公路橋梁過渡段施工技術(shù)探討

牛谷巖

摘要：公路橋梁過渡段施工的優(yōu)劣直接影響到了整個橋面的平順程度，這也讓過渡段施工技術(shù)愈來愈受到技術(shù)專家的重視。所以，公路橋梁過渡段的施工工藝和施工質(zhì)量是公路橋梁建設(shè)中極其重要的問題。

關(guān)鍵詞：公路橋梁；過渡段；施工技術(shù)

引言：因為當代中國對于交通建設(shè)的持續(xù)推進，形式各樣的公路橋梁工程都在持續(xù)的密集建設(shè)中，假如在公路橋梁施工中，過渡段的施工質(zhì)量控制不到位，橋頭跳車、路基沉陷等一連串的問題會非常容易的發(fā)生，給高速公路的行車造成非常重大的安全隱患，因此我們在公路橋梁施工過渡段施工過程中，要使用優(yōu)質(zhì)的填料和優(yōu)秀的施工技術(shù)實施設(shè)計、施工。

1、公路橋梁段施工存在的問題和因素分析

1.1橋頭跳車

中國公路建設(shè)的發(fā)展以及實踐中，“橋頭跳車”等一連串的問題引發(fā)了國家與業(yè)內(nèi)人士的關(guān)注，對一些公路橋梁施工也做出了非常大的改進。橋頭跳車問題發(fā)生的因素關(guān)鍵是由于處理不到位的橋頭軟基和臺背的壓實回填以及達不到規(guī)范規(guī)定的灰劑的用量，讓過渡段路基的承載力不足。這樣就漸漸出現(xiàn)沉陷，跳車的問題就發(fā)生了。

1.2路基沉陷

橋梁是依照剛性構(gòu)造來設(shè)計的，其出現(xiàn)沉陷的幾率是微乎其乎的。而因為很多橋梁過渡段長度相對較短，從而容易發(fā)生沉陷的是路基和橋梁的相接處即：橋梁過渡段。

1.3橋梁施工場地相對狹窄

因為橋梁施工的現(xiàn)場相對狹窄，讓人們在施工過程中很容易引發(fā)有意無意的操作失誤，而橋梁與路基的相接處剛剛好是施工過程中比較薄弱的一個程序，例如操作不規(guī)范，臺背回填和路基不通體的施工，則很容易發(fā)生連接處裂縫，導(dǎo)致橋頭沉陷。

2、橋梁過渡段施工技術(shù)的基本方法

2.1臺背填筑

在對臺背實施填筑施工時，運用灰土或水泥的改良土等半剛性材料，運用剛?cè)徇^渡段的基本原理，進行相關(guān)的回填工作。臺背的部位相對特殊，也是碾壓中相對薄弱的位置，一定要使用小型的壓實機對回填的位置實施壓實，只有這樣才可以保證壓實的質(zhì)量。在壓實接近路基頂面時，應(yīng)用小型的壓實機和振動式的壓路機對其實施壓實，并運用分層碾壓、分層填筑和分層檢驗的相關(guān)方法進行施工。

2.2巧妙設(shè)置橋頭搭板

在實際中使用橋頭搭板來避免“橋頭跳車”是現(xiàn)在相對常見的解決辦法。在設(shè)計時，為了消除沉降差，防止行車的不適感，通常而言，最有效的橋臺搭板長度要為足以維持其坡度在3‰-6‰以下，而且可以承受所有的行車荷載的搭板。所以，如果假設(shè)施工后沉降差為10cm，按坡度5‰計，那么橋頭搭板要有20m以上的長度，但這對于高速公路中大部分的中小橋而言，是非常不經(jīng)濟的。加上現(xiàn)實施工中搭板的長度比較短（≤10m），因此，布置橋頭搭板相對大差異沉降而言依然是迫不及待的。

2.3 加筋土工網(wǎng)

加筋土工網(wǎng)具備非常好的特點，像大變形、高彈模和高強度等特征。它和臺背配合實施填筑的時候，土工網(wǎng)能夠與土體聯(lián)合成一個整體，可以承受內(nèi)外部的載荷作用。在橋梁過渡段的施工過程中，土工網(wǎng)應(yīng)于構(gòu)造物相互連接，并在相互平行的水平面上分層鋪設(shè)，加筋材料間距應(yīng)經(jīng)計算確定。在路基頂面以下5.0m的深度內(nèi)，間距宜不大于1.0m。縱向鋪設(shè)長度宜上長下短，可采用緩于或等于1：1的坡度自下而上逐層增大，最下一層的鋪設(shè)長度不應(yīng)小于計算的最小縱向鋪設(shè)長度。臺背填料應(yīng)有良好的水穩(wěn)定性與壓實性能，以碎石土、礫石土為宜，土工網(wǎng)與填料之間應(yīng)有足夠的摩阻力。隨著高速公路的發(fā)展，土工合成材料加筋技術(shù)被普遍運用于橋梁過渡段的建設(shè)中，此項技術(shù)的應(yīng)用對減少橋頭跳車情況的出現(xiàn)有著重要的幫助。然而土工網(wǎng)只是平面構(gòu)造，不能夠大幅度的提升路基的剛度，而且沒有方法消化由于地基沉降而發(fā)生的路面沉降量。

2.4臺后地基的處理

掌控臺后路基的沉降變形中，其中的關(guān)鍵組成部分是掌控地基的沉降。在軟土和松軟路基地段，要使用水泥攪拌樁、粉噴樁等對軟弱地基進行加固，使其成為半剛性復(fù)合地基。某大道軟土路基檢驗探究表明，在處理深度相對深、基礎(chǔ)打透軟弱層而且強度達到設(shè)計需求樁身的狀況下的半剛性地基，總沉降量、沉降速率、工后沉降都非常小。

2.5臺背回填土施工

最好可以和相鄰路基一起施工，如果確實不具有一起施工條件的則一定要一層一層加寬最少10cm成倒臺階施工， 禁止直上直下填筑臺背填土。在現(xiàn)實施工中，有可能由于路面構(gòu)造層以及橋面構(gòu)造層施工不同步，在掌控標高上發(fā)生誤差。根據(jù)“剛?cè)徇^渡”的原理，選用灰土和水泥改良土等半剛性材料進行臺背回填?；靥顣r注意回填尺寸、臺背填土與路基原狀土坡度等，臺背應(yīng)采用模量較大、容易壓實且排水性能良好的材料進行換填，例如級配碎石、砂粒等，從作用機理分析，它屬于剛?cè)徇^渡的、目前應(yīng)用較為廣泛的臺背填筑材料，經(jīng)壓路機壓實后，這些填料的壓縮模量大，水穩(wěn)定好，使路基的壓縮變形大大減少。

2.6臺背排水

在路橋過渡段假如排水處理不當，會讓雨水沿橋臺路基連接處下滲，讓路面構(gòu)造層的穩(wěn)定性降低，加劇錯臺以及跳車。所以要依據(jù)臺背填料種類、降雨資料和滲水量等選取合適的排水形式，以疏干臺后填料的水分。

3、過渡段施工處理標準及施工控制措施

3.1級配碎石

級配碎石是一種礦質(zhì)混合料，由不同粒徑的集料，按照一定的比例組合搭配起來，經(jīng)壓實能達到最大密實度（最小孔隙率）和最大摩擦力的優(yōu)質(zhì)填料， 為保證級配碎石有較大摩擦角，應(yīng)采用棱角分明碎石，片狀、針狀碎石含量不超過20%。最大粒徑滿足要求，粒徑過大在運輸中易出現(xiàn)離析， 過小則強度和剛度滿足不了要求。碎石潔凈，本身強度高，泥及有機質(zhì)含量小于2%，質(zhì)軟易碎碎石含量不超過10%，其材料壓碎值標準試驗不大于30%，用級 配碎石填筑時當孔隙率<20%時，其強度和剛度衡量指標k30值大于150kpa/m，孔隙率愈小，k30值越高。在現(xiàn)場提取各種集料樣品進行各項指標試驗，符合要求后進行篩分試驗，從而繪制篩分曲線，根據(jù)要求級配碎石篩分進行試配，試配后將級配碎石進行 二次篩分試驗，并根據(jù)篩分曲線調(diào)整配合比，根據(jù)配合比配制一定量級配碎石進行標準擊實試驗確定其最大干密度和最優(yōu)含水量，從而確定級配碎石拌制時加水量， 根據(jù)集料配合比和加水量進行級配碎石拌制，拌制可根據(jù)用量和設(shè)計要求進行廠拌和路拌法拌制級配碎石成品。

3.2水泥穩(wěn)定土

水泥穩(wěn)定土包括水泥土、水泥砂、水泥碎石、水泥石渣和水泥石屑。水泥穩(wěn)定土屬于一種土體加固，通過在土中加入膠凝材料水泥，使土體和水泥通過化學(xué)反應(yīng)形成一種綜合體，從而使土體強度和剛度增強，它施工方便，效果良好，是目前過渡段施工中廣泛應(yīng)用的一種填料。

結(jié)語

對于公路橋梁施工過渡段所發(fā)生的“橋頭跳車”、“地基下沉”等問題，一定要引起我們的高度關(guān)注。所以為了確保公路的施工質(zhì)量，提升車輛行駛的舒適度和安全度，一定要使用各種辦法讓公路橋梁連接處過渡段的下沉程度減少，進而讓公路的經(jīng)濟效益獲得提高。因此，重視和加強公路橋梁過渡路段的施工質(zhì)量，是增加公路行車舒適度與可靠度和安全性能的最好辦法。

參考文獻

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