新建道路平面交叉口設(shè)計(jì)要點(diǎn)分析

王永鵬,侯光旭

(1.河北省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院,河北石家莊 050000；2.上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院(集團(tuán))有限公司,上海市 200092)

新建道路平面交叉口設(shè)計(jì)要點(diǎn)分析

王永鵬1,侯光旭2

(1.河北省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院,河北石家莊 050000；2.上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院(集團(tuán))有限公司,上海市 200092)

道路交叉口是道路網(wǎng)的節(jié)點(diǎn),相交道路的各種車輛和行人都要在交叉口處匯集、通過以及轉(zhuǎn)向,一個(gè)好的交叉口設(shè)計(jì)對(duì)道路交通組織的順暢性、交通安全性以及道路景觀都起著至關(guān)重要的作用。結(jié)合淄博新城區(qū)道路建設(shè)經(jīng)驗(yàn),針對(duì)現(xiàn)在道路交叉口設(shè)計(jì)中存在的問題,從道路交叉口的交通組織設(shè)計(jì)、平面及豎向設(shè)計(jì)、路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、附屬設(shè)施設(shè)計(jì)等4個(gè)方面進(jìn)行了論述,提出了完整的設(shè)計(jì)思路和一些好的經(jīng)驗(yàn)做法,對(duì)道路建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化具有較好的借鑒意義。

道路平面交叉口；交通組織設(shè)計(jì)；平面設(shè)計(jì)；路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)；附屬設(shè)施

0 引言

道路交叉口是道路網(wǎng)的節(jié)點(diǎn),使各級(jí)道路由線擴(kuò)展到面,由于相交道路上的各種車輛和行人須匯集于交叉口后轉(zhuǎn)向其他道路,這時(shí)車輛與車輛之間、車輛與過街人非之間相互干擾,尤其以機(jī)動(dòng)車輛與非機(jī)動(dòng)車輛之間的干擾為甚,不但容易造成交通阻塞、降低行駛速度和通行能力,而且容易發(fā)生交通事故。因此做好交叉口的設(shè)計(jì)對(duì)整個(gè)道路網(wǎng)系統(tǒng)運(yùn)行效果的好壞起著至關(guān)重要的作用。另外,鑒于交叉口在道路交通體系中特殊作用,在交叉口處的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、景觀設(shè)計(jì)、交通設(shè)施及其它服務(wù)設(shè)施的設(shè)置理應(yīng)提出比一般路段更高的要求,以營造通暢、和諧的交通環(huán)境與人文景觀,實(shí)現(xiàn)以人為本的設(shè)計(jì)目標(biāo)［1］。本文在總結(jié)淄博新城區(qū)道路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上加以論述。

1 設(shè)計(jì)中常見問題

(1)問題一：交叉口實(shí)體設(shè)計(jì)與交通設(shè)計(jì)脫節(jié)

交叉口平面、交通組織等設(shè)計(jì)前缺少交通設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)或者交通設(shè)計(jì)與交通規(guī)劃階段的路段交通量、交叉口轉(zhuǎn)向交通量預(yù)測(cè)結(jié)果不匹配,建成的交叉口不能適應(yīng)未來的交通發(fā)展,成為路網(wǎng)中的擁堵點(diǎn),造成在道路運(yùn)營期間不斷的進(jìn)行改造。

(2)問題二：平面及豎向設(shè)計(jì)參數(shù)選取不合理

設(shè)計(jì)人員對(duì)交叉口平面設(shè)計(jì)參數(shù)的選取不嚴(yán)謹(jǐn),過大或過小緣石轉(zhuǎn)彎半徑、渠劃島位置、車道寬度等均會(huì)對(duì)交通安全、通行能力造成不利影響。交叉口內(nèi)豎向設(shè)計(jì)不合理,導(dǎo)致交叉口內(nèi)積水,影響交通安全和路面結(jié)構(gòu)的壽命。

(3)問題三：路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不足導(dǎo)致病害嚴(yán)重

在道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí),一般整條道路僅考慮同一種結(jié)構(gòu),沒有考慮到車輛在交叉口內(nèi)頻繁的啟動(dòng)、剎車、轉(zhuǎn)向等對(duì)路面的沖擊荷載,而且在交叉口內(nèi)的交通量為相交道路交通量的疊加,壽命期內(nèi)累計(jì)軸載次數(shù)會(huì)比一般路段大,因此會(huì)產(chǎn)生較多的路面病害,大大減少交叉口內(nèi)路面結(jié)構(gòu)的使用壽命。

(4)問題四：各種附屬設(shè)施不齊全、設(shè)置不合理或建設(shè)滯后

交通標(biāo)志、標(biāo)線、信號(hào)燈、照明、交通渠劃島、過街橫道、人行過街安全島、無障礙設(shè)施、護(hù)欄等各種各樣的附屬設(shè)施是道路交叉口安全、高效運(yùn)行的保障,但在實(shí)際設(shè)計(jì)中由于各種原因造成各種附屬設(shè)施不齊全或設(shè)置不合理。另外由于建設(shè)不同步,當(dāng)后期發(fā)現(xiàn)某種設(shè)施需要埋設(shè)時(shí),對(duì)道路進(jìn)行開挖和恢復(fù),造成“馬路拉鏈”現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生,而且交叉口范圍內(nèi)通常是“重災(zāi)區(qū)”。

2 交通組織設(shè)計(jì)

2.1 機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)

交叉口機(jī)動(dòng)車道的車道數(shù)是由預(yù)測(cè)交通量、設(shè)計(jì)服務(wù)水平和用地面積共同決定的。交叉口的進(jìn)口道主要有直行車道、左轉(zhuǎn)車道、右轉(zhuǎn)車道、調(diào)頭車道等,出口道主要有直行車道、相交道路專用右轉(zhuǎn)出口道。

淄博新城區(qū)道路交叉口進(jìn)口道數(shù)量及車道功能設(shè)計(jì)時(shí),采用交叉口通行能力與路段通行能力相適應(yīng)的方式進(jìn)行設(shè)計(jì),即Nm≈CAP(左+直+右)。

式中：Nm——路段機(jī)動(dòng)車單向車道設(shè)計(jì)通行能力(pcu/h)；

CAP(左+直+右)——交叉口進(jìn)口道通行能力(pcu/h)。

以某主—主交叉口為例,四個(gè)方向路段均為單向3車道,車道寬度3.5 m,根據(jù)各個(gè)方向的交通量預(yù)測(cè)及交叉口交通能力的計(jì)算結(jié)果,交叉口共需要3個(gè)直行車道和左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)專用車道各1個(gè)。根據(jù)交叉口用地情況,分別壓縮中央分隔帶和側(cè)分帶開辟左、右轉(zhuǎn)車道,車道寬度全部采用3.25 m。相應(yīng)的交叉口出口道則采用3個(gè)直行車道+1個(gè)右轉(zhuǎn)專用出口道,車道寬度與路段一致,為3.5 m,交叉口樣式見圖1。此外,不管是壓縮分隔帶或者偏移中線開辟左轉(zhuǎn)車道,應(yīng)計(jì)算各個(gè)車道在平面上的分布,確保進(jìn)、出口道的直行車道直接對(duì)應(yīng),或者稍有差別時(shí)設(shè)置直行導(dǎo)流線,減少機(jī)動(dòng)車在交叉口內(nèi)因調(diào)整方向造成交通流紊亂。

圖1 交叉口平面圖

另外,對(duì)于設(shè)置有中央分隔帶的道路,對(duì)掉頭車道應(yīng)有單獨(dú)的考慮,目前較為常規(guī)的做法主要有三種：

(1)前掉頭：在遠(yuǎn)離交叉口的位置設(shè)置,如圖1中位置1所示,這種方式不受信號(hào)燈控制,車輛自由掉頭,但當(dāng)?shù)纛^車輛較多時(shí),在進(jìn)口道影響其它車輛進(jìn)入蓄車段,在出口道影響直行車輛加速駛離交叉口。適用于近期交通量較小或掉頭車輛極少的情況。

(2)后掉頭：與左轉(zhuǎn)車道設(shè)置在一起,受信號(hào)燈控制,跟隨左轉(zhuǎn)車輛一起放行,但車輛需要2次通過過街橫道,尤其在出口道,掉頭車輛會(huì)與提前進(jìn)入過街安全島的行人、非機(jī)動(dòng)車沖突,影響交通安全和加大交叉口內(nèi)交通負(fù)擔(dān),降低左轉(zhuǎn)車的通行效率。適用于遠(yuǎn)期交通量較大或掉頭車輛較多時(shí)。

(3)前后混合掉頭：在靠近停止線前設(shè)置專門掉頭車道,如圖1中位置2所示,受信號(hào)燈控制,跟隨左轉(zhuǎn)車輛一起放行,在掉頭車道處增設(shè)一個(gè)掉頭信號(hào)燈。允許少量車跟隨左轉(zhuǎn)車進(jìn)入交叉口掉頭,大部分掉頭車在掉頭車道開口處掉頭?？赡艽嬖诓糠值纛^車輛強(qiáng)行在掉頭車道掉頭,影響后面左轉(zhuǎn)車進(jìn)入左彎待轉(zhuǎn)區(qū),并且為了防止影響對(duì)向直行車輛,需要增加直行車輛的清空時(shí)間,增加黃燈時(shí)間,降低綠信比,進(jìn)而影響整個(gè)個(gè)交叉口的通行能力。適用于遠(yuǎn)期交通量較大或掉頭車輛較多時(shí)。

淄博新城區(qū)道路一般采用的是前后混合掉頭的方式。

2.2 人非交通組織模式及路權(quán)劃分

機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車與行人均需要在交叉口內(nèi)交匯、通過,良好的交通組織模式和清晰的路權(quán)劃分對(duì)交叉口內(nèi)的交通安全、通行效率具有重要的正面意義。

2.2.1 人非交通組織模式

行人、非機(jī)動(dòng)車直接左轉(zhuǎn),與左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車混行,由于交叉口內(nèi)沒有明確的路權(quán)劃分,這種組織方式對(duì)交叉口內(nèi)的交通安全有較大的隱患,經(jīng)常出現(xiàn)因交通事故造成交叉口的交通堵塞,而且還會(huì)由于路權(quán)不確定造成事故責(zé)任不清的問題。因此在淄博市新城區(qū)的道路設(shè)計(jì)時(shí)禁止采用上述方式,而是采用是人、非左轉(zhuǎn)二次過街的方式,見圖2。

2.2.2 路權(quán)的劃分

采用人、非左轉(zhuǎn)二次過街的交通組織方式,為在交叉口內(nèi)劃分明確的路權(quán)提供了有利條件。非機(jī)動(dòng)車過街橫道線內(nèi)側(cè)、停止線外側(cè)為非機(jī)動(dòng)車行駛路權(quán)范圍,兩條線之間的范圍為人非過街路權(quán)范圍(信號(hào)控制交叉口,與機(jī)動(dòng)車分時(shí)通過)。淄博市新城區(qū)道路采用的是標(biāo)線劃分的方式,除此之外,若人行道、非機(jī)動(dòng)車道采用彩色瀝青或其它形式的結(jié)構(gòu)和顏色時(shí),可以將這種結(jié)構(gòu)和顏色應(yīng)用于這一范圍,這樣能夠使人、非道路全線連續(xù),能更好的引導(dǎo)行人、非機(jī)動(dòng)車通行［2］。

3 平面及豎向設(shè)計(jì)

3.1 平面設(shè)計(jì)

3.1.1 渠劃段及漸變段長度

渠劃段長度應(yīng)滿足車輛排隊(duì)長度的需要,尤其是通過壓縮側(cè)分帶、拓寬紅線設(shè)置右轉(zhuǎn)車道和通過壓縮中央分隔帶、偏移中線設(shè)置左轉(zhuǎn)車道時(shí),應(yīng)按照左、直、右排隊(duì)長度中最長的來設(shè)計(jì)渠劃段,以防止相鄰車道排隊(duì)車輛阻擋后面車輛進(jìn)入相應(yīng)車道排隊(duì),造成“短車道”現(xiàn)象,長度計(jì)算應(yīng)以停止線處起算。對(duì)于寬度漸變段的長度應(yīng)以滿足車輛按照S形行車軌跡橫移展寬寬度所需的距離。例如,在淄博新城區(qū)道路設(shè)計(jì)中,主干路,設(shè)計(jì)速度60 km/h,渠劃段長度為80 m,漸變段長度為50 m。

3.1.2 緣石轉(zhuǎn)彎半徑

緣石轉(zhuǎn)彎半徑的大小直接影響著交叉口的規(guī)模,有些城市道路建設(shè)刻意的加大轉(zhuǎn)彎半徑,修建超大規(guī)模的交叉口,這種做法除了增加占地和提高造價(jià)以外,還會(huì)因?yàn)橛肄D(zhuǎn)車輛速度過快造成交通安全隱患。因此,在緣石轉(zhuǎn)彎半徑應(yīng)按照規(guī)范當(dāng)中交叉口最低設(shè)計(jì)車速選取,即0.5 V(道路設(shè)計(jì)速度)所對(duì)應(yīng)的半徑值。

3.1.3 渠劃島、安全島的布置

(1)渠劃島

渠劃島一般指的是三角渠劃島,見圖3,三角渠劃島的設(shè)置能夠減短人行過街橫道的長度、規(guī)范右轉(zhuǎn)車輛行駛軌跡的作用,但同時(shí)也加大了交叉口的規(guī)模,因此適用于設(shè)計(jì)車速較高、道路較寬的情況。渠劃島的位置應(yīng)根據(jù)車道功能劃分情況確定,而且還要預(yù)留出路緣帶寬度及規(guī)范當(dāng)中要求的偏移距離,渠劃島的大小除了滿足過街行人、非機(jī)動(dòng)車駐足面積外,還應(yīng)滿足種植綠化所需的最小面積。另外對(duì)于面向車輛行駛方向的一側(cè)應(yīng)設(shè)置明顯的提示標(biāo)示和防護(hù)措施,防止車輛沖向渠劃島,造成交通事故。對(duì)于一般的城市主、次干路的交叉口,應(yīng)盡量減少設(shè)置渠劃島,以減少交叉口規(guī)模、降低造價(jià)。

(2)安全島

安全島主要指的是位于中央分隔帶的二次過街安全島,由于位于機(jī)動(dòng)車道內(nèi),其本身就是一種障礙物,因此其位置應(yīng)避開對(duì)向最內(nèi)側(cè)的直行車道、向后退出左轉(zhuǎn)車輛的行使軌跡。由于左轉(zhuǎn)彎需要占用綠燈時(shí)間或直行車輛的空檔,因此應(yīng)盡量的提高其行使速度,以增加左轉(zhuǎn)車道的通行能力。淄博新城區(qū)道路設(shè)計(jì)時(shí),左轉(zhuǎn)彎車輛行駛軌跡按照規(guī)范中交叉口最高設(shè)計(jì)車速選取,即0.7V(道路設(shè)計(jì)速度)所對(duì)應(yīng)的半徑值。

3.2 豎向設(shè)計(jì)

道路交叉口進(jìn)行豎向設(shè)計(jì)主要解決的是道路標(biāo)高的順接、車輛行駛舒適性及道路排水等問題。對(duì)于淄博新城區(qū)位于平原區(qū)的道路,交叉口豎向設(shè)計(jì)最主要的是排水問題,由于,交叉口范圍內(nèi)匯水面積大,徑流從路中匯流至道路邊緣的時(shí)間長,因此應(yīng)加大交叉口范圍內(nèi)的邊緣排水縱坡和雨水口的泄水能力。淄博新區(qū)道路設(shè)計(jì)時(shí)采用的是在緣石轉(zhuǎn)彎半徑中點(diǎn)處設(shè)置雙箅雨水口并壓低其標(biāo)高,使雙向設(shè)計(jì)范圍內(nèi)路面邊緣的縱坡不小于0.5%,見圖4。

圖4 交叉口豎向設(shè)計(jì)圖

4 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

不管是公路還是城市道路,由于車輛在路口處頻繁的啟動(dòng)、剎車等特殊原因,造成交叉口內(nèi)的道路車轍十分嚴(yán)重,通過對(duì)淄博市各級(jí)道路取芯研究發(fā)現(xiàn),對(duì)于車轍產(chǎn)生的原因主要有：

(1)結(jié)構(gòu)性車轍：瀝青面層在溫度、荷載的反復(fù)作用下產(chǎn)生剪切破壞,導(dǎo)致塑性剪切流變,在車輪作用位置被壓縮下陷；路面基層在重載作用下,由于自身的強(qiáng)度和剛度不足,從而產(chǎn)生永久變形。這種車轍一般深度和寬度都比較大,而且還經(jīng)常伴有泛油、網(wǎng)裂等病害,多出現(xiàn)在貨運(yùn)公路和公交車較多的城市道路交叉口。

(2)磨損性、壓縮性車轍：由于輪胎摩擦造成瀝青面層逐漸被磨耗、減?。挥捎诤奢d作用,路面結(jié)構(gòu)層逐漸被壓實(shí),而出現(xiàn)的輕微下陷。這種車轍較淺,其他并發(fā)病害較少,多出現(xiàn)在車輛荷載較小的城市道路。

鑒于上述情況,在淄博市新城區(qū)道路建設(shè)中針對(duì)不同的道路性質(zhì),對(duì)交叉口的進(jìn)口道(包括漸變段)和緣石轉(zhuǎn)彎半徑范圍內(nèi)路面結(jié)構(gòu)進(jìn)行了加強(qiáng)處理,見圖5。

圖5 交叉口結(jié)構(gòu)加強(qiáng)范圍

以貨運(yùn)為主的公路,在加強(qiáng)范圍內(nèi)采用鋼筋混凝土路面,如在205省道、309國道上采用的鋼筋混凝土路面結(jié)構(gòu)為：28 cm水泥混凝土路面(加單層鋼筋網(wǎng)片)+18 cm水泥穩(wěn)定碎石+18 cm 12%石灰土。

以客運(yùn)為主的道路,由于環(huán)境、景觀要求較高,因此,在路面結(jié)構(gòu)加強(qiáng)范圍內(nèi)通過對(duì)瀝青路面的特殊處理來實(shí)現(xiàn)減輕車轍的目的。首先是上面層瀝青采用改性瀝青,其次是中面層、下面層的瀝青混凝土內(nèi)摻加抗車轍劑,如新城區(qū)內(nèi)的主干路,在加強(qiáng)范圍內(nèi)的瀝青面層組合為：4 cm細(xì)粒式瀝青混凝土(AC-13C,SBS改性瀝青)+8 cm粗粒式瀝青混凝土(AC-25C,外加5%抗車轍劑)。

采取上述措施后,新城區(qū)內(nèi)的道路從2006年至2010年陸續(xù)竣工通車至今,交叉口內(nèi)的車轍現(xiàn)象幾近消失,取得了較好的應(yīng)用效果。

5 附屬設(shè)施設(shè)計(jì)

道路平面交叉口的交通管理及有關(guān)附屬設(shè)施包括交通信號(hào)燈、交通島、交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、隔離設(shè)施、排水、照明、綠化、景觀及環(huán)境保護(hù)設(shè)施等,在交叉口設(shè)計(jì)時(shí)采用了一體化的設(shè)計(jì)思想,將地上、地下的設(shè)施、管線進(jìn)行了統(tǒng)一考慮,使交叉口內(nèi)的各種設(shè)施布置合理,景觀效果較好。其主要設(shè)計(jì)要點(diǎn)有：

(1)綜合考慮地上設(shè)施的布置,盡量減少設(shè)施桿件

多個(gè)標(biāo)志牌在同一位置設(shè)置時(shí)采取合桿、合牌設(shè)置,減少桿件數(shù)量和牌面大小不統(tǒng)一造成的視覺混亂；有其它設(shè)施桿件時(shí),標(biāo)志牌優(yōu)先考慮與其合桿設(shè)置；信號(hào)燈采用雙叉懸臂桿,近、遠(yuǎn)燈各一組,并與二次過街行人燈合桿設(shè)置；交叉口四角設(shè)置高桿燈照明,增加交叉口的照度和減少燈桿數(shù)量,見圖6。

圖6 交叉口設(shè)施布置圖

(2)充分考慮地下管線的預(yù)留

交叉口內(nèi)各種設(shè)施雖然在設(shè)計(jì)之初整體考慮,但一般會(huì)分期建設(shè),此外還有一些市政管線需要在交叉口處橫過路,因此在道路施工期間不能同期敷設(shè)的管線、設(shè)施基礎(chǔ)等均應(yīng)在道路設(shè)計(jì)時(shí)考慮預(yù)留,如信號(hào)燈、照明等預(yù)留鍍鋅鋼管,特殊管材的管線如燃?xì)?、熱力等不能按照設(shè)計(jì)管材預(yù)埋的,采用比設(shè)計(jì)管徑大的鋼筋混凝土管進(jìn)行預(yù)埋,待管線敷設(shè)時(shí)方便其穿越道路,從而徹底解決交叉口處“馬路拉鏈”現(xiàn)象。

(3)交叉口處稀植高大樹木為行人、非機(jī)動(dòng)車遮蔭

以往設(shè)計(jì)時(shí),為了保證視距,在交叉口的通視三角區(qū)內(nèi)不能種植遮擋視線的樹木,因此,在此區(qū)域內(nèi)的綠化帶一般以種植低矮灌木為主,但這樣做的后果是整個(gè)交叉口范圍內(nèi)無任何遮蔭,在夏季,行人、非機(jī)動(dòng)車在交叉口處等待過街時(shí)被暴曬。因此,新城區(qū)道路設(shè)計(jì)時(shí),在通視三角區(qū)內(nèi)稀植高大喬木,間距為10～12 m,即減少對(duì)駕駛員視線的影響,也為行人、非機(jī)動(dòng)車提供庇蔭場(chǎng)所,在街角紅線外的綠帶內(nèi)設(shè)計(jì)有大量的景觀小品,增加人文景觀,提升整個(gè)交叉口的景觀效果。此外,交叉口四個(gè)街角處全部采用透水磚鋪裝,設(shè)置噴淋系統(tǒng),與機(jī)動(dòng)車道銜接時(shí)采用緩坡銜接,坡度不大于5%,降低氣溫、減少“熱島”效應(yīng),盡量為人非提供一個(gè)舒適的駐足空間。

圖13 中央公園節(jié)點(diǎn)景觀效果圖

4 結(jié)語

本文結(jié)合湖南省湘潭市昭山示范區(qū)內(nèi)昭華大道、昭山大道的工程實(shí)例,總結(jié)分析了南方丘陵地區(qū)生態(tài)道路設(shè)計(jì)時(shí)的一般原則。在山嶺河湖密布、自然植被發(fā)育、生態(tài)環(huán)境優(yōu)美的丘陵地區(qū)進(jìn)行生態(tài)型道路設(shè)計(jì)時(shí),在周邊地塊尚未出讓開發(fā),規(guī)劃建設(shè)條件允許的情況下,應(yīng)當(dāng)本著生態(tài)自然、尊重環(huán)境的設(shè)計(jì)理念,在設(shè)計(jì)時(shí)順應(yīng)地形、依山就勢(shì),充分利用現(xiàn)狀地形地貌與山嶺河湖等自然資源,結(jié)合線位優(yōu)化、上下行分幅、橫斷面錯(cuò)層等多種設(shè)計(jì)手段,并綜合橋梁、綠化、步道、生態(tài)邊坡等多種景觀因素,打造融入自然、環(huán)境親和的生態(tài)型市政道路。

6 結(jié)語

基于上述理念設(shè)計(jì)的淄博新城區(qū)道路平面交叉口,自2006年陸續(xù)竣工通車以來,道路的交通組織運(yùn)行較好,路面結(jié)構(gòu)病害較少,交叉口的各種附屬設(shè)施齊全、整體景觀效果好,受到了廣大市民的贊譽(yù),建設(shè)經(jīng)驗(yàn)值得推廣。

［1］ 黃興安.公路與城市道路設(shè)計(jì)手冊(cè)［M］.北京:中國建筑工業(yè)出版社，2004.

［2］ 侯光旭.人性化慢行交通系統(tǒng)的構(gòu)建［J］.城市道橋與防洪，2014(4): 6，49-53.

U412.35+1

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1009-7716(2015)09-0016-04

2015-04-30

王永鵬(1979-),男,河北石家莊人,工程師,從事城市交通和市政道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作。