文/程 遠(yuǎn)
因有“南北車”合并及“三桶油”交叉換帥的“前車之鑒”,一些人比較類推,得出一汽東風(fēng)“合并已在路上”的推論。
2015年4月26日,上海2015國際車展。中國一汽汽車展臺(tái)。
一段時(shí)間以來,由一汽與東風(fēng)掌門人互換引發(fā)的兩大車企合并熱議,經(jīng)老專家、原中汽咨詢公司總經(jīng)理陳光祖的表態(tài)支持,猶如火上加油,合并之說似成主流。但我認(rèn)為,合并之事不能說風(fēng)就是雨,不僅如陳老所說的“合并很難”,更因?yàn)檫@種合并是弊多利少。
今年以來,關(guān)于央企合并的傳聞可謂“汗牛充棟”,但汽車業(yè)的這類“緋聞” 卻少而又少,這次因有“南北車”合并及“三桶油”交叉換帥的“前車之鑒”,一些人比較類推,得出一汽東風(fēng)“合并已在路上”的推論。
央企高管交叉任職在其他行業(yè)頗為盛行,但汽車行業(yè)中極為少見,各大車企的高管,幾乎都是內(nèi)生提拔,間或有外來“空降”者,也是由當(dāng)?shù)卣鲋鬟x定的。雖然是當(dāng)年一汽“三丁抽一丁”“包建”了“二汽”,兩家不僅產(chǎn)品、裝備、企業(yè)構(gòu)架等等,有很多相同和相似之處,人員之間更有千絲萬縷的聯(lián)系,但多年來,兩家高管的交叉調(diào)動(dòng)則幾近乎無,所以長期以來,汽車行業(yè)有“針插不進(jìn),水潑不進(jìn)”之說。
個(gè)中原因,是因?yàn)槠嚻髽I(yè)塊頭大,產(chǎn)業(yè)鏈長,帶動(dòng)性強(qiáng),特別是產(chǎn)值高,利稅多,不論大小一個(gè)車企在當(dāng)?shù)囟际恰爸е髽I(yè)”,被政府視為掌上明珠,企業(yè)高管也都名利雙收:看看所有整車企業(yè)老總不是人大代表,就是政協(xié)委員,于公于私,這肥水也不能流入外人田。
但汽車業(yè)開放度高,合資企業(yè)多,市場化程度強(qiáng),“職業(yè)經(jīng)理人”制度興起較早,人才流動(dòng)性大,一般不太需要“組織”插手,作為“中國汽車工業(yè)的搖籃”,一汽人才流失就十分嚴(yán)重,東風(fēng)情況也相類似,全國大小車企,無不有一汽、東風(fēng)“流”來的人員,但唯獨(dú)他們兩家卻是“老死不相往來”。
這次將七年前任一汽總經(jīng)理的竺延風(fēng)與東風(fēng)董事長的徐平“平行互換”,可謂 “破天荒”,大家不僅感到新鮮,而且觸發(fā)了很多聯(lián)想,兩家“合并”之說便是其中之一。
當(dāng)然,大型國企合并是國家“既定方針”,早在2002年國資委成立之初,有關(guān)方面就曾明確表示,央企改革主要方向是“減少數(shù)量,增強(qiáng)實(shí)力”,事實(shí)上,從2002年至今,央企數(shù)量已經(jīng)從196家減至112家,合并步伐不能算小。汽車業(yè)也曾表示,要“培育出四至六家具有國際競爭力的大型企業(yè)集團(tuán)”。
但是,這并不意味合并就一定能把企業(yè)做強(qiáng),更不能說只有合并才能把企業(yè)做強(qiáng)?,F(xiàn)在中國是世界最大的汽車市場,但汽車企業(yè)卻大而不強(qiáng)。2014年中國整車銷售2340多萬輛,連續(xù)7年位居世界第一,而自主品牌市場占有率僅為38.44%,就是說其中6成多都是在 “為他人做嫁衣”。
表面看,2014年中國已有7家車企入圍世界500強(qiáng),但大都是依靠合資企業(yè)撐的臺(tái)面,無論產(chǎn)值還是銷量,剔除了外資部分,自己就所剩無幾。中國汽車業(yè)的短板不是企業(yè)規(guī)模不夠大,而是自主創(chuàng)新能力差。
當(dāng)然,類似將一汽東風(fēng)合并的做法,是可以迅速造出“大航母”,但除了徒增更多環(huán)節(jié),更加降低效率外,實(shí)際創(chuàng)新能力并不會(huì)因此而提高。如果單單是為了打造大企業(yè),干脆把所有汽車國企都合為一家,立即就可超過大眾、豐田和通用,絕對(duì)世界第一,可是這有意義嗎?上世紀(jì)80年代曾經(jīng)就是一個(gè)“中汽公司”統(tǒng)管全國的局面。
有人擔(dān)心所謂“窩里斗”,其實(shí)是杞人憂天,想想看,現(xiàn)在汽車跨國公司全都進(jìn)入中國,家家都使出了十八般武藝,中國是全世界競爭最激烈的汽車市場,競爭形勢也是你中有我,我中有你,我們就是想“窩里斗”,也撈不著機(jī)會(huì)了。
大型汽車國企家家是合資高手,相互比賽,看誰合資企業(yè)多,看誰合資時(shí)間長,簽了一期再簽二期,但合資企業(yè)與他們,除能得到銷售利潤,就是使銷量報(bào)表好看,實(shí)際毫無掌控能力。現(xiàn)在一汽有三家整車合資企業(yè),東風(fēng)有六家,合并后是九家,近20萬名員工,上百個(gè)關(guān)聯(lián)單位,總部設(shè)在哪里?管理團(tuán)隊(duì)如何辦公?僅僅將公司理順,可能一個(gè)“五年規(guī)劃”就過去了,市場還留給我們多少機(jī)會(huì)?經(jīng)得起我們揮霍嗎?
考察全球真正有實(shí)力的大公司,主要是靠內(nèi)生發(fā)展的,并不是合并形成的,比如豐田、奔馳、寶馬等。通用汽車是由十多家小公司合并而成,但始終是大而不強(qiáng),市場稍有風(fēng)吹草動(dòng),就搖搖晃晃,2008年的金融危機(jī)差點(diǎn)要它的命,現(xiàn)在保留下來的也只有四個(gè)品牌;福特一度曾擁有十多個(gè)品牌,但最終都一個(gè)個(gè)出手賣掉,留下來的只有主品牌福特和林肯;大眾雖然還有十幾個(gè)子公司,但核心實(shí)力還是在大眾與奧迪,其他不過是錦上添花;汽車發(fā)明者奔馳,在100多年的歷史上,只是與戴姆勒的一次合并成功,上世紀(jì)末收購克萊斯勒,結(jié)果也是不歡而散。
我國改革開放以來,汽車業(yè)幾次大的兼并重組,幾無一例成功,包括一汽對(duì)天津的重組,把天津夏利“做死”了,卻沒有給一汽自主品牌加分,唯一的好處就是一汽多得了一個(gè)合資伙伴豐田;上汽對(duì)南汽的兼并,今天看來也不能說多么成功,南汽沒有了,上汽拿過去的一塊到現(xiàn)在也沒做好。長安合并哈飛、昌河,簡直是后患無窮。
誠如陳老所言,現(xiàn)在中國汽車業(yè)的短板是零配件,汽車業(yè)真正的“核心技術(shù)”也在零部件,整車企業(yè)無論怎樣合并,也不會(huì)將零部件業(yè)做強(qiáng),真的要打造“汽車強(qiáng)國”,就不能再一味搞整車合資,而是把精力用在發(fā)展核心零部件上,對(duì)零部件企業(yè)有更多的扶持,包括支持它們合并重組,具有更強(qiáng)大的創(chuàng)新能力。
北京車展的東風(fēng)雪鐵龍展臺(tái)。