峰回路轉(zhuǎn)

SAM+PHILIP+TONY

一級方程式在1966年賽季出現(xiàn)百花齊放的奇觀，發(fā)動機(jī)之間的差異足以令任何懂得自重的英國獨立黨候選人當(dāng)場精神崩潰。那年F1起跑排位區(qū)混雜72.0和3.0L V8、一輛1.0L直四、一輛法拉利V6和一大堆V12賽車，當(dāng)中又以BRM推出的3.0L H16最異乎尋常。是H16啊！當(dāng)時的報道更指它戰(zhàn)功有限，只是礙于“沉重和復(fù)雜”。大家不妨想象一下當(dāng)年風(fēng)光。

當(dāng)然，動力系統(tǒng)百家爭鳴這回事早已絕跡于F1舞臺，其他方面的科技發(fā)展也出現(xiàn)了形制趨于一統(tǒng)的現(xiàn)象。好像我們今天喚作智能電話的手機(jī)，在90年代中的起步階段猶有翻蓋式和滑蓋式之分，有些更附有笨拙的折疊式大鍵盤。時至今日，所有智能電話卻或多或少奉iPhone正朔。君不見人類用電力燒水之初衍生了多少設(shè)計大膽創(chuàng)新的電水壺，現(xiàn)在所有電水壺卻一律好像……不就是電水壺一個。歷史似乎證明多樣性往往隨著科技進(jìn)步而遞減。

高速街車卻是例外。證據(jù)？就看看神行會的物種多樣性吧。電動特斯拉P85D和油電混合寶馬i8也許代表著跑車范式的轉(zhuǎn)折點，但這里所見的Huracan和AMG GT S也不容小覷，兩者同樣說明了把兩個人類甩過筆直柏油路的游戲，并從來沒有安于現(xiàn)狀這回事。

誠然，這兩款跑車同樣有四個車輪兩個坐位光喝汽油，挑戰(zhàn)速度的法門卻截然不同。紅色角落一方是前置渦輪增壓V8的后驅(qū)德國車，灰黑角落一方則是中置自然吸氣V8意大利四驅(qū)車。

兩者不單在字面上風(fēng)馬牛不相及，就連駕駛風(fēng)味也大不同。豈止不同門，簡直不同種。

AMG GT S 正式發(fā)表之前，我以為它只是簡單小巧能屈能伸容易入手的保時捷911竟敵，事實上卻并無此事。這家伙根本是狂飆突進(jìn)型肌肉車，V8聲沉力猛血氣方剛好勇斗狠，胸毛之茂盛夠你往上直梳至腮鬢須。

這臺4.0L雙渦輪增壓V8的反應(yīng)也許未如SLS的舊型6.2L自然吸氣系統(tǒng)迅猛，卻依然堪稱火爆強(qiáng)悍，如狼似虎的低轉(zhuǎn)扭矩隨著轉(zhuǎn)速上升越發(fā)亢奮，在5000r/min以上進(jìn)入風(fēng)卷殘云的忘我境界。你若看過《瘋狂的麥克斯：狂暴之路》，大可想象戲中震耳欲聾的飆車聲軌要是濃縮放進(jìn)一個雙座車廂會得出什么效果。娛樂性？毫無疑問；膽怯？確有那么一點點。

駕駛體驗也如出一轍。跟師兄SLS一樣，GT S把車手安置在后軸附近，從大后方遠(yuǎn)眺那個狀似船首的偌大前艙蓋，與前輪相去之遠(yuǎn)仿佛隔了幾個郵遞區(qū)號，背部不偏不倚鑲嵌在后輪之間，透過屁股不停接收每一下滑移和擺動的高清信號。

這一切莫不令人產(chǎn)生一絲違和感。在蘭博上，你會覺得自己坐鎮(zhèn)中路，四邊車輪以你為軸心騰挪飛舞，開奔馳卻覺得自己變了鐘擺。某程度上，這是前置發(fā)動機(jī)后驅(qū)汽車的共通現(xiàn)象，AMG的征狀卻比大部分同類更明顯，盡管它的V8實際上已縮進(jìn)前軸后邊（事實上GT S的輪廓看似前長后短，重心原來僅以些微距離落在車體正中央后方）。

與車頭遙遙相對的感覺，轉(zhuǎn)向時會進(jìn)一步放大。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的可變比例功能雖令奔馳車頭變換方向的反應(yīng)疾似迅雷，卻犧牲了轉(zhuǎn)向真實感。車手與其說是透過指尖感應(yīng)前輪何時耗盡抓勁，倒不如說是孤注一擲，然后求神拜佛GT S會給你緊咬路面。

別擔(dān)心，它真的會給你緊咬路面，有時還咬得太緊。大出神行會裁判團(tuán)所料，AMG GT S原來并非那么熱衷甩尾，最少在我軟弱笨拙的手中不見得容易擺舞。不知是賽道溫度使然，抑或紅牛賽道的柏油黏勁太高，就連最擅長飄移的TG成員也苦于哄騙它進(jìn)入穩(wěn)定而受控的甩尾狀態(tài)。

不過部分原因顯然出在AMG穩(wěn)定控制系統(tǒng)的設(shè)定手續(xù)非常復(fù)雜，要動用布萊切利園解密專家的超人腦力才能調(diào)校至“真真正正完完全全封印狀態(tài)”。我們最終總算突破了主機(jī)，成功撤走電子保姆，但GT S的轉(zhuǎn)向過度特性依然流于冥頑不靈。這不是很奇怪嗎？尤其是考慮到AMG出品通常只要受到最低程度的挑釁就會開開心心甩起來（比如用常速離開超市停車場）。

以上是關(guān)閉了牽引控制功能的效果。一旦把設(shè)定撥回Sport+，GT S自然會變成抓勁厲凌，加速好像連環(huán)拳的跑車。話雖如此，這輛AMG仍然令我聯(lián)想起去年神行會的寶馬M4一一速度無疑飛快，技術(shù)成就無疑可觀，靈魂深處的機(jī)械獸性卻令車手傾向跟它保持一段安全距離。

安排奔馳跑車和蘭博超跑對壘，似乎略嫌不公，但它們其實不是你所想般相去極遠(yuǎn)。就動力而言，奔馳就不見得落后太遠(yuǎn)。GT S的V8力能產(chǎn)生375kW，蘭博V10則有449kW。當(dāng)然，350kW英國版AMG GT的定價略低于10萬英鎊（也罷，孰平孰貴確是見仁見智），但你要是看上這輛GT S的全脂配方，又打算額外添置幾件好東西，消費其實不難以相當(dāng)距離超越14萬英鎊。Huracan的入門消費則要18萬英鎊，盡管金額或會因為抵擋不住那些毫不明智的裝備誘惑而大增。

你知道嗎？以物有所值來形容18萬英鎊的意大利超跑雖有嫌小家子氣，蘭博卻真的以一輛車的價錢送你兩臺車。Huracan一方面是品種稀有的V10狂徒，一臺自然吸氣發(fā)動機(jī)得天獨厚氣魄非凡，直搗8250r/min轉(zhuǎn)速極限的震撼力夠你興奮得燒壞腦，每次輕拂油門都能即時獲得激烈響應(yīng)。可是在另一方面，Huracan同時又是最乖巧友善的四驅(qū)跑車，善于鼓勵你施展發(fā)動機(jī)和輪胎的十成功力，反應(yīng)精準(zhǔn)的雙離合變速器比諸Aventador操起來好像打鐵的自動化手動變速器，功力簡直相差了一個世代。

四驅(qū)系統(tǒng)的設(shè)定同樣入乎化境。面對緊窄彎角，你可以借著微調(diào)油門指揮Huracan在轉(zhuǎn)向不足和過多之間靈活變化，多片式離合器自然會天衣無縫地調(diào)動前后兩端的動力。Huracan總是與你站在同一陣線，從不予人伺機(jī)反噬其主的心理壓力。像這么通達(dá)人情，又有偌大潛能可資發(fā)掘的中置發(fā)動機(jī)超跑，雖然未必絕后，卻肯定空前。車手透過雙手、背部以至耳朵就能夠摸清Huracan的意圖，可以準(zhǔn)確預(yù)料它再撐多久便要到達(dá)極限。我知道寫下這等褒言的人，通常兩個星期后便會被人發(fā)現(xiàn)呆立于諾?？四程幪镆伴g，神色慘然挽著一個身首異處的方向盤，四周矮樹籬上清晰可見掛著好些來自某輛蘭博的碎片。不過在這一刻隔臨前，我將繼續(xù)堅持上述看法。

與幾個月前在TG寒舞紀(jì)測試Huracan時一樣，我仍然難于挑出這顆雞蛋的骨頭，再怎樣左挖右挖前挖后挖，可以挑剔的地方如你所料，就只有侶萬英鎊這個銀碼。后方駕駛視野不見得特別開揚(yáng)？嗨！后方視野若是你最重要的擇偶條件，似乎一開始就不應(yīng)該把意大利中置發(fā)動機(jī)超跑放進(jìn)候選名單嘛。在部分人眼中，這個車廂也許流于稚氣，賣弄尖銳線條、坑坑槽槽和什么汲取了噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)靈感的設(shè)計手法略顯幼稚。但話說回來，買意大利中置發(fā)動機(jī)超跑不就是取其童心未泯嗎？

Huracan的確不像前任掌門潑辣，可是稍為磨平蘭博傳統(tǒng)上較鋒銳的棱角，并沒有令Huracan顯得笨鈍、隨波逐流或過度稀釋。它只是把驚人力量變得更稱手，更常用得著。當(dāng)然，大家可以預(yù)期Huracan會陸續(xù)衍生速度更強(qiáng)更潑辣的版本，比如沖著GT3賽事而來的Super Trofeo或同類作品，工于輕量化的Superleggera版本也大有可為，添一個純后驅(qū)版本亦未嘗不可。不過眼前這個被指太馴良的基本版，已夠我好生受用，各位但請自便吧。

無可否定，AMG GT S是引人入勝的快車，需要車手全情投入切磋以獲取最大成效。在寬頻無遠(yuǎn)弗屆，即時串流影音和諸般資訊唾手可得的當(dāng)今世界，這樣練功未嘗不是好事，只是好此道者千萬不要指望一跳上車便會搖身變成英雄。蘭博剛好相反，你每一次扭動屁股跌進(jìn)那張包圍感實在的底矮座椅，它都會為你加冕，把你捧成天下第一車神。它把兩個世界合二為一，既是殺聲響徹云霄的超跑，又是生性善良的四驅(qū)跑車。此之謂多樣化，你說是不是？