區(qū)域經(jīng)濟視角下京津冀區(qū)域軌道交通分級發(fā)展模式研究

劉柳+李麗芳+李欣亮

【摘 要】交通運輸是保證社會經(jīng)濟活動得以正常進(jìn)行和發(fā)展的前提條件。交通運輸?shù)陌l(fā)展能推進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，而區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展又增加了對交通的需求。因此，經(jīng)濟和交通運輸是相互影響的，應(yīng)該相互匹配，協(xié)調(diào)發(fā)展。

在京津冀一體化進(jìn)程中，隨著城市化推進(jìn)及城市群的區(qū)域不斷發(fā)展擴大，中心城與外圍地區(qū)的聯(lián)越來越密切，傳統(tǒng)的地鐵已無法適應(yīng)這種市域范圍內(nèi)的長距離出行需求。因此，區(qū)域快速軌道交通應(yīng)運而生。由于其輸送能力大，運行速度快，對京津冀一體化以及區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展起到了舉足輕重的作用。

本文針對京津冀地區(qū)區(qū)域交通、城市群交通基礎(chǔ)設(shè)施、京津冀交通運行現(xiàn)狀等方面進(jìn)行了數(shù)據(jù)采集、分析和總結(jié)。提出軌道交通多層次的、分級、發(fā)展模式，以期促進(jìn)京津冀地區(qū)協(xié)同創(chuàng)新發(fā)展。

【關(guān)鍵詞】區(qū)域經(jīng)濟；京津冀；軌道交通；分級；發(fā)展

京津冀地區(qū)是是指以北京、天津兩座直轄市以及河北省的保定、廊坊、唐山、張家口、承德、秦皇島、滄州、衡水、邢臺市、邯鄲、石家莊等11個地級市。該區(qū)域是中國的政治、文化中心，也是中國北方經(jīng)濟的重要核心區(qū)。其城市群經(jīng)濟水平持續(xù)增長，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷調(diào)整，城市建設(shè)速度不斷加快，必然會使城市與城市之間、城市與城鎮(zhèn)之間產(chǎn)生巨大的交通需求！

而以往的常規(guī)交通和傳統(tǒng)地鐵由于其較慢的速度已無法適應(yīng)這種市域范圍內(nèi)的長距離出行需求，于是介于傳統(tǒng)地鐵與鐵路之間的軌道交通方式--區(qū)域快速軌道交通應(yīng)用而生。因此分級有效展開跨區(qū)域快速軌道交通建設(shè)，在區(qū)域內(nèi)統(tǒng)一權(quán)衡綜合交通運輸網(wǎng)，完善京津冀城市群綜合交通體系，提升區(qū)域一體化運輸服務(wù)水平，以縮短各城市之間的時間距離，促進(jìn)城市群經(jīng)濟的快速、穩(wěn)定、持續(xù)、綠色發(fā)展，早日實現(xiàn)主要城市之間“同城化”、“一體化”目標(biāo)。

一、區(qū)域經(jīng)濟和區(qū)域軌道交通的內(nèi)涵

區(qū)域經(jīng)濟指在一定區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)部因素與外部條件相互作用而產(chǎn)生的生產(chǎn)綜合體。以一定地域為范圍，并與經(jīng)濟要素及其分布密切結(jié)合的區(qū)域發(fā)展實體。區(qū)域經(jīng)濟反映不同地區(qū)內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展的客觀規(guī)律以及內(nèi)涵和外延的相互關(guān)系。大的區(qū)域經(jīng)濟可以是超越國家界限的國際經(jīng)濟區(qū)，如歐盟、東盟、北美自由貿(mào)易區(qū)。小的區(qū)域經(jīng)濟則指一個國家內(nèi)部的一定區(qū)域，如我國的長三角地區(qū)、珠海三角區(qū)、環(huán)渤海區(qū)等。本文所提及區(qū)域經(jīng)濟范圍均為后者。

區(qū)域軌道交通（區(qū)域軌道系統(tǒng)）即在人口稠密，經(jīng)濟發(fā)達(dá)的大都市帶（城市群、經(jīng)濟圈）范圍內(nèi)，為中心城區(qū)與郊區(qū)以及各城市與相鄰城市間的長距離出行提供便捷、快速、的服務(wù)的大運量客運軌道交通系統(tǒng)。

從網(wǎng)絡(luò)化、服務(wù)對象及功能角度來看，我國軌道交通網(wǎng)絡(luò)可以劃分為國家干線軌道交通網(wǎng)絡(luò)、區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡(luò)和城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)三個層次。廣義的城際軌道交通概念泛指聯(lián)系各個城市的軌道交通或者鐵路，而各城市群既有規(guī)劃中的城際軌道交通屬于區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡(luò)層次。

區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與區(qū)域軌道交通建設(shè)二者相互依存，彼此促進(jìn)。區(qū)域軌道交通建設(shè)可引導(dǎo)人流，資源在區(qū)域內(nèi)優(yōu)化配置，推動區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟聚焦與融合，從而拉動區(qū)域經(jīng)濟水平增長；而區(qū)域經(jīng)濟水平增長，可有效增加區(qū)域軌道交通的建設(shè)資金和客源。

二、軌道交通發(fā)展對區(qū)域濟發(fā)展的現(xiàn)實意義

（一）有助于城市良性發(fā)展與擴張

近年來，隨著城市建設(shè)速度不斷加大，城市人口膨脹，造成城市交通擁堵，環(huán)境污染，生活成本增加等諸多問題。軌道交通由于其交通運量大、環(huán)境污染小、安全性高，不但緩解了城市交通壓力，實現(xiàn)了市區(qū)與郊區(qū)的連接；同時也促進(jìn)了城市群的健康發(fā)展

（二）有助于形成軌道交通經(jīng)濟帶，帶動區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展

區(qū)域軌道交通因其運輸快捷，在降低運輸成本、節(jié)約出行時間，減少地面交通壓力等方面對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生直接經(jīng)濟效益；一體化區(qū)域軌道交通依托其便利性，通過對交通節(jié)點上房地產(chǎn)、商貿(mào)、旅游等產(chǎn)業(yè)的調(diào)動而增強其“輻射效應(yīng)”從而拉動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。

（三）有利于提高區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展活力，加快城市群一體化進(jìn)程

跨區(qū)域的軌道交通有利于將城市群內(nèi)經(jīng)濟增長區(qū)域融合，激發(fā)內(nèi)在經(jīng)濟活力，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)人文交流；因其快捷便利，有助于縮短區(qū)域內(nèi)空間距離感，增強區(qū)域整體認(rèn)同感，有利于推動區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟融合，產(chǎn)業(yè)、文化融合，進(jìn)而加快城市群一體化進(jìn)程。

三、京津冀地區(qū)區(qū)域交通發(fā)展現(xiàn)狀

近年來，隨著京津冀城市群區(qū)域經(jīng)濟水平的持續(xù)增長，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷調(diào)整、優(yōu)化，城市化率以及居民收入水平的大幅提高，使得城市群內(nèi)部、城市群與其他地區(qū)的聯(lián)系更加緊密；與此同時，軌道交通在京津冀區(qū)域發(fā)展過程中的不足愈來愈凸顯。

（一）區(qū)域軌道交通與經(jīng)濟社會發(fā)展水平不符

快速軌道交通本應(yīng)在京津冀城市群內(nèi)起到運輸骨干的作用，但其發(fā)展卻難以滿足京津冀這間越來越多的通勤、通學(xué)、商務(wù)及旅游客流的需求，京津冀各條主軸線上缺乏大容量、快速化和公交化的軌道交通線路；同時，由于國家鐵路網(wǎng)以北京為中心成放射狀的布局，以及外圍聯(lián)絡(luò)通道的缺失，無疑加劇了北京城市交通壓力。

（二）軌道交通模式單一，市域和區(qū)域間出現(xiàn)斷層

以北京為例，其目前所擁有的軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，幾乎都采用了地鐵模式，通往郊區(qū)新城的線路大部分也是采用地鐵的標(biāo)準(zhǔn)、模式向外延伸。地鐵幾乎成為軌道交通的代名詞，從而忽視了引導(dǎo)城市功能緩解的區(qū)域快速軌道交通和市郊鐵路的建設(shè)。北京地鐵自1969年開通第一條線路以來，已然成為世界上最長的城市地鐵線網(wǎng)。但在輕軌及市郊線路方面，僅有S2線路一條，其總體軌道交通規(guī)模也僅相當(dāng)于日本的28%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于世界其他超大城市的發(fā)展水平。這種單一的軌道交通模式過度發(fā)展不僅無法滿足多層次的差異化出行需行，還會嚴(yán)重影響現(xiàn)有系統(tǒng)的運行效率和服務(wù)水平。

（三）區(qū)域交通發(fā)展不平衡

在交通設(shè)施方面，京津核心區(qū)域內(nèi)設(shè)施覆蓋力度較大，外圍地區(qū)尤其西北部和北部山區(qū)相對較弱，兩者之間形成了巨大的落差。同時，在區(qū)域內(nèi)已形成了北京為核心向全國放射的鐵路和公路運輸網(wǎng)絡(luò)，這一模式使大量跨區(qū)過境交通與區(qū)域內(nèi)短距離交通高度重疊，從而降低了區(qū)域整體運輸效率。

四、一體化進(jìn)程中京津冀跨區(qū)域軌道交通分級發(fā)展模式

交通發(fā)展是京津冀一體化發(fā)展的先行領(lǐng)域，為實現(xiàn)京津冀地區(qū)的協(xié)同發(fā)展，三區(qū)應(yīng)在快速軌道交通建設(shè)方面達(dá)成良好共識，著眼于區(qū)域經(jīng)濟未來發(fā)展，構(gòu)建以快速軌道交通為骨干的多節(jié)點，網(wǎng)絡(luò)狀，全覆蓋的交通網(wǎng)絡(luò)；強化各層次軌道交通的高效銜接，形成層次分明，疏密有別，三區(qū)聯(lián)動，高效便捷的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)“軌道上的京津冀”。

（一）首都市域范圍內(nèi)，軌道交通網(wǎng)張層次分明、功能明確

為滿足不同層次出行需求，引導(dǎo)綠色出行，北京市內(nèi)的軌道交通可按以下三個層次展開：

中心城區(qū)圈層可進(jìn)一步加大對地鐵建設(shè)投入，發(fā)展不同制式軌道交通，以適應(yīng)中心城區(qū)高密度、高強度開發(fā)；

近郊新城范圍，建設(shè)快線地鐵以連接中心城區(qū)軌道交通與市郊鐵路

遠(yuǎn)郊新城應(yīng)加快市郊鐵路建設(shè)，形成輻射周邊的通勤圈，實現(xiàn)便捷換乘

（二）京津冀區(qū)域范圍內(nèi)，分級構(gòu)建以城際快速鐵路為主的交通圈

根據(jù)京津冀協(xié)同發(fā)展定位，將三地分為中部核心功能區(qū)、東部濱海發(fā)展區(qū)、南部功能拓展區(qū)和西北部生態(tài)涵養(yǎng)區(qū)，根據(jù)規(guī)劃目標(biāo)，京津冀地區(qū)將一共新建線路24條，分三級覆蓋，總規(guī)模達(dá)3453公里以“四縱四橫一環(huán)”為骨架的城際鐵路網(wǎng)絡(luò)；

2020年之前，中部核心區(qū)5萬人口以上城鎮(zhèn)、東部濱海區(qū)、南部功能區(qū)10萬人口以上城鎮(zhèn)覆蓋城際快速鐵路；

2020年前，京津冀地區(qū)將優(yōu)先建設(shè)京唐、京霸、京濱、城際鐵路聯(lián)絡(luò)線、廊涿、環(huán)北京城際、京張崇禮段、京石共計8個城際項目，總規(guī)模達(dá)1012公里。

到2030年，東部濱海遠(yuǎn)期基本現(xiàn)狀5萬人口以上城鎮(zhèn)，南部功能區(qū)實現(xiàn)基本覆蓋；

2020年-2030年將繼續(xù)完成白溝支線、環(huán)渤海、津承、霸衡、環(huán)北京城際東段、津滄、石邯、定滄、衡滄黃、唐遵、京唐共11條線路建設(shè)。

到2050年，東部濱海區(qū)、南部功能區(qū)的10萬人口以上城鎮(zhèn)覆蓋

2050年之前，完成北京城際（懷來至涿州）、環(huán)北京城際（懷來至密云）、京秦第二城際（平谷至薊縣）、京秦第二城際（遵化至秦皇島）線路建設(shè)。

（三）跨區(qū)域快速軌道交通應(yīng)與區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃同步

跨區(qū)域軌道交通作為戰(zhàn)略性的交通建設(shè)項目，在規(guī)劃與建設(shè)時首要是將快速軌道與原有高速公路與高鐵等銜接，加快貨運，客流速度。同時與沿線的土地、經(jīng)濟園區(qū)、商業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施等同步規(guī)劃。

五、結(jié)語

為推進(jìn)京津冀協(xié)同發(fā)展的創(chuàng)新領(lǐng)域，分級、分層次加強京津冀地區(qū)軌道交通建設(shè)，促進(jìn)京津冀地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、推動京津冀地區(qū)一體化進(jìn)程。堅持以“優(yōu)化交通網(wǎng)絡(luò)，推進(jìn)聯(lián)動發(fā)展”為理念，建設(shè)快速便捷、高效安全、大容量、低成本的互通互聯(lián)綜合交通網(wǎng)絡(luò)，最終形成以現(xiàn)有軌道交通格局為基礎(chǔ)、跨區(qū)域軌道交通為主骨架的、層次清晰的、功能及居民明確的、多種交通方式相互協(xié)調(diào)發(fā)展的綜合交通圈。

這對促使經(jīng)濟區(qū)合理分布、聚焦，提升京津冀區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平，加快其一體化進(jìn)程有著舉足輕重的作用。

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