軌道客車車體結(jié)構(gòu)材料選擇分析

馬洪光，閻 鋒，鄧 海

（1 長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司，吉林長(zhǎng)春130062；2 青島四方車輛研究所有限公司，山東青島266031）

軌道客車車體結(jié)構(gòu)材料選擇分析

馬洪光1，閻 鋒2，鄧 海1

（1 長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司，吉林長(zhǎng)春130062；2 青島四方車輛研究所有限公司，山東青島266031）

介紹了典型的車體結(jié)構(gòu)材料，并對(duì)其重點(diǎn)性能指標(biāo)進(jìn)行了對(duì)比分析，以便設(shè)計(jì)人員權(quán)衡利弊，選擇出適合于具體環(huán)境和具體項(xiàng)目的車體結(jié)構(gòu)材料。

軌道客車；車體結(jié)構(gòu)；材料；性能；選擇；分析

軌道客車車體結(jié)構(gòu)材料選擇是一個(gè)非常復(fù)雜的問(wèn)題，車體結(jié)構(gòu)選用何種材料需要考慮車輛的用途、運(yùn)營(yíng)環(huán)境、結(jié)構(gòu)和安全要求、壽命周期成本等因素。對(duì)材料的重點(diǎn)性能指標(biāo)進(jìn)行對(duì)比分析，有助于設(shè)計(jì)人員權(quán)衡利弊，選擇出適合于具體環(huán)境和具體項(xiàng)目的車體結(jié)構(gòu)材料。

1　典型車體結(jié)構(gòu)材料

軌道客車常用的典型車體結(jié)構(gòu)材料主要有耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼、不銹鋼和鋁合金3種材料。普通碳素鋼在軌道客車上也有少量應(yīng)用（如干線鐵路客車底架側(cè)梁采用Q235），近年來(lái)有逐漸被淘汰的趨勢(shì)。

1.1耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼

耐候鋼，即耐大氣腐蝕鋼，是介于普通碳素鋼和不銹鋼之間的低合金鋼系列，耐候鋼由普通碳素鋼添加少量銅、鎳等耐腐蝕元素而成，具有優(yōu)質(zhì)鋼的強(qiáng)韌、塑延、成型、焊割、磨蝕、高溫、抗疲勞等特性。耐候性為普碳鋼的2～8倍，涂裝性為普碳鋼的1.5～10倍。低合金高強(qiáng)度鋼含碳量通常小于0.25%，比普通碳素鋼有較高的屈服強(qiáng)度（300～800 MPa）和屈強(qiáng)比（0.65～0.95），較好的冷熱加工成型性，良好的焊接性，較低的冷脆傾向、缺口和時(shí)效敏感性，以及有較好的抗大氣、海水等腐蝕能力。其合金元素含量較低，一般在2.5%以下，在熱軋狀態(tài)或經(jīng)簡(jiǎn)單的熱處理（非調(diào)質(zhì)狀態(tài)）后使用。

軌道客車車體結(jié)構(gòu)常用的耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼主要有Q295GNH、Q310 GNH、Q345、Q500和Q690。

1.2不銹鋼

不銹鋼是鉻含量不少于10.5%的耐熱耐蝕鋼材系列的總稱。通過(guò)控制合金元素的加入，可生產(chǎn)出各種型號(hào)的不銹鋼，每種不銹鋼具有特定的強(qiáng)度和耐蝕性。不銹鋼可分為奧氏體不銹鋼、鐵素體不銹鋼、雙相不銹鋼（指奧氏體與鐵素體各約占50%）、馬氏體不銹鋼和沉淀硬化鋼5種基本類型。

奧氏體不銹鋼由于具有良好的耐蝕性和延展性，易于冷成型和焊接，因此，不銹鋼車體結(jié)構(gòu)主要采用奧氏體不銹鋼。常用的奧氏體不銹鋼主要有SUS301L-DLT、SUS301L-ST、SUS301L-MT、SUS301L-HT、EN 1.4318+2 G和EN 1.4318+2 H。

1.3鋁合金

鋁合金是以鋁為基的合金總稱。主要合金元素有銅、硅、鎂、鋅、錳，次要合金元素有鎳、鐵、鈦、鉻、鋰等。鋁合金分為1000系～9000系9個(gè)系列，車體結(jié)構(gòu)主要采用5000系、6000系和7000系鋁合金，常用的鋁合金材料主要有EN AW-5083、EN AW-6005 A、EN AW -6008、EN AW-6082和EN AW-7020。

2　車體結(jié)構(gòu)分類

軌道客車車體結(jié)構(gòu)按主要采用的材料可分為耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼車體、不銹鋼車體和鋁合金車體。通常所說(shuō)的不銹鋼車體或鋁合金車體實(shí)質(zhì)上是指底架上方的結(jié)構(gòu)，底架的主要部件，如牽引梁、枕梁、緩沖梁等通常采用耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼制造，主要是因?yàn)槟秃蜾摗⒌秃辖鸶邚?qiáng)度鋼具有良好的焊接性能和廣泛認(rèn)可的疲勞強(qiáng)度。當(dāng)然，鋁合金車體結(jié)構(gòu)也有全鋁合金形式，車體結(jié)構(gòu)完全由鋁合金制造而成。耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼車體結(jié)構(gòu)也不一定全是由耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼制成，如某些耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼車體結(jié)構(gòu)的地板采用鐵素體不銹鋼（簡(jiǎn)稱不銹鐵）EN 1.4003。

3　重點(diǎn)性能指標(biāo)比較

3.1耐蝕性能

耐候鋼中由于加入了磷、銅、鉻、鎳等微量元素，使鋼材表面形成致密且附著性很強(qiáng)的保護(hù)膜，阻礙銹蝕往里擴(kuò)散和發(fā)展，保護(hù)銹層下面的基體，以減緩其腐蝕速度。在銹層和基體之間形成的約50～100μm厚的非晶態(tài)尖晶石型氧化物層致密且與基體金屬黏附性好，由于這層致密氧化物膜的存在，阻止了大氣中氧和水向鋼鐵基體滲入，減緩了銹蝕向鋼鐵材料縱深發(fā)展，大大提高了鋼鐵材料的耐大氣腐蝕能力。同樣，低合金高強(qiáng)度鋼Q345、Q500和Q690中含有銅、硅、鎳、鉻、磷等微量元素，提高了其耐大氣腐蝕能力。不銹鋼暴露于空氣和其他任何氧化環(huán)境中，其表面會(huì)自然形成一層緊貼而透明的富鉻氧化層。如果由于刻劃或切割破壞了氧化膜，在有氧的情況下，氧化層又會(huì)馬上重新形成。雖然這層膜非常?。s5μm），但很穩(wěn)定且沒(méi)有孔隙，從而可以防止鋼與大氣進(jìn)一步反應(yīng)。因此，稱之為鈍化層。鈍化層的穩(wěn)定性取決于鋼的成份、表面處理和環(huán)境的腐蝕性。鈍化層的穩(wěn)定性隨鉻含量的增加而增加，并且加入鎳和鉬，其穩(wěn)定性可進(jìn)一步提高。同樣，鋁合金表面暴露在大氣中，其表面會(huì)生成一層薄而透明的氧化皮，防止金屬進(jìn)一步氧化。這種自保護(hù)特性使得鋁合金具有良好的耐蝕性能。但是，必須要注意鋁合金與其他金屬連接。在沒(méi)有正確的保護(hù)屏障（實(shí)體屏蔽或特制的膏）的情況下將鋁合金與其他金屬連接在一起，鋁合金會(huì)與相鄰的金屬生成腐蝕橋，加速腐蝕。

耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼的耐蝕性能比普通碳素鋼好，但遠(yuǎn)遜于不銹鋼和鋁合金材料。耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼表面需要通過(guò)涂裝防腐，不銹鋼和鋁合金材料即使在不涂裝的自然狀態(tài)下，也具有良好的耐腐蝕性能。但在沿海地區(qū)和某些重工業(yè)區(qū)，由于濕度大、鹽分高、污染重，不銹鋼的耐蝕性能比鋁合金更具優(yōu)勢(shì)。

3.2質(zhì) 量

車輛由車體和轉(zhuǎn)向架組成，減小車輛質(zhì)量，可以降低軸重，減小對(duì)線路的沖擊，減少能量消耗。車體結(jié)構(gòu)質(zhì)量只是車輛質(zhì)量的一部分，所以，除了要減小車體結(jié)構(gòu)質(zhì)量外，車體內(nèi)裝、設(shè)備和轉(zhuǎn)向架減重也非常重要。

材料的強(qiáng)度質(zhì)量比是涉及車體結(jié)構(gòu)質(zhì)量的一個(gè)重要因素之一，車體結(jié)構(gòu)常用材料的強(qiáng)度質(zhì)量比見(jiàn)表1。從表1中可以看出，每種類別材料的強(qiáng)度質(zhì)量比涵蓋的范圍均比較大，因此不同車體結(jié)構(gòu)的質(zhì)量取決于采用的具體材料占車體結(jié)構(gòu)的質(zhì)量比。耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼車體結(jié)構(gòu)Q295 GNH、Q310 GNH和Q345占多數(shù)，而Q500和Q690僅占較小比例。不銹鋼車體結(jié)構(gòu)表1中所列的不銹鋼材料均占有相當(dāng)比例，牽引梁、枕梁和緩沖梁多采用Q500和Q690。鋁合金車體結(jié)構(gòu)EN AW -6005A T6占多數(shù)，EN AW-5083 H111占少數(shù)。因此，鋁合金車體結(jié)構(gòu)材料的綜合強(qiáng)度質(zhì)量比最大，其次為不銹鋼車體結(jié)構(gòu)，耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼車體結(jié)構(gòu)最小。所以，從材料的強(qiáng)度質(zhì)量比角度看，車體結(jié)構(gòu)質(zhì)量由輕到重依次為鋁合金車體結(jié)構(gòu)、不銹鋼車體結(jié)構(gòu)和耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼車體結(jié)構(gòu)。

表1　車體結(jié)構(gòu)常用材料的強(qiáng)度質(zhì)量比

車體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)要實(shí)現(xiàn)輕量化，最優(yōu)的辦法是通過(guò)合理的結(jié)構(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)，而不是一味地增加板厚。不銹鋼材料由于具有超強(qiáng)的耐蝕能力，不用考慮腐蝕造成的承載截面減小，因此，厚度可以做得很薄。而耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼必須考慮腐蝕的影響，厚度不能太薄。這也是不銹鋼車體結(jié)構(gòu)比耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼車體結(jié)構(gòu)輕的原因。

由于耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼車體結(jié)構(gòu)和鋁合金車體結(jié)構(gòu)需要涂裝，而不銹鋼車體結(jié)構(gòu)通常則不需要。這也會(huì)導(dǎo)致車輛質(zhì)量差異。真正有意義的是車輛質(zhì)量，采用耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼車體結(jié)構(gòu)的車輛最重，采用不銹鋼車體結(jié)構(gòu)和鋁合金車體結(jié)構(gòu)的車輛較輕，兩者的質(zhì)量通常差不多。

對(duì)于車輛運(yùn)營(yíng)公司，他們關(guān)心的參數(shù)是列車總重與乘客數(shù)的比值，該參數(shù)正比于運(yùn)送每位乘客消耗的能量。因此，合理設(shè)計(jì)客車平面布置，在保證乘客必要舒適度的情況下，增加客車載客量。

3.3外 觀

耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼車體結(jié)構(gòu)和鋁合金車體結(jié)構(gòu)表面經(jīng)過(guò)涂裝，新車時(shí)很漂亮，但容易積灰塵，需要清潔劑清洗，對(duì)環(huán)境有害，要像不銹鋼車一樣好看、持久，需要更多保養(yǎng)。

不銹鋼車體結(jié)構(gòu)通常不需要涂裝，需要在車體結(jié)構(gòu)上加上顏色時(shí)，可粘貼色帶。不銹鋼車的外觀也非常具有吸引力，保持其外觀只需要很少量的保養(yǎng)。

3.4疲勞性能

軌道客車車體結(jié)構(gòu)的大致使用壽命為：耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼車體結(jié)構(gòu)20～40年，鋁合金車體結(jié)構(gòu)25～40年，不銹鋼車體結(jié)構(gòu)可達(dá)到80年。要達(dá)到如此長(zhǎng)的使用壽命，車體結(jié)構(gòu)疲勞是一個(gè)非常關(guān)鍵的因素。鋼材料基本上都有持久疲勞極限，而某些型號(hào)的鋁合金則沒(méi)有持久疲勞極限（圖1），只要循環(huán)次數(shù)增加，疲勞損傷就會(huì)一直累積。另外，從圖1中還可以看出，鋁合金的疲勞性能遠(yuǎn)遜于鋼，這是鋼非常重要的一個(gè)優(yōu)勢(shì)。這也是某些鋁合金車體結(jié)構(gòu)底架關(guān)鍵部件采用鋼材料的原因之一，如CRH2型動(dòng)車組采用鋼制車鉤座。

圖1　鋼和鋁合金典型的應(yīng)力——循環(huán)次數(shù)曲線

3.5耐火性能

耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼和不銹鋼具有良好的耐火性能，在500℃還具有相當(dāng)?shù)某休d能力，而鋁合金在550℃就喪失了承載能力。各種材料在高溫下的屈服強(qiáng)度折減系數(shù)見(jiàn)表2～表3。圖2為耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼、不銹鋼和鋁合金耐火性能的對(duì)比，從圖2中可以看出，耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼在400℃時(shí)還能保持其室溫強(qiáng)度，但隨后強(qiáng)度急劇下降。鐵素體不銹鋼的耐火性能與耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼相近。在低于約600℃時(shí)，奧氏體不銹鋼的耐火性能低于鐵素體-奧氏體不銹鋼，在約600℃以上溫度時(shí)，兩者的耐火性能相近。高于約600℃時(shí)，鐵素體—奧氏體不銹鋼和奧氏體不銹鋼的耐火性能優(yōu)于耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼。對(duì)于鋁合金，在比耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼、不銹鋼低得多的溫度下強(qiáng)度就會(huì)失效。

車體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)根據(jù)客車的用途評(píng)估火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)。如果面臨的火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)較大，應(yīng)選用鋼制車體，即使采用鋁合金車體，底架關(guān)鍵部件也要采用鋼材料。

表2　鋼在高溫下的屈服極限折減系數(shù)

表3　鋁合金在高溫下的屈服極限折減系數(shù)（2h熱暴露時(shí)間）

圖2　強(qiáng)度折減系數(shù)對(duì)比

3.6焊縫熱影響區(qū)強(qiáng)度

金屬材料焊接，焊縫附近熱影響區(qū)域的材料在焊接過(guò)程中產(chǎn)生了微觀結(jié)構(gòu)和特性上的變化，這些變化取決于母材在受熱狀態(tài)下的特性。熱影響區(qū)的金屬性能往往不如母材和熔化區(qū)。耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼、不銹鋼焊縫熱影響區(qū)強(qiáng)度下降較少，熱影響區(qū)的屈服極限為母材屈服極限除以1.1的值。鋁合金焊縫熱影響區(qū)強(qiáng)度性能通常下降較多，但合金狀態(tài)為“O”時(shí)焊縫附近熱影響區(qū)強(qiáng)度沒(méi)有減弱。鋁合金不同材料牌號(hào)、不同產(chǎn)品形式、不同狀態(tài)以及不同厚度焊縫熱影響區(qū)強(qiáng)度的減弱程度不一樣，車體結(jié)構(gòu)常用鋁合金材料母材和熱影響區(qū)的屈服極限見(jiàn)表4。從表4中可以看出，多數(shù)情況下鋁合金焊縫熱影響區(qū)強(qiáng)度大幅下降，因此，鋁合金車體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，盡量將焊縫布置在低應(yīng)力區(qū)。

3.7防碰撞性能

結(jié)構(gòu)毀壞有2種破壞機(jī)理，其一為材料失效，載荷超過(guò)材料的強(qiáng)度能力，另一種失效模式是失穩(wěn)。后一種情況材料大部分保持完好，但結(jié)構(gòu)以折疊或起皺的方式損壞。

表4　車體結(jié)構(gòu)常用鋁合金材料母材和熱影響區(qū)的屈服極限

現(xiàn)代鋼制車體為骨架蒙皮硬殼式結(jié)構(gòu)，其主要結(jié)構(gòu)為由型鋼組成的框架支撐蒙皮。這種結(jié)構(gòu)過(guò)載失效通常以局部失穩(wěn)開(kāi)始，然后逐步發(fā)展到整體結(jié)構(gòu)損壞和某些局部斷裂。

鋁合金車體如采用骨架蒙皮結(jié)構(gòu)，過(guò)載時(shí)其破壞方式與上面介紹的一樣。但是鋁合金車體多采用大型中空擠壓型材縱向焊接在一起組成筒形結(jié)構(gòu)。這種結(jié)構(gòu)為內(nèi)部具有小間隔連續(xù)支撐的雙層蒙皮結(jié)構(gòu)。過(guò)載時(shí)，該結(jié)構(gòu)能維持穩(wěn)定性，主要以斷裂的形式破壞，從最弱點(diǎn)開(kāi)始。采用大型中空擠壓型材縱向焊接組成車體，不僅提高了制造和組裝效率，同時(shí)還等到一個(gè)剛性很大的車體，具有良好的抗沖擊載荷能力，有助于提高軌道客車的防碰撞性能。事實(shí)上，在碰撞中，由大型中空鋁合金擠壓型材制成的雙蒙皮車體表現(xiàn)得像一個(gè)剛體。為此，需在車輛的每一端設(shè)碰撞能吸收區(qū)，以吸收碰撞能，否則，碰撞能就會(huì)傳到乘客、乘務(wù)人員和設(shè)備。

1998年發(fā)生在德國(guó)埃舍德的事故表明，用縱向焊縫連接擠壓型材組成的鋁合金車體主要的失效模式是沿?zé)嵊绊憛^(qū)、焊縫金屬接口快速斷裂。通常用焊縫解鏈來(lái)描述這種失效模式。

鋁合金車體結(jié)構(gòu)中，連接側(cè)墻和地板的焊縫在所有方面均要比典型的鋼制車體此處的焊縫強(qiáng)。但由于周圍的結(jié)構(gòu)更堅(jiān)硬更強(qiáng)，在事故中，此處趨向于首先破壞，而在典型的鋼制車體中，在這些焊縫開(kāi)裂前，側(cè)墻已經(jīng)屈曲（失穩(wěn)）。

鋁合金車體焊縫解鏈?zhǔn)Ｊ脚c焊縫熱影響區(qū)強(qiáng)度下降有關(guān)，因此，加厚焊縫區(qū)鋁板的厚度可以消除焊縫解鏈?zhǔn)Ｊ?，沖擊能被結(jié)構(gòu)控制的屈曲吸收。

另外，攪拌摩擦焊是一種在機(jī)械力和摩擦熱作用下的固相連接方法，焊接溫度一般不會(huì)達(dá)到和超過(guò)被焊接材料的熔點(diǎn)，焊縫熱影響區(qū)的軟化程度小，熱影響區(qū)范圍小。側(cè)墻與地板采用攪拌摩擦焊連接，可提高可能以焊縫解鏈模式失效的鋁合金車體的防碰撞性能。

3.8維護(hù)和維修

耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼車體結(jié)構(gòu)和鋁合金車體結(jié)構(gòu)表面需要涂裝，涂裝表面容易積灰，需要經(jīng)常清洗。另外，涂裝表面損壞不僅影響美觀，并且還不利于耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼防腐，因此，需要修復(fù)。不銹鋼表面非常光滑，且具有優(yōu)異的耐蝕能力，不需要涂裝，減少了維護(hù)。

如車體結(jié)構(gòu)損壞，耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼車體容易維修，不銹鋼車體和鋁合金車體的維修則相當(dāng)復(fù)雜，需要專業(yè)的技能和技術(shù)。

3.9壽命周期成本

車體結(jié)構(gòu)材料費(fèi)用隨需求量和利用率而變化，總的來(lái)說(shuō)，耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼、鋁合金和不銹鋼材料成本大致為1∶2∶4，從材料費(fèi)用角度考慮，耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼比鋁合金和不銹鋼有優(yōu)勢(shì)。從車體結(jié)構(gòu)制造費(fèi)用的角度看，鋁合金最低，其次是耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼，不銹鋼最高。車體結(jié)構(gòu)成本從高到低依次為不銹鋼車體結(jié)構(gòu)、鋁合金車體結(jié)構(gòu)和耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼車體結(jié)構(gòu)。如果內(nèi)裝、設(shè)備、轉(zhuǎn)向架等均一樣的話，車輛成本從高到低也依次為不銹鋼車、鋁合金車和耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼車。雖然不銹鋼車和鋁合金車的成本高，但質(zhì)量輕，能耗費(fèi)用少。并且在維修費(fèi)用方面，不銹鋼車最低，鋁合金車次之，耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼車最高?？偟膲勖芷诔杀緩母叩降鸵来螢槟秃蜾摗⒌秃辖鸶邚?qiáng)度鋼車、鋁合金車和不銹鋼車。

3.10可回收利用性

不銹鋼車體結(jié)構(gòu)的廢料價(jià)值最高，其次為鋁合金車體結(jié)構(gòu)，耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼車體結(jié)構(gòu)的廢料價(jià)值最低?；厥绽觅M(fèi)用，不銹鋼車體結(jié)構(gòu)最低，其次為鋁合金車體結(jié)構(gòu)，耐候鋼、低合金高強(qiáng)度鋼車體結(jié)構(gòu)最高。

4　針對(duì)特定應(yīng)用車體結(jié)構(gòu)材料的適合性分析

根據(jù)以上對(duì)比分析可以發(fā)現(xiàn)，3種材料均有明顯的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)，很難說(shuō)哪種材料更優(yōu)越，每種材料均有適合其應(yīng)用的特定環(huán)境。

4.1磁懸浮列車和高速列車

磁懸浮列車和高速列車對(duì)車輛輕量化要求嚴(yán)格，并且鋁合金車體結(jié)構(gòu)焊接采用連續(xù)自動(dòng)焊，能保證整車落成后車體的氣密性。因此，磁懸浮列車和高速列車宜采用鋁合金車體結(jié)構(gòu)。

4.2干線鐵路客車

我國(guó)幅員遼闊，線路條件復(fù)雜，客車運(yùn)用環(huán)境差異很大，容易對(duì)車輛造成損壞。鑒于碳鋼車維修簡(jiǎn)單，不需要非常專業(yè)的技術(shù)和設(shè)備，宜采用碳鋼車。對(duì)于運(yùn)營(yíng)環(huán)境較好的城際間線路，由于不銹鋼車優(yōu)異的耐蝕能力和低壽命周期成本，建議采用不銹鋼車。

4.3沿海地區(qū)和某些重工業(yè)區(qū)

由于不銹鋼的耐蝕性能最好，在沿海地區(qū)和某些重工業(yè)區(qū)，宜采用不銹鋼車。

5　結(jié) 論

3種材料的優(yōu)缺點(diǎn)明顯，針對(duì)特定的用途和應(yīng)用環(huán)境，需要運(yùn)營(yíng)單位和設(shè)計(jì)人員綜合平衡材料的各項(xiàng)性能指標(biāo)，選擇最合適的車體結(jié)構(gòu)材料。

［1］ UIC 566客車車體及其零部件的載荷［S］.

［2］ Jeff Gordon，CONSIDERATIONS OF ALTERNATIVE MATERIALS FOR PASSENGER RAIL CARBODY CONSTRUCTION［R］，2009.

［3］ J.H.Parker，STAINLESS STEEL RAILCARS FOR METROAND EMU RAILWAYS-NORTH AMERICAN EXPERIENCE［Z］.http：∥pptfilesearch.com/single/341970/stainless-steel-railcars-for-metro-and-emu-railways-north-american-experience

［4］ S Matsuoka.不銹鋼車輛的可回收利用性［J］.國(guó)外鐵道車輛，2004，（6）：28-31.

Analysis on Materials Selection for CarBody Structure

MA Hongguang1，YAN Feng2，DENG Hai1
（1 Changchun Railway Vehicles Co.，Ltd.，Changchun 130062 Jilin，China；2 CSR SiFang co.，Ltd.，Qingdao 266111 Shandong，China）

This paper introduces the typical materials used for carbody structure and carries out comparative analysis on key performance index for the convenience of designers to weigh the advantage and disadvantage and select proper materials used for carbody structure for specific conditions and projects.

railway vehicles；carbody structure；materials；performance；selection；analysis

U271.4

A doi：10.3969/j.issn.1008-7842.2015.04.12

1008-7842（2015）04-0054-05

3—）男，高級(jí)工程師（

2015—04—10）