高速鐵路成網(wǎng)條件下客流輸送模式研究

向貞吉

【摘要】隨著我國經(jīng)濟(jì)化發(fā)展的腳步不斷加快，各地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)力度也在不斷的提升。交通網(wǎng)絡(luò)是影響當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的主要前提之一，其中高速鐵路交通網(wǎng)更是其中較為重要的組成部分。隨著我國人口旅游出行量的不斷增加，鐵路交通網(wǎng)所面臨的壓力也越來越大，對于高速鐵路的發(fā)展來說，其客流量輸送模式的正確選擇決定了其穩(wěn)定的發(fā)展。本文即是對高速鐵路成網(wǎng)條件下客流輸送模式進(jìn)行的探討，分析了高速鐵路交通網(wǎng)絡(luò)及其客流，并對其相關(guān)特征進(jìn)行了論述，最后對客流輸送模式的合理選擇方法進(jìn)行了探討，以期能為相關(guān)工作提供參考。

【關(guān)鍵詞】高速鐵路網(wǎng)；客流輸送模式；特征；選擇

隨著我國交通網(wǎng)絡(luò)和市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，我國人民對于交通網(wǎng)絡(luò)的需求量越來越高，這也就給我國的高速鐵路交通網(wǎng)絡(luò)提出了挑戰(zhàn)。雖然目前我國大部分地區(qū)均加大了對于鐵路交通網(wǎng)的建設(shè)工作，但是與日益增加的需求量相比還是存在著較大的差距。因此，不能單純只加強(qiáng)對于交通網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)展建設(shè)，還應(yīng)該對高速鐵路的客流輸送模式進(jìn)行正確的選擇。

一、高速鐵路網(wǎng)絡(luò)及其客流的概述

高速鐵路網(wǎng)絡(luò)與普通鐵路網(wǎng)絡(luò)有所不同，其主要承載的是各類高速鐵路列車，我國的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展雖然較為落后，但是已經(jīng)具有了一定的規(guī)模，并且還在不斷的完善過程中。

（一）高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的類型

高速鐵路網(wǎng)絡(luò)與普通鐵路網(wǎng)絡(luò)有著極大的區(qū)別，因此其在類型上也有著一定的差異。一般情況下，對于高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的分類主要是依據(jù)鐵路的修建類型進(jìn)行區(qū)分的，包括兩大類，分別是通道型和城際客運(yùn)型。其中通道型高速鐵路網(wǎng)絡(luò)主要指的是連接在各省省會、直轄市以及各大型城市之間的高速鐵路，例如京滬、京廣、京哈等鐵路，將這些鐵路組成的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)就成為通道型高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。而城際客運(yùn)型網(wǎng)絡(luò)主要是在人口密度較大、城市經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)、城市間活動(dòng)較為頻繁的各城市之間建立鐵路網(wǎng)絡(luò)。這種鐵路網(wǎng)絡(luò)與通道型鐵路網(wǎng)絡(luò)有著一定的區(qū)別，它一般運(yùn)行的城市較多，設(shè)立的中轉(zhuǎn)站較多，能夠?yàn)槎掏镜穆每吞峁┹^大的方便。

（二）高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)

高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)與普通鐵路網(wǎng)絡(luò)也有著一定的區(qū)別，首先，在車站方面，高速鐵路交通網(wǎng)絡(luò)采用的是更加先進(jìn)化的服務(wù)理念，同時(shí)給旅客提供的候車環(huán)境也與普通鐵路交通網(wǎng)絡(luò)不同。另外，對于車站設(shè)立地點(diǎn)的選擇上也并不是采取各地均設(shè)站的標(biāo)準(zhǔn)，而是在客流量較大、經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快、鐵路網(wǎng)絡(luò)較為發(fā)達(dá)的城市設(shè)立中轉(zhuǎn)車站。其次，高速鐵路的線路建設(shè)也與普通鐵路有所不同，其主要采用的是雙線電氣化供能技術(shù)，同時(shí)鐵道的修建也采用的是無砟軌道和無縫軌道技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了鐵道的高穩(wěn)定性工作。第三，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)中所選擇的列車也是目前我國最先進(jìn)的列車種類，其車身抗阻力能力較高，材料質(zhì)量性較高，并且能夠在滿足高速行駛的前提下節(jié)省能源。同時(shí)列車內(nèi)的座椅、通道、供水設(shè)備等都選擇的是最舒適最先進(jìn)的技術(shù)，保證旅客不斷提升的服務(wù)要求。

（三）高速鐵路網(wǎng)絡(luò)客流的分析

在高速鐵路網(wǎng)絡(luò)中，根據(jù)不同的條件可以將客流分為不同的種類。其中，根據(jù)旅客出行的距離進(jìn)行區(qū)分，可以將客流分為短途、中途以及長途，其中短途旅客一般乘車時(shí)間不會超過兩個(gè)小時(shí)；中途旅客的乘車時(shí)間一般在2-6小時(shí)之間；而長途旅客一般乘車時(shí)間要超過6小時(shí)。而根據(jù)是否跨線可以將客流分為本線客流和跨線客流，其中本線客流的旅客在同一條高速鐵路上即可完成旅途；而跨線客流的旅客則需要通過中轉(zhuǎn)站進(jìn)行跨線乘坐才能夠到達(dá)目的地。按照客流量的多少可以將其分為大站客流和小站客流，其主要就是根據(jù)中轉(zhuǎn)站內(nèi)客流量的多少進(jìn)行卻分。另外，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的客流還有著自己獨(dú)有的特點(diǎn)，其中主要包括客流量較大、旅客出行距離較遠(yuǎn)、跨線客流量較大、客流結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜、客流密度分布不均勻等特點(diǎn)。

二、客流輸送模式的特征

鐵路運(yùn)輸過程中客流輸送模式的特征主要是與旅客是否需要轉(zhuǎn)乘有關(guān)，其主要分為直達(dá)型客流輸送和轉(zhuǎn)乘型客流輸送。其中直達(dá)型客流輸送較為簡單，其主要就是需要注意鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中單一路線的通常程度，保證旅客能夠在規(guī)定時(shí)間內(nèi)到達(dá)目的地。而換乘型客流輸送就相對復(fù)雜，其不僅需要考慮旅客所乘坐的列車在線路上是否能夠通暢運(yùn)行，還要考慮個(gè)中轉(zhuǎn)站之間列車到站、換乘時(shí)間上的配合，保證旅客在換乘過程中能夠及時(shí)趕上換乘的列車。

三、高速鐵路成網(wǎng)條件下客流輸送模式的選擇

在對高速鐵路成網(wǎng)條件下的客流輸送模式進(jìn)行選擇時(shí)，應(yīng)從兩個(gè)方面進(jìn)行考慮，分別是鐵路企業(yè)的運(yùn)輸收益和旅客出行費(fèi)用。其中，從鐵路企業(yè)的運(yùn)輸收益角度出發(fā)，就是以運(yùn)輸收益為最優(yōu)先條件對客流輸送模式進(jìn)行選擇。這里所提到的運(yùn)輸收益主要基于最大程度滿足客流需求量和旅客服務(wù)需求的前提，在計(jì)算時(shí)可以利用旅客車票的總收入減去鐵路企業(yè)固定資本和變動(dòng)成本的總和，利用現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)對整個(gè)高速鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行模擬分析，將每一個(gè)時(shí)間段旅客流量的基本數(shù)值輸入到系統(tǒng)中，利用模糊理論方式對鐵路企業(yè)的收益進(jìn)行計(jì)算，并將計(jì)算結(jié)果最優(yōu)的客流輸送模式進(jìn)行對比，選擇最佳結(jié)果。

而以旅客出行費(fèi)用作為參考條件進(jìn)行客流輸送模式的選擇，其主要包括旅客在乘坐列車的過程中所差生的車票費(fèi)用、乘坐時(shí)間、換乘時(shí)間、自由度等多個(gè)時(shí)間價(jià)值的綜合。在對這種方式進(jìn)行計(jì)算的過程中，如果時(shí)間價(jià)值的費(fèi)用大于旅行時(shí)間費(fèi)用、換乘時(shí)間費(fèi)用以及選擇的自由度費(fèi)用，那么則視其為換乘方案的最優(yōu)模式；反之則為直達(dá)方案的最優(yōu)模式。然后根據(jù)軟件模擬的客流輸送模式下個(gè)方案的費(fèi)用對比，選擇出旅客花費(fèi)最好的客流輸送模式。

結(jié)語

隨著我國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的逐漸發(fā)展，在未來其一定會取代普通鐵路網(wǎng)絡(luò)成為人們出行的首選。而在其發(fā)展成熟之前，應(yīng)該向就目前高速鐵路網(wǎng)絡(luò)條件下的客流輸送模式進(jìn)行科學(xué)的選擇，保證在未來鐵路運(yùn)輸交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)中能夠更加滿足鐵路企業(yè)和旅客的要求，實(shí)現(xiàn)客流輸送的最優(yōu)化。

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