關(guān)于梅州建設(shè)慢行交通系統(tǒng)的初探與思考

鄒卓君

2013年12月，國(guó)家住建部印發(fā)了《關(guān)于印發(fā)城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則的通知》，在發(fā)布導(dǎo)則的同時(shí)提出各設(shè)市城市在2015年前，要編制完成城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃并出臺(tái)鼓勵(lì)政策與指導(dǎo)細(xì)則。這標(biāo)志著我國(guó)在推行慢行交通發(fā)展上跨出了一步。但這一步伐是否堅(jiān)定有力，是否能切實(shí)推進(jìn)慢行交通的普及，首先需要的是各地政府的重視、倡導(dǎo)與努力。

一、慢行交通介紹

慢行交通是相對(duì)于機(jī)動(dòng)車等快行交通而言，通常指以步行或自行車等以人力為空間移動(dòng)動(dòng)力方式出行的交通方式，一般定義其出行速度不超過(guò)15 km/h。慢行交通出行靈活，準(zhǔn)時(shí)性高，不耗費(fèi)化石能源，沒(méi)有空氣污染，是解決中短距離出行和接駁公共交通的理想交通方式，是城市綜合交通體系中的重要組成部分。慢行交通蘊(yùn)含著公平和諧、以人為本和可持續(xù)發(fā)展的理念，建設(shè)慢行交通系統(tǒng)能緩解機(jī)動(dòng)化發(fā)展帶來(lái)的交通擁堵和污染問(wèn)題。

二、梅州建設(shè)慢行交通系統(tǒng)的必要性

梅州市位于粵東西北丘陵地區(qū)，屬?gòu)V東省生態(tài)功能區(qū)劃劃定的“生態(tài)功能區(qū)”，規(guī)劃發(fā)展為廣東文化旅游特色區(qū)與綠色產(chǎn)業(yè)基地、廣東省生態(tài)宜居示范城市，自2011年起，梅州以“休閑到梅州，享受慢生活”為口號(hào)推廣當(dāng)?shù)氐纳鷳B(tài)民俗旅游和慢生活，聲名鵲起；2012年，響應(yīng)廣東省號(hào)召開(kāi)始城市“綠道”的規(guī)劃建設(shè)，開(kāi)始有計(jì)劃的在城市主要的公園、景區(qū)、古跡和居住區(qū)之間布局自行車游憩路線；2014年，國(guó)際慢城聯(lián)盟授予梅縣區(qū)雁洋鎮(zhèn)“國(guó)際慢城”證書(shū)，成為繼南京椏溪鎮(zhèn)后中國(guó)第二個(gè)“國(guó)際慢城”。然而，通往慢生活的城市建設(shè)之路似乎遭遇了阻礙：2011年，梅州的汽車保有量為11萬(wàn)輛，2014年卻突破了20萬(wàn)輛， 三年時(shí)間增長(zhǎng)近一倍——“小汽車進(jìn)入了家庭，其實(shí)是來(lái)到了路上”——市區(qū)的道路通行能力和靜態(tài)交通設(shè)施遭遇嚴(yán)重挑戰(zhàn)，更擠占了以普通公共汽車為主力的公共交通的發(fā)展空間，交通擁堵逐漸成為汽車、摩托車、助力車等機(jī)動(dòng)車駕駛者每天必須要面對(duì)的問(wèn)題，與此同時(shí)，城區(qū)空氣環(huán)境質(zhì)量也逐年下降。為了解決交通擁堵這一現(xiàn)代城市的普遍問(wèn)題，除了在一定程度上加強(qiáng)道路設(shè)施建設(shè)滿足機(jī)動(dòng)車發(fā)展需要外，只有著力提高公交出行、步行和自行車出行的比重，切實(shí)控制行駛在路上的機(jī)動(dòng)車數(shù)量，才能做到有的放矢。建設(shè)慢行交通系統(tǒng)既是現(xiàn)代城市建設(shè)的大勢(shì)所趨，更是梅州自身的限制、定位及發(fā)展方向所指。調(diào)整慢行交通與機(jī)動(dòng)車交通的沖突與平衡的過(guò)程，實(shí)際上是城市道路“路權(quán)”的再分配過(guò)程，這既體現(xiàn)了城市對(duì)社會(huì)各群體的平等相待，也折射了現(xiàn)代城市文明對(duì)人的尊重。

三、梅州建設(shè)慢行交通系統(tǒng)的城市基礎(chǔ)條件分析

（一）道路斷面。城區(qū)傳統(tǒng)道路和近年新建道路斷面通常采用傳統(tǒng)的“機(jī)動(dòng)車道+綠化帶+非機(jī)動(dòng)車道+步行道（抬高）”或“機(jī)動(dòng)車道+非機(jī)動(dòng)車道+步行道（抬高）”組合形式，步行道標(biāo)高一般比非機(jī)動(dòng)車道高約0.2-0.3米，一般都能實(shí)現(xiàn)物理分隔，但因?yàn)樽儔浩?、電線桿等市政設(shè)施設(shè)置不統(tǒng)一以及沿街店鋪私占空間等侵占人行道的現(xiàn)象，步行活動(dòng)常受到干擾，街道界面的友好性一般；而路幅較小的道路（例如新中路中段）由于機(jī)非分隔帶缺位，非機(jī)動(dòng)車道和機(jī)動(dòng)車道之間通常不能實(shí)現(xiàn)物理分隔，并經(jīng)常被路側(cè)臨時(shí)停車帶所占用，自行車出行的便捷性及安全性常受到影響。

（二）過(guò)街設(shè)施。過(guò)街設(shè)施多采用斑馬線等方式，無(wú)信號(hào)燈管制（設(shè)有紅綠燈的路口處的斑馬線設(shè)有信號(hào)燈），斑馬線間距較為適中，但機(jī)動(dòng)車對(duì)“行人優(yōu)先”的禮讓觀念不強(qiáng)。立體過(guò)街設(shè)施主要為人行天橋，但數(shù)量少且缺乏遮雨遮陽(yáng)設(shè)施，舒適性差，此外沒(méi)有供行人使用的地下隧道。受當(dāng)?shù)厣虡I(yè)服務(wù)密度低的影響，幾乎完全沒(méi)有直接連接商業(yè)樓宇的高架行人道，城市平面步行網(wǎng)絡(luò)和立體步行系統(tǒng)均未形成。

（三）綠道建設(shè)。據(jù)統(tǒng)計(jì)2012至2014年，梅州已完成231.9公里省立綠道建設(shè)。根據(jù)梅州市中心城區(qū)綠道布局規(guī)劃，綠道基本是在連接城市公園、景區(qū)之間以及江河沿岸道路及新建城市大道上設(shè)置，主要是為市民的游憩休閑服務(wù)，綠道規(guī)劃較受制于現(xiàn)有道路能否設(shè)置綠道這一實(shí)際情況，綠道網(wǎng)整體形態(tài)呈不規(guī)則放射狀，網(wǎng)內(nèi)的連通性不高。

（四）自行車配套服務(wù)設(shè)施。自行車停放通常依靠路側(cè)空地解決，無(wú)專門的停放鎖定設(shè)施。僅有零星的自行車租賃點(diǎn)（多以士多店方式兼營(yíng)）出現(xiàn)于接近客源的城區(qū)沿江道路上。城市無(wú)公共自行車系統(tǒng)。

四、建設(shè)慢行交通系統(tǒng)的基本對(duì)策思考

（一）認(rèn)準(zhǔn)形勢(shì)，循序建設(shè)。機(jī)動(dòng)車具有慢行交通不能比擬的快速承載人與貨的功能性和舒適性，同時(shí)對(duì)于我國(guó)城鄉(xiāng)中生活水平剛達(dá)到小康水平不久的購(gòu)車族來(lái)說(shuō)，使用小汽車帶來(lái)的“面子”作用以及已投入的買車成本，以及國(guó)家的汽車產(chǎn)業(yè)政策，決定了近年內(nèi)還會(huì)有較多的小汽車進(jìn)入城市道路，成為馬路上大行其道的“主角”，以上這些決定了在城市中建設(shè)慢行交通系統(tǒng)必然是一個(gè)循序漸進(jìn)的且不斷與機(jī)動(dòng)車進(jìn)行“路權(quán)”博弈的長(zhǎng)期過(guò)程，同時(shí)也將是社會(huì)對(duì)慢行交通不斷重視的過(guò)程。

（二）注意慢行系統(tǒng)和城市用地、道路系統(tǒng)協(xié)調(diào)

通過(guò)規(guī)劃的手段在居民的步行單元內(nèi)規(guī)劃設(shè)置商業(yè)服務(wù)設(shè)施、公共社區(qū)中心，提高基本公共服務(wù)的地區(qū)均等化，并注意慢行路徑的通達(dá)，讓居民依靠短距離出行就能完成生活、購(gòu)物等步行活動(dòng)，能減少中遠(yuǎn)距離出行需求，間接減少機(jī)動(dòng)車出行，有利于道路系統(tǒng)減少交通擁堵，運(yùn)行順暢。

城市道路是布局慢行系統(tǒng)的重要場(chǎng)所。如果說(shuō)注意城市用地功能布局的合理性是幫助市民縮小至目的地的空間距離，從而提高使用慢行交通的可能性，那么改善城市道路系統(tǒng)則是從具體的出行路徑方面去優(yōu)化慢行交通的使用體驗(yàn)，從而保證市民下一次繼續(xù)使用慢行交通的可能性——即路徑應(yīng)實(shí)現(xiàn)可達(dá)、舒適等要求。改善現(xiàn)狀梅州中心城區(qū)道路系統(tǒng)，應(yīng)主要從推動(dòng)道路延伸建設(shè)、打通“斷頭路”和支路等城市干道外的“微細(xì)血管”上下功夫，促進(jìn)城市交通“微循環(huán)”，提高慢行交通路徑的通達(dá)性；同時(shí)還應(yīng)采取對(duì)部分路口的組織方式進(jìn)行改造（改交通環(huán)島為信號(hào)燈控制方式，以適應(yīng)日漸龐大的機(jī)動(dòng)車交通量），布局機(jī)動(dòng)車公共停車場(chǎng)等改善措施。

（三）重視與其它系統(tǒng)的銜接

1、接駁公交系統(tǒng)。城市中的人在使用慢行系統(tǒng)的同時(shí)往往也會(huì)與公交系統(tǒng)發(fā)生接駁、換乘等需要，以滿足中遠(yuǎn)程出行的目的。發(fā)達(dá)的公交系統(tǒng)能為人解決中遠(yuǎn)程出行大部分距離的問(wèn)題，而健全的慢行系統(tǒng)能為人解決從家出發(fā)到公交站點(diǎn)“出門一公里”的需要。公交系統(tǒng)的停靠站（地鐵站、上落站）是連接慢行系統(tǒng)的節(jié)點(diǎn)，圍繞這些節(jié)點(diǎn)設(shè)置自行車停放點(diǎn)、租賃點(diǎn)（或?qū)W習(xí)柏林做法，分時(shí)段允許乘客攜自行車上車），為出行者解決自行車安全等實(shí)際問(wèn)題，將有效提高慢行與公交出行的使用率。目前，梅州中心城區(qū)的公交體系僅有常規(guī)公共汽車，按照城市總體規(guī)劃，未來(lái)將建設(shè)以BRT快速公交為骨架、常規(guī)公交為主體的公交體系，公交體系的升級(jí)改造應(yīng)注意接駁慢行交通系統(tǒng)。

2、納入綠道系統(tǒng)?！熬G道”在我國(guó)屬于新生事物，因其明顯的生態(tài)休閑特征與現(xiàn)代城市人的休閑健身需求契合而迅速進(jìn)入公眾視野并首先在廣東蔓延。 “省立綠道”“城市綠道”“社區(qū)綠道”等各類型綠道的概念，反映了綠道具有滿足通勤、集散、休閑、旅游多種出行需求的屬性。城市慢行交通系統(tǒng)應(yīng)將綠道系統(tǒng)納入，以利于步行道、自行車道統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)。

（四）樹(shù)立典型，啟蒙社會(huì)。發(fā)展慢行交通作為社會(huì)公共事務(wù)，政府具有必然的倡導(dǎo)和普及責(zé)任。除了在道路的規(guī)劃新建與改造中布局慢行交通路徑，還應(yīng)積極以樹(shù)立典型的方式向市民普及、展示慢行交通的作用與意義，比如可在城市中選址設(shè)立商業(yè)步行街（很多城市至今沒(méi)有一條商業(yè)步行街）、慢行優(yōu)先區(qū)、分時(shí)慢行區(qū)等管制區(qū)域，作為向社會(huì)提倡慢行出行的一種啟蒙方式。