南寧市綜合交通體系發(fā)展的戰(zhàn)略思考

胡建偉

廣西壯族自治區(qū)南寧市 廣西城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)院交通規(guī)劃研究所 南寧 530022

摘要：南寧目前正處于快速城鎮(zhèn)化和快速機(jī)動(dòng)化發(fā)展階段，需盡快建立一條可持續(xù)發(fā)展之路，打造綠色低碳、集約節(jié)能、環(huán)境友好型的交通體系。區(qū)域性國際城市的發(fā)展定位要求南寧構(gòu)建高度便捷的國際和區(qū)域交通聯(lián)系，“一軸兩帶多中心”城市空間發(fā)展戰(zhàn)略要求南寧突出交通引導(dǎo)下的緊湊集聚發(fā)展。本文結(jié)合剛剛完成編制的《南寧市城市交通白皮書》，回顧了南寧市綜合交通發(fā)展歷程，分析了存在問題與未來發(fā)展趨勢，對南寧市綜合交通體系發(fā)展的重大問題提出了戰(zhàn)略思考。

關(guān)鍵詞：南寧；綜合交通；戰(zhàn)略

1、概述

南寧目前正處于快速城鎮(zhèn)化發(fā)展階段，根據(jù)新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展訴求，城市交通也需要轉(zhuǎn)型、提升發(fā)展，并南寧結(jié)合自身城市特點(diǎn)和生態(tài)優(yōu)勢，打造綠色低碳、集約節(jié)能、環(huán)境友好型的交通體系，以助力南寧新型城鎮(zhèn)化發(fā)展。區(qū)域性國際城市的發(fā)展定位要求南寧構(gòu)建高度便捷的國際和區(qū)域交通聯(lián)系，“一軸兩帶多中心”城市空間發(fā)展戰(zhàn)略要求南寧突出交通引導(dǎo)下的緊湊集聚發(fā)展，快速城市化和機(jī)動(dòng)化背景下的南寧城市交通需盡快建立一條可持續(xù)、健康發(fā)展之路。

2 南寧市綜合交通發(fā)展歷程

建國以來，南寧市把握住了一系列發(fā)展機(jī)遇，迅速由一個(gè)西南邊陲小城發(fā)展成為人口約300萬的特大城市，經(jīng)濟(jì)總量持續(xù)增長，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，城市空間規(guī)模也不斷增長，為發(fā)揮綜合交通體系對城市發(fā)展的支撐與引導(dǎo)作用，南寧市始終致力于建設(shè)更加完善的綜合交通系統(tǒng)，大致經(jīng)歷了四個(gè)發(fā)展階段：

2.1城市內(nèi)聚發(fā)展與非機(jī)動(dòng)車交通主導(dǎo)（1950～1980）

這一時(shí)期城市的發(fā)展速度較慢，城市空間結(jié)構(gòu)為單中心的團(tuán)狀結(jié)構(gòu)，空間尺度由1950年的0.8公里逐漸增長到1980年的2.9公里。因城市的空間尺度較小，再加上當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和居民收入水平的影響，當(dāng)時(shí)的代步工具以自行車為主。

這一時(shí)期交通發(fā)展的主要任務(wù)就是為工業(yè)發(fā)展服務(wù)以及為發(fā)展近郊和衛(wèi)星城鎮(zhèn)服務(wù)，主要內(nèi)容就是城市主干道的建設(shè)。這一時(shí)期的主要交通政策就是交通運(yùn)輸業(yè)開始實(shí)施登記管理，以及對道路交通安全加強(qiáng)管理。

2.2城市擴(kuò)張初期與機(jī)動(dòng)化交通初步發(fā)展（1980～2000）

這一時(shí)期，南寧市利用自身區(qū)位優(yōu)勢，積極構(gòu)建大西南地區(qū)連接出海通道的交通樞紐。至2000年，湘桂鐵路、南防鐵路、南昆鐵路匯聚于南寧，加強(qiáng)了城市與各地的聯(lián)系，南北二級公路1995年已經(jīng)建成通車，進(jìn)一步加強(qiáng)了與出海港口的聯(lián)系，邕江航道匯入西江，上溯百色，下達(dá)梧州和粵港澳；民航班機(jī)通往北京、上海、廣州、香港、昆明等地。外部交通條件的改善不僅給城市帶來了發(fā)展活力，而且為城市積極爭取國家層面有利于南寧發(fā)展的政策創(chuàng)造了條件。1992年南寧市獲得批準(zhǔn)實(shí)施沿海開放城市政策，為城市實(shí)現(xiàn)大發(fā)展提供了難得機(jī)遇。

在外部發(fā)展環(huán)境的改善的影響下，南寧市城市空間尺度增長較快，城區(qū)空間的半徑由1980年的2.9公里擴(kuò)展到2000年的7.1公里。這一時(shí)期城區(qū)道路建設(shè)速度逐漸加快、私人機(jī)動(dòng)車擁有率上升，在這些因素的影響下，城市機(jī)動(dòng)化交通得以發(fā)展。1980至2000年間，代步工具由以自行車為主逐步過渡到以摩托車為主，同時(shí)小汽車數(shù)量也有一定程度的增長。2000年，平均每百戶城市居民擁有66輛摩托車，考慮到當(dāng)時(shí)城市人口增長的因素，當(dāng)時(shí)城區(qū)的摩托車數(shù)量已經(jīng)相當(dāng)可觀。在當(dāng)時(shí)機(jī)動(dòng)車擁有率不斷上升和城市發(fā)展需求的推動(dòng)下，這一時(shí)期的交通發(fā)展以道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和對外交通通道建設(shè)為主。

隨著機(jī)動(dòng)車交通的增加，這一時(shí)期的交通政策方面加強(qiáng)了對機(jī)動(dòng)交通工具、道路交通秩序以及道路交通安全的管理。出臺了一系列管理政策和措施，對于當(dāng)時(shí)的交通發(fā)展起到了積極作用。

2.3城市結(jié)構(gòu)調(diào)整初期與公共交通初步發(fā)展（2000～2010）

2000年至2010年間，在城市自身發(fā)展訴求和城市總體規(guī)劃的指導(dǎo)下，城市空間結(jié)構(gòu)由單中心為主向“一軸兩帶多中心”結(jié)構(gòu)發(fā)展。面對快速增長的機(jī)動(dòng)車交通需求，城市路網(wǎng)建設(shè)、交通管理、環(huán)境質(zhì)量保護(hù)都感受到了前所未有的壓力。在這樣的背景下，南寧市一方面自2000年以來實(shí)施暢通工程，一方面加緊道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)進(jìn)程，同時(shí)注重道路交通管理和組織，最重要的是逐漸意識到發(fā)展公共交通對于城市可持續(xù)發(fā)展的意義。十年間大力扶持公共交通的發(fā)展，從公交車輛購置、場站用地保障、油耗補(bǔ)貼、票價(jià)制定等方面全面加強(qiáng)對公交行業(yè)的支持，力爭提升公交的服務(wù)水平和吸引力。

這一時(shí)期交通發(fā)展的主要任務(wù)可以概括為：一是加強(qiáng)樞紐建設(shè)，增強(qiáng)城市在區(qū)域內(nèi)的輻射力，并優(yōu)化內(nèi)外交通的銜接轉(zhuǎn)換；二是繼續(xù)加強(qiáng)城市道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，為新區(qū)建設(shè)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供支持和引導(dǎo)；三是持續(xù)推進(jìn)交通出行方式結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，大力發(fā)展公共交通。

2.4 綜合交通體系全面提升階段（2010年至今）

在此期間，南寧市完成了火車東站建設(shè)和南寧站升級改造，開通了至廣州、北欽防、百色等方向的高鐵列車；完成了吳圩機(jī)場新航站樓建設(shè)，2015年吳圩機(jī)場旅客吞吐量首次突破了1000萬人次，紐躋身國內(nèi)大型繁忙機(jī)場行列，南寧市區(qū)域輻射力大大增強(qiáng)。中心城區(qū)范圍內(nèi)，3條地鐵線路及一條BRT快速公交線路正在同步建設(shè)，即將形成以軌道交通為骨架的城市公共交通體系。2014年，市區(qū)實(shí)有道路總面積達(dá)3860.77萬㎡，道路網(wǎng)密度6.64km/km2，道路面積率為13.55%，人均道路面積達(dá)13.58m2/人，鳳嶺北路、東西快速路、外東環(huán)快速路等一批快速路正在建設(shè)，市區(qū)內(nèi)主要交叉口節(jié)點(diǎn)逐步進(jìn)行立交化改造，將逐步形成快慢結(jié)合、分工明確的新型路網(wǎng)體系。

3 南寧市綜合交通體系存在的問題

3.1 客貨運(yùn)結(jié)構(gòu)以公路為主，對外綜合運(yùn)輸通道尚未真正實(shí)現(xiàn)

目前，南寧市已經(jīng)形成了南友、南欽、南廣、南柳、南貴及南昆六條通往不同方向的區(qū)域綜合交通運(yùn)輸通道，除南貴通道外，其余方向由公路、鐵路、水運(yùn)等多種運(yùn)輸方式構(gòu)成。但從運(yùn)量分擔(dān)來看，公路客貨運(yùn)比重均在85%以上，占據(jù)絕對主導(dǎo)地位，真正意義的綜合運(yùn)輸通道并沒有實(shí)現(xiàn)。

在客運(yùn)結(jié)構(gòu)方面，公路運(yùn)輸占總量的85.6%，處于主導(dǎo)地位；鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸量分別占總量的8.2%和6.2%，其中，鐵路客運(yùn)量有小幅增長，但所分擔(dān)的對外客運(yùn)量比重呈下降趨勢，航空客運(yùn)量和所占比重呈逐年增長趨勢；水上客運(yùn)量逐年下降，已不納入數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)。

在貨運(yùn)結(jié)構(gòu)方面，公路運(yùn)輸占總量的88.85%，處于主導(dǎo)地位；鐵路、水運(yùn)以及航空貨運(yùn)量呈增長趨勢，但鐵路和水運(yùn)所分擔(dān)的對外貨運(yùn)量比重略有下降，分別為1.49%和9.64%，航空貨運(yùn)比重基本穩(wěn)定，占總貨運(yùn)量的0.03%。

而相對于其他城市而言，南寧市公路貨運(yùn)比例過高，鐵路的貨運(yùn)比例過低，導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)的經(jīng)濟(jì)技術(shù)優(yōu)勢得不到充分發(fā)揮，同時(shí)航空貨運(yùn)量和貨運(yùn)比例均較低，說明南寧市國際航空港的地位尚未得到體現(xiàn)。貨運(yùn)結(jié)構(gòu)有待完善。

3.2 持續(xù)的大規(guī)模交通投入增加財(cái)政壓力

2014年，南寧市道路橋梁建設(shè)總投資為99.17億元，軌道交通投資達(dá)70.1億元，合計(jì)達(dá)169.27億元，占GDP比重為5.38%，雖然與同類城市相比這一比重不算高，但隨著軌道交通及快速路系統(tǒng)的建設(shè)，南寧近些年的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資將進(jìn)一步增加。南寧市政府需要堅(jiān)持市場化的融資取向，進(jìn)一步拓展多元化的投資渠道。

3.3 交通對城市發(fā)展的適應(yīng)性和引導(dǎo)性均不足

一方面，骨架路網(wǎng)結(jié)構(gòu)對城市空間拓展的適應(yīng)性不足，南寧目前城市空間拓展很快，正從“單中心”結(jié)構(gòu)向“多中心”結(jié)構(gòu)拓展，而現(xiàn)狀“環(huán)+射”的骨架路網(wǎng)體系難以適應(yīng)多中心的城市空間結(jié)構(gòu)，需要構(gòu)逐步向網(wǎng)絡(luò)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變；另一方面，南寧正在開展大規(guī)模的軌道和BRT系統(tǒng)建設(shè)，但對軌道和BTR沿線用地性質(zhì)和開發(fā)強(qiáng)度調(diào)整的引導(dǎo)力度不足，缺乏結(jié)合交通樞紐（站點(diǎn)）開發(fā)的城市綜合體，尚未充分整合周邊的用地資源與交通接駁系。

3.4以個(gè)體機(jī)動(dòng)化出行為主導(dǎo)的交通模式亟需改變

與其他城市相比，南寧個(gè)體機(jī)動(dòng)化出行占機(jī)動(dòng)化出行比率太高（達(dá)56%），而機(jī)動(dòng)車保有量增長還有很大的上升空間。2007～2014年期間，南寧市全市私人小汽車保有量從15.8萬輛增長至88.99萬輛，增幅為73.19萬輛，年均增長速度為28%。可見，近年來私家車保有量保持著較高的增長態(tài)勢。同時(shí)，隨著南寧社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，再加上城市規(guī)模的擴(kuò)大，出行距離的增加，南寧快速機(jī)動(dòng)化將持續(xù)發(fā)展，城市交通將面臨更大的壓力。

3.5 道路網(wǎng)規(guī)模不足，功能結(jié)構(gòu)不合理

2014年，市區(qū)實(shí)有道路總面積達(dá)3860.77萬m2，道路網(wǎng)密度6.64km/km2，道路面積率為13.55%，人均道路面積達(dá)13.58m2/人。中心城區(qū)快、主、次、支路的結(jié)構(gòu)比例為0.12：1：0.81：1.14。城市快速路密度嚴(yán)重偏低，缺少連通城市中心區(qū)與外圍組團(tuán)間的快速通道，多數(shù)城市主干道發(fā)揮城市快速路的功能。因此道路功能模糊，市內(nèi)與市外，客車與貨車，快速與慢速，短途與長途混行，不同交通性質(zhì)、不同交通工具干擾大，道路運(yùn)行效率低下。

3.6 公共交通競爭力不足

因多方面的原因，公共交通在與私家車和電單車的競爭中劣勢明顯。首先，南寧目前尚未形成多層次的公交服務(wù)體系，公交服務(wù)主要依靠地面公交提供，而地面公交受限于公交專用道規(guī)模偏小且未成網(wǎng)絡(luò)，公交運(yùn)營速度和準(zhǔn)點(diǎn)率無法保障；其次，公交車輛設(shè)施較為陳舊落后。南寧市空調(diào)公交車擁有量占公交車總量的17.53%，與南寧市炎熱氣候特征不適應(yīng)，節(jié)能與新能源公交車比例為9%，使用時(shí)間超過7年的公共汽車近半，嚴(yán)重影響市民乘車舒適度；再次，公交場站缺口大，欠賬多，南寧市2014年公交車輛數(shù)為3748標(biāo)臺，按照《城市公共交通站、場、廠設(shè)計(jì)規(guī)范 CJJ 15—87 》每標(biāo)臺公交車用地不小于200m2的標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，南寧市應(yīng)有公交站場約74.96萬m2，尚存在約為30.46萬m2的缺口。

3.7 停車供需失衡，中心區(qū)矛盾突出

2011年，南寧市區(qū)共有機(jī)動(dòng)車74.5萬輛，其中私人小汽車40.12萬輛，根據(jù)國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)，要適應(yīng)社會(huì)車輛的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，車均車位的合理水平一般為1.2～1.4車位/車，據(jù)此推算南寧市城區(qū)合理的停車泊位數(shù)應(yīng)該為48.14～56.17萬個(gè)停車位才能滿足車輛的停放需要。目前南寧市市區(qū)內(nèi)的路內(nèi)、路外停車泊位數(shù)總計(jì)約為40萬個(gè)，可見現(xiàn)有停車設(shè)施根本無法滿足停車需求，而且差距還較大。

南寧市現(xiàn)狀停車供需的矛盾主要集中在老城區(qū)和瑯東片區(qū)，而外圍區(qū)停車泊位數(shù)在較為充足，呈現(xiàn)供大于求的狀況，與中心區(qū)停車設(shè)施供不應(yīng)求的突出矛盾形成劇烈反差，這主要是由于中心城區(qū)土地資源匱乏，導(dǎo)致了泊位密度與開發(fā)強(qiáng)度不匹配，部分區(qū)域供需矛盾突出。

3.8 慢行交通設(shè)施有待完善

現(xiàn)狀南寧市缺乏行人與自行車專用路，絕大部分人行和非機(jī)動(dòng)車道沿機(jī)動(dòng)車道布置，而且通行空間往往受到機(jī)動(dòng)車通行、非法占道經(jīng)營、各類市政基礎(chǔ)設(shè)施的侵占，專用路權(quán)無法保障，出行環(huán)境較差；現(xiàn)狀的行人立體過街設(shè)施和燈控平面過街設(shè)施不足，行人隨意穿越快環(huán)和城市干道的現(xiàn)象比較普遍，存在較大的安全隱患；

3.9 交通管理體制需進(jìn)一步完善

規(guī)劃統(tǒng)籌方面，缺乏高位統(tǒng)籌決策，影響了交通規(guī)劃與城市規(guī)劃、城市交通規(guī)劃與區(qū)域交通規(guī)劃、城區(qū)各交通方式之間的協(xié)調(diào)與銜接，易造成銜接不暢的弊端；部門協(xié)調(diào)方面，因交通管理職能分散在不同部門，易造成政出多門、各自為政的問題，影響了南寧交通總體管理效能和交通資源的有效配置和集成利用；交通管理法制化方面，目前南寧市交通管理法制化程度不高，管理過程不夠規(guī)范，公交、貨運(yùn)、電動(dòng)車多方面法規(guī)文件存在缺失。

3.10 節(jié)能減排工作基礎(chǔ)薄弱

南寧市的節(jié)能減排工作基礎(chǔ)較為薄弱，部分客運(yùn)企業(yè)對節(jié)能減排工作認(rèn)識不到位，未能建立有效的制度和機(jī)制。目前南寧市的農(nóng)村客運(yùn)車輛大多數(shù)技術(shù)性能較為落后，與發(fā)達(dá)國家比，每百公里平均耗油高20%，經(jīng)濟(jì)性、舒適性較差，高性能客車數(shù)量少，新能源汽車推廣力度不足。

南寧市尚未出臺汽車改裝天然氣燃料方面的政策，僅有相關(guān)的規(guī)劃材料。加上改裝后的出租車存在安全隱患、天然氣供應(yīng)方的汽源及加氣站建設(shè)、改裝車輛無法年檢等問題有待解決，現(xiàn)階段出租車“油改汽”項(xiàng)目難以廣泛推廣，需協(xié)調(diào)解決。

4 南寧市綜合交通發(fā)展面臨的趨勢及訴求

4.1 南寧建設(shè)區(qū)域性國際城市對綜合交通發(fā)展的要求

通過把握一系列重大發(fā)展機(jī)遇，南寧成功提升了其區(qū)域國際地位。RCEP框架下，南寧獲得了更廣闊的國際發(fā)展空間，泛北部灣經(jīng)濟(jì)合作提升了南寧的國際樞紐城市地位，“一帶一路”戰(zhàn)略下要求南寧打造“一帶一路”上的重要節(jié)點(diǎn)城市。在這樣的國際發(fā)展背景下，南寧需要打造國際性樞紐城市，建立起與南寧區(qū)域性國際城市發(fā)展目標(biāo)相匹配的對外綜合交通體系，具體來說就是要建設(shè)面向東盟國際合作和輻射全國的航空港，面向東盟和全國的快速鐵、城際鐵和普鐵結(jié)合的鐵路樞紐，中國中西部出海大通道的重要國際樞紐（依托北部灣港口）。

4.2 南寧引領(lǐng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展對綜合交通發(fā)展的要求

在新形勢下，廣西需要積極參與泛珠三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作及推進(jìn)桂粵港澳產(chǎn)業(yè)合作，南寧作為自治區(qū)首府，需要加快對外交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與提升，強(qiáng)化樞紐、提升通道，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展提供良好的硬環(huán)境。

廣西城鎮(zhèn)體系與區(qū)域發(fā)展規(guī)劃強(qiáng)化了南寧的中心城市地位。根據(jù)廣西新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014-2020年），廣西城鎮(zhèn)空間布局將形成以南寧為中心的五條放射狀的城鎮(zhèn)發(fā)展軸，南寧將承擔(dān)服務(wù)西南中南地區(qū)開放發(fā)展新的戰(zhàn)略支點(diǎn)核心功能。

廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)作為西部大開發(fā)和面向東盟開放合作的重點(diǎn)地區(qū)，將成為帶動(dòng)、支撐西部大開發(fā)的戰(zhàn)略高地和開放度高、輻射力強(qiáng)、經(jīng)濟(jì)繁榮、社會(huì)和諧、生態(tài)良好的重要國際區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作區(qū)。將形成以南寧和沿海為中心向外輻射的交通格局。需要建設(shè)輻射珠三角、大西南和廣西的國家公路網(wǎng)和樞紐，積極與珠三角對接的水上航運(yùn)樞紐，區(qū)域通勤化的城際軌道交通、高效的鐵路運(yùn)輸。

4.3快速城市化與快速機(jī)動(dòng)化發(fā)展對綜合交通發(fā)展的要求

快速城市化與快速機(jī)動(dòng)化發(fā)展，是南寧自身城市化發(fā)展中的兩大特征，2010～2014年，南寧市城區(qū)人口由270.7萬增長至284.38萬，年均增長率為1.24%，城區(qū)機(jī)動(dòng)車總量由125.65萬輛增長至165.2萬輛，年均增長率為7.1%，預(yù)計(jì)2030年城區(qū)人口將達(dá)到500萬，機(jī)動(dòng)車總量將增加至萬輛。南寧的交通發(fā)展要滿足這兩大特征對交通的訴求，支撐南寧快速發(fā)展，應(yīng)重點(diǎn)協(xié)調(diào)好綜合交通樞紐、交通廊道與城市空間布局的關(guān)系，注重城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展，完善城鄉(xiāng)結(jié)合部交通設(shè)施，提高城鄉(xiāng)公共交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋率；為應(yīng)對南寧交通結(jié)構(gòu)快速機(jī)動(dòng)化，需要注重各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展，初級的綠色交通出行結(jié)構(gòu)需逐步向高機(jī)動(dòng)化發(fā)展趨勢下的高品質(zhì)綠色交通出行轉(zhuǎn)變，突出公共交通的優(yōu)先地位，逐步完善慢行交通網(wǎng)絡(luò)。

4.4 國家政策導(dǎo)向?qū)C合交通發(fā)展的要求

（1）國家能源戰(zhàn)略

能源問題是中國21世紀(jì)面臨的一個(gè)重大挑戰(zhàn)，中國極低的人均能源占有率的現(xiàn)實(shí)情況，決定了高能耗的交通模式并不適合中國的國情，國家陸續(xù)發(fā)布了《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》、《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》等引導(dǎo)和促進(jìn)交通節(jié)能減排。

（2）交通環(huán)境政策

隨著城市化進(jìn)程的推進(jìn)，城市交通也引發(fā)了大量的環(huán)境問題，汽車尾氣的大量排放和噪音污染已成為了城市環(huán)境的主要污染源。政府部門也陸續(xù)出臺了《交通建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)辦法》、《環(huán)境空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》環(huán)境保護(hù)相關(guān)政策。

（3）公交優(yōu)先戰(zhàn)略

隨著城市與人口規(guī)模的迅速擴(kuò)大、機(jī)動(dòng)車快速增長，使中國的城市交通和環(huán)境問題日益突出，城市交通可持續(xù)發(fā)展面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。因此，中國政府明確提出實(shí)施優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的戰(zhàn)略，并陸續(xù)頒布了《國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設(shè)部等部門關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見的通知》（[2005]46號）等文件，為城市公交發(fā)展指明了方向，提供了政策保障，明確了公共交通在城市交通中的主體地位。

從上述國家層面出臺的相關(guān)政策看，從保護(hù)資源環(huán)境、完善交通設(shè)施、提高管理水平方面，對城市交通發(fā)展提出指導(dǎo)意見，引導(dǎo)城市交通向集約化、信息化、人性化方向發(fā)展，即走新型城鎮(zhèn)化發(fā)展之路，最終的目標(biāo)是構(gòu)建人本、和諧的高品質(zhì)城市交通環(huán)境，以保障城市可持續(xù)健康發(fā)展。

4.5 南寧市綜合交通發(fā)展面臨的主要挑戰(zhàn)

針對南寧市未來發(fā)展趨勢對交通的訴求，分析總結(jié)未來南寧發(fā)展可能面臨的挑戰(zhàn)主要有以下幾方面：

挑戰(zhàn)1：初級的綠色交通出行結(jié)構(gòu)需逐步向高機(jī)動(dòng)化發(fā)展趨勢下的高品質(zhì)綠色交通出行轉(zhuǎn)變

南寧作為“中國綠城”和聯(lián)合國人居獎(jiǎng)獲得者，需要構(gòu)建以綠色出行方式為主的出行結(jié)構(gòu)。目前，南寧的交通出行結(jié)構(gòu)中76.6%為綠色出行方式，其中，步行和電動(dòng)車、自行車占比重為57.92%，現(xiàn)狀出行主要以短距離、非機(jī)動(dòng)化、個(gè)體化出行為主，因此，可以說南寧現(xiàn)狀是初級的綠色交通出行結(jié)構(gòu)。但隨著南寧城市空間的拓展，對城市交通的機(jī)動(dòng)化和時(shí)效性也提出了更高的要求，需要對目前交通出行結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，逐步向高機(jī)動(dòng)化和集約化的高品質(zhì)綠色交通出行方式轉(zhuǎn)變。

挑戰(zhàn)2：大規(guī)模交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要政府進(jìn)一步拓寬融資渠道

在城市快速發(fā)展過程中，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)必不可少，而南寧交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)任務(wù)是長期而艱巨的。根據(jù)規(guī)劃，至2020年南寧將建成約160km地鐵線和230km快速路，初步形成市區(qū)內(nèi)的軌道網(wǎng)和快速路網(wǎng)，同時(shí)還將配套建設(shè)五象新區(qū)、三塘四塘組團(tuán)等城市新開發(fā)地區(qū)的各級路網(wǎng)。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)的形勢下，南寧如何形成有效的建設(shè)投融資機(jī)制，使交通項(xiàng)目的建設(shè)和運(yùn)營逐步走上市場化軌道，以提高城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)效率，成為南寧市交通發(fā)展面臨的重大挑戰(zhàn)。

1、交通支撐城市發(fā)展政策

（1）基本內(nèi)涵

交通支撐城市發(fā)展政策是改變過去交通一味被動(dòng)適應(yīng)城市發(fā)展的狀況，實(shí)現(xiàn)交通對城市發(fā)展的積極支撐作用，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、用地布局緊湊集約發(fā)展、提升城市整體形象和市民生活品質(zhì)提供良好的交通條件和環(huán)境，同時(shí)也要避免項(xiàng)目盲目引導(dǎo)城市發(fā)展，應(yīng)統(tǒng)籌在合理的規(guī)劃框架下，以規(guī)劃定功能，以功能定項(xiàng)目。

（2）政策要點(diǎn)

●樞紐建設(shè)協(xié)調(diào)機(jī)制；

●以大容量公交走廊引導(dǎo)城市空間優(yōu)化和土地集約利用；

●確立交通設(shè)施用地剛性保障政策；

●鼓勵(lì)預(yù)留控制和聯(lián)合開發(fā)的土地開發(fā)模式；

●積極發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，鼓勵(lì)綜合型、專業(yè)型物流場站建設(shè)；

●深化推行建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價(jià)制度。

2、公交優(yōu)先發(fā)展政策

（1）基本內(nèi)涵

公共交通優(yōu)先政策是從南寧城市可持續(xù)發(fā)展要求出發(fā)，按照交通設(shè)施資源分配和使用的公平、效率原則，在規(guī)劃、投資、建設(shè)、運(yùn)營和服務(wù)等各個(gè)環(huán)節(jié)，為公共交通的發(fā)展提供優(yōu)先條件，建立以多元化的公共交通為主體，多種交通方式協(xié)調(diào)運(yùn)行、緊密銜接的綜合客運(yùn)體系。

（2）主要內(nèi)容

公交優(yōu)先發(fā)展政策內(nèi)容主要包括：

●推動(dòng)立法，堅(jiān)持優(yōu)先發(fā)展公共交通作為政府的一項(xiàng)長期政策，但需要明確的是“公交發(fā)展優(yōu)先”不等于“軌道發(fā)展優(yōu)先”；

●加大公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，重點(diǎn)加快和持續(xù)推進(jìn)軌道交通建設(shè)，積極建設(shè)新交通等大容量公交系統(tǒng)，構(gòu)建多層次公交服務(wù)網(wǎng)絡(luò)；

●建立政府監(jiān)管平臺，創(chuàng)造公平合理的競爭環(huán)境，優(yōu)化公交公司之間的利益分配機(jī)制，建議以公交運(yùn)營里程，而不是以公交客流量為主要考核指標(biāo)，來進(jìn)行利潤分配；

●進(jìn)一步健全公交投入和補(bǔ)貼機(jī)制，建議交通（或公交走廊）與沿線土地進(jìn)行統(tǒng)籌開發(fā)，給予軌道公司（或公交公司）土地開發(fā)權(quán)與經(jīng)營權(quán)，通過土地開發(fā)與經(jīng)營收入持續(xù)投入到軌道（公交）初期建設(shè)，以培育公交客流；

●加強(qiáng)公共交通信息化建設(shè)；

●加大公交運(yùn)行路權(quán)優(yōu)先的監(jiān)督保障力度；

●落實(shí)公交在道路路權(quán)資源分配和路口通行權(quán)分配上的充分優(yōu)先。

3、個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通發(fā)展有序引導(dǎo)政策

（1）基本內(nèi)涵

個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通有序引導(dǎo)政策主要是通過需求管理、交通建設(shè)、公共交通服務(wù)改善等在時(shí)間上、區(qū)域上對小汽車交通實(shí)行調(diào)控管理，從而引導(dǎo)小汽車交通的有序發(fā)展，形成合理的出行方式結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)對城市交通設(shè)施的有效利用。

（2）主要內(nèi)容

●構(gòu)建區(qū)域差別化的小汽車引導(dǎo)政策，城市中心區(qū)采取嚴(yán)格的需求管理政策，中間區(qū)采取有序引導(dǎo)的政策，外圍區(qū)采取適度寬松政策，提供多樣化交通服務(wù)；

●實(shí)行停車泊位分區(qū)差異化供給策略，推行分時(shí)段彈性停車收費(fèi)制度，通過經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)控小汽車的使用；

●新城、新區(qū)建設(shè)以較高標(biāo)準(zhǔn)配置道路和停車設(shè)施，城市外圍地區(qū)建設(shè)停車換乘設(shè)施鼓勵(lì)換乘出行；

●對高排放車輛采取限行措施、加大購買大排量汽車的購置稅，鼓勵(lì)發(fā)展節(jié)能減碳的新能源車輛；

●采取機(jī)動(dòng)車牌照數(shù)量進(jìn)行控制的策略；

●完成公務(wù)車改革，完善公務(wù)車改革配套措施。

4、綠色和低碳交通發(fā)展政策

（1）基本內(nèi)涵

堅(jiān)持節(jié)能減排，加強(qiáng)道路沿線環(huán)境和噪聲檢測，大力推廣清潔能源車輛使用，推廣應(yīng)用交通降噪技術(shù)，積極發(fā)展公路甩掛運(yùn)輸，注重交通設(shè)施的精細(xì)化、人性化設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)交通和經(jīng)濟(jì)社會(huì)的可持續(xù)和諧發(fā)展。

（2）主要內(nèi)容

●鼓勵(lì)交通多模式和諧并存發(fā)展，提供多樣化出行交通選擇；

●完善公共交通、小汽車交通與步行交通的銜接，實(shí)現(xiàn)多種交通方式的一體化發(fā)展；

●以優(yōu)先、大力發(fā)展公共交通為基礎(chǔ)，建立自行車與城市公共交通系統(tǒng)的良好銜接，同時(shí)鼓勵(lì)非自行車與城市公共交通的換乘，鼓勵(lì)一體化的交通設(shè)施建設(shè)，推進(jìn)零距離的綜合換乘服務(wù)；

●積極發(fā)展公共自行車，鼓勵(lì)交通換乘，推行“B+R”出行模式，建立以公共自行車為主的綠色交通體系；

●關(guān)愛弱勢群體，提高各類出行方式的可達(dá)性，提高無障礙設(shè)施水平，提高步行系統(tǒng)的可達(dá)性與可識別性，營造公平的出行環(huán)境；

●節(jié)能減排，積極推進(jìn)低碳交通系統(tǒng)的構(gòu)建；推廣使用新型節(jié)能型清潔交通工具，并給車輛在購置及使用過程中進(jìn)行稅費(fèi)的減免等優(yōu)惠。

5、科技先導(dǎo)的智慧交通發(fā)展政策

（1）基本內(nèi)涵

科技先導(dǎo)智慧交通政策旨在通過加強(qiáng)智能系統(tǒng)硬件設(shè)施的建設(shè)，提高交通決策的科學(xué)性，以及交通科技在交通規(guī)劃、建設(shè)和管理等方面的應(yīng)用水平，全面提升城市交通的運(yùn)行效率和服務(wù)水平。

（2）主要內(nèi)容

●增加交通科技投入，重視交通科技先導(dǎo)和信息化提升；

●建立和完善科學(xué)規(guī)范的政策制定、規(guī)劃編制、管理決策程序和制度，加強(qiáng)交通政策和策略的前期工作，重視交通項(xiàng)目的研究與儲備；

●加強(qiáng)交通管理現(xiàn)代化建設(shè)，提高交通效率，減少交通事故；

●充分利用和整合現(xiàn)有交通信息資源，最大限度實(shí)現(xiàn)資源共享；

●積極推進(jìn)交通智能化建設(shè)，建設(shè)和完善各業(yè)務(wù)系統(tǒng)如城市交通應(yīng)急指揮中心、公路貨運(yùn)物流信息系統(tǒng)、停車誘導(dǎo)系統(tǒng)、智能化公交系統(tǒng)、智能控制系統(tǒng)、車輛監(jiān)控與收費(fèi)系統(tǒng)等。

6、堅(jiān)持適度超前的交通投資政策

（1）基本內(nèi)涵

適度超前的交通投資政策就是根據(jù)未來交通的發(fā)展趨勢，適當(dāng)加大投資規(guī)模，加大重要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善綜合運(yùn)輸體系，滿足日益增長的交通需求。

（2）主要內(nèi)容

●堅(jiān)持適度超前的投資戰(zhàn)略，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；

●堅(jiān)持市場化融資取向，拓展多元化的投融資渠道；

●促進(jìn)區(qū)域綜合運(yùn)輸體系構(gòu)建，當(dāng)前重點(diǎn)加大綜合樞紐、快速鐵路、高速公路、航空港、黃金水道等區(qū)域交通設(shè)施投資規(guī)模；

●促進(jìn)城市交通出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化，重點(diǎn)加大軌道交通、新交通、快速公交、常規(guī)公交等公共交通投資規(guī)模；

●加大公共交通樞紐、公共停車場、物流園區(qū)和物流中心等制約交通網(wǎng)絡(luò)效率發(fā)揮的設(shè)施建設(shè)；

●增加對交通信息化、智能化建設(shè)的投資。

參考文獻(xiàn)：

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