shù)分別為初期20輛，近期5模塊20輛、7模塊20輛，遠期5模塊20輛、7模塊20輛。

售檢票系統(tǒng)設(shè)計為全自動售檢票系統(tǒng)，按照遠期多級計程、計時票價制設(shè)計，近期按照單一票價制實施。自動售檢票系統(tǒng)可實現(xiàn)有軌電車或軌道交通線的“一票換乘”。

圖4　蘇州高新區(qū)有軌電車1號線線路走向示意圖

有軌電車1號線總投資為32.81億元，其中建安工程費16.23億元，平均造價1.84億元/km，平均建安工程費為0.91億元/km。

3　現(xiàn)代有軌電車運營情況總結(jié)

結(jié)合以上案例分析對有軌電車發(fā)展形成以下觀點：

3.1現(xiàn)代有軌電車的總體功能定位

大型城市地鐵系統(tǒng)的重要補充，與之協(xié)調(diào)發(fā)展；中小型城市或者新城、開發(fā)區(qū)的骨干公共交通系統(tǒng)；特色公共交通服務(wù)線路，現(xiàn)代有軌電車因其流暢時尚的車輛設(shè)計，與周邊景觀互補，可作為美化城市、提升城市品牌、作為城市觀光旅游的一道亮麗風景的功能，也可直接作為旅游觀光線路。

3.2有軌電車適應(yīng)的客流量

有軌電車適應(yīng)的運量水平大致為0.5-1.0萬人次/日km。

3.3有軌電車的運行及旅行速度

盡管有軌電車技術(shù)上可以普遍達到70km/h以上的運行速度，但由于有軌電車混行的特點，基于安全性原因，其實際運行速度很少超過40km/h。相較于公共汽車，有軌電車的優(yōu)勢主要不體現(xiàn)于旅行速度上，而更注重于其較大運量、經(jīng)濟性及環(huán)境保護等方面上。

3.4有軌電車的票務(wù)票制

考察城市有軌電車票務(wù)票制方式較為多樣。票務(wù)票制需要結(jié)合當?shù)貒袼刭|(zhì)及線路自身特點設(shè)點，不宜有固定的標準；票價水平要考慮當?shù)鼐用竦某惺芰?，不宜采用單純按成本計算票價的方式。

3.5有軌電車的投資成本

國內(nèi)外有軌電車的投資成本上存在巨大差異，然而建設(shè)成本的巨大差異實際上并不在建安成本，而更多地體現(xiàn)在土地、拆遷、配套設(shè)施標準等方面。有軌電車本身建安成本相對比較穩(wěn)定，土地、拆遷、車輛購置等其它成本是構(gòu)成投資成本差異的最主要因素。

4　結(jié)語

有軌電車作為一種中低運量的軌道交通系統(tǒng)，對于建立多層次的城市公共交通體系，緩解城市交通狀況，節(jié)能減排，提升城市品牌等多方面有重要意義。國內(nèi)城市應(yīng)當研究和借鑒國外城市的案例經(jīng)驗，理性選擇有軌電車系統(tǒng)，清晰定位，科學規(guī)劃，合理布局，謹慎選擇試點區(qū)域，以充分發(fā)揮有軌電車系統(tǒng)的優(yōu)勢。

［1］薛美根，楊立峰，程杰.現(xiàn)代有軌電車主要特征與國內(nèi)外發(fā)展研究［J］.城市交通，2008（6）:88-91，96.

［2］張晉，梁青槐，孫福亮等.現(xiàn)代有軌電車適用性研究［J］.都市快軌交通，2013.

［3］北京城建設(shè)計研究總院有限責任公司.沈陽市渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車一期工程初步設(shè)計［G］.北京:2012.

［4］劉建坤.蘇州軌道交通未來的網(wǎng)絡(luò)化運營［J］.城市軌道交通研究，2013.

張華（1982-），男，滿族，河北唐山人，工學碩士學位，工程師，主要從事城市軌道交通運營維保相關(guān)研究工作。