城市居住區(qū)停車問題研究

呂永慧 熊亞玲

【摘要】 居住區(qū)是私家車所帶來的各種問題集中體現并放大的地方。本文闡述了居住區(qū)停車問題在哪里，同時探討了從規(guī)劃入手，解決問題的方法。為城市居住區(qū)停車問題的研究提供了參考。

【關鍵詞】 私家車，居住區(qū)，停車問題

引言

上世紀80年代中國開始出現私人汽車，到2003年汽車保有量達到1200萬輛，私人汽車突破千萬輛用了近20年。而2011年，我國汽車的保有量達到了1億輛，突破一億輛只用了8年，機動車在中國的增長速度，可以用瘋狂來形容。而2013年，中國汽車銷量2200萬輛，世界第一。

進入“私家車時代”無疑是生活富裕、社會進步的重要標志，也是當今中國發(fā)展的必然趨勢。但我國是世界上人口最多的國家，私家車即便僅在城市普及，其數量也是驚人的，更何況中國的各項基礎設施建設本來又較為落后，私家車的迅速普及必然造成現有各方面設施的嚴重不配套和環(huán)境的急速惡化。居住區(qū)首當其沖，是私家車所帶來的各種問題集中體現并放大的地方。

私家車與居住區(qū)的矛盾

私家車給人們的生活帶來了前所未有的便利，但任何事物都有其兩面性，車輛的急速增加對居住區(qū)來說有許多難以承受的問題。

1） 車輛停放

在1994年之前，規(guī)范中沒有關于居住區(qū)停車的規(guī)定，因此大部分小區(qū)根本沒有設計停車位。即使是1994年之后建設的居住區(qū)，有的考慮了停車場，但配比不合理，跟不上私家車的發(fā)展速度；另外，在施工過程中，由于車位利潤有限，不少開發(fā)商往往不按規(guī)劃設計實施，少建或緩建車庫，都導致嚴重的停車問題。設計與使用相背離，造成停車空間不足。

2） 道路擁堵

私家車帶來的道路問題主要是道路擁堵，擁堵最嚴重的地方就是小區(qū)的出入口、主干道及道路的交叉口。從居民的活動時間分布來看，早晚上下班時是人流高峰期，大部分小區(qū)為了管理方便，都將機動車的進出控制在一個出入口內，因此，主入口在交通高峰期的擁堵自然無法避免。居住區(qū)中的道路具有一個明顯不同于城市道路的特點：城市道路在發(fā)生交通擁擠時，車輛可以轉移到附近的其它道路上，但是在居住區(qū)道路中卻無法繞行，小區(qū)的高峰交通流

量將全部由其內部道路來承擔。所以，一旦規(guī)劃設計與交通量的增長不適應，交通堵塞就會天天發(fā)生。

3） 空氣污染

汽車所造成的空氣及噪音污染程度己成為衡量居住區(qū)環(huán)境水平的重要標準。產生空氣污染的主要原因有：1）車輛啟動、制動時排出的廢氣廢物；2）運行中燃料燃燒所噴出的廢氣；3）不同燃料廢氣在空中的化學反應汽車排放的尾氣中含大量有毒氣體，而且，汽車在小區(qū)內一般都限速10一5公里/小時，低速行駛和啟動時所排放的尾氣是正常行駛時排放量的好幾倍。

國外居住區(qū)停車規(guī)劃思想發(fā)展

國外比我們更早地進入了汽車社會，那么他們是如何做的呢？

1） 人車分流思想

美國區(qū)域規(guī)劃協(xié)會（RPAA）將英國和德國的田園城市理論和美國的生活方式和與日俱增的小汽車擁有量相結合，在新澤西州雷德朋社區(qū)進行了居住區(qū)規(guī)劃設計的新嘗試。美國現劃師斯泰恩設計了1933年開始建設的位于雷得朋新鎮(zhèn)大街坊。

雷德朋方案采取完全人車分流系統(tǒng) （即車行道與步行道完全分離的系統(tǒng)），其根本思想是實施設計步行系統(tǒng)的概念，使行人和汽車不產生平面交叉，合理布置住宅、道路及人行空間。斯泰恩采取的措施包括：以沒有大量汽車穿越的超級綜合體取代傳統(tǒng)的小規(guī)模建筑綜合體；街道按不同的功能分成四類；車行與步行交通分離，建立獨立的步行道網，主要的步行車道和行干道處采取立交；主要居室不面向街道，而面向房前小園和步行小道；建立具有寬闊綠帶的超級綜合體，并使綠帶形成一套發(fā)達的滲透到整個集鎮(zhèn)的公園體系。這種公用設施的發(fā)展支配了整個公共綠地，加強了人車交流，同時也提供了足夠的市鎮(zhèn)服務設施`。

2） 人車共存思想

1960年代，荷蘭出現了被稱為溫奈爾福（（Woonerf，）的人車共存理論。荷蘭的Woonerf，改造規(guī)劃提出了一種新的人車混行方式，即在限制車速和流量前提下的人車共存方式，這是交通安寧理論最成功的實踐。溫奈爾福一條原有街道改建成。“Woonerf”的主旨就是行人優(yōu)先于機動車，這一思想貫穿在整個設 （Ennllne）率先運用了這一道路系統(tǒng)。①通過植物栽植、鋪地變化和設施提供為人們創(chuàng)造一個宜人的步行環(huán)境二②車輛必須停放在限定的地點，兒童游戲場地禁止車輛進入；③步行者能方便到達區(qū)任何地方，而機動車不能；④采用彎道，路面駝峰、陡坡以及局部縮小路寬來限制車速：⑤街道長度不超過50m，車速限至11一19公里/小時。

新模式的居住區(qū)規(guī)劃

居住小區(qū)的交通環(huán)境規(guī)劃的好壞與否關系人們是否能夠擁有一個安寧的居住環(huán)境。我們正處于一個汽車數量迅速增長的年代，從動態(tài)交通組織方式的發(fā)展和演變來看，合理借鑒發(fā)展規(guī)劃組織方式是創(chuàng)造“以人為本”住區(qū)環(huán)境的前提。

1）人車分流的應用

人車分流是指人行道與機動車道在住區(qū)內合理組織，分開設置，人流、車流各行其道。人車分行的主要目的就是減小人流、車流的相互干擾，以達到方便、舒適、安全和優(yōu)美的住區(qū)環(huán)境，建立一套貫穿于住宅區(qū)的步行系統(tǒng)，保證住宅區(qū)內部居民生活環(huán)境的安靜與安全，保證居民各項生活活動的舒適度。

2）人車共存的應用

人車混行是指住區(qū)內設置人行、車行共用的道路系統(tǒng)。

通過前文有關國外居住區(qū)停車規(guī)劃思想發(fā)展的分析，我們了解到居住區(qū)的道路設計在經歷了無奈的人車混行和消極的人車分行階段后走上積極應對、人車共存的道路。體系較為完整的荷蘭的溫奈爾?！吧钔ピ骸笔剑╳onoef）交通體系至今依然值得借鑒發(fā)展。所謂“人車共存道路”指“在不威脅行人、自行車的通行及沿街住戶生活行動的范圍內，允許汽車通行的道路”。它強調人的活動在居住區(qū)的優(yōu)先權，體現了以人為本的住區(qū)精神。居住區(qū)道路不再僅是車輛移動的通道，而成為居民生活的場所。這種交通組織形式即經濟，布置方式很靈活?；趯ζ嚱煌ǖ目刂疲匾暯值牢幕徒煌臻g，在組織住區(qū)交通方面有著其獨到之處。

總結

人車分行、人車混行都不是絕對的概念，應看到兩種方式的各自優(yōu)點，本著“以人為本”的理念出發(fā)，在規(guī)劃設計中巧妙運用。

參考文獻

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