特斯拉VS i8

鉆進特斯拉Model S的我不必為Bacofoil錫紙賣廣告，午餐菜色是正正常常的牛肉漢堡包，而不是奧威爾小說世界中的維他命丸和靜脈注射營養(yǎng)劑，實屬萬幸。不過就其他方面來說，世上最好的電動汽車聯(lián)同可能是寶馬迄今為止成就最高的驚世杰作i8雙雙現(xiàn)身于此，實際上就是未來世界的寫照。作為首批收到神行英雄帖的電動汽車（和售價低于7萬英鎊的混合動力汽車），它們的出現(xiàn)決非為了沖消我輩留下的碳足跡，亦非為了平抑剛才武裝直升機與邁凱倫P1 GTR互相威嚇所激起的犯規(guī)聲浪。

不不不，我之所以心安理得有恃無恐開著特斯拉輕快滑出維修道，只是基于一個簡單原因——它是這里最快捷的汽車。對于所有連接得上互聯(lián)網(wǎng)的人，Model S超越貓貓驚愕表情和俄羅斯行車記錄儀成為YouTube傳染力最強的熱門內(nèi)容已不是什么大新聞。敲入“P85D drag race”搜尋一下，你自然會墮進一個四通八達的虛擬兔穴，反復看見特斯拉秒殺邁凱倫和蘭博基尼，Playstation世代也不會對日產(chǎn)直線加速王GT-R飲恨于立定起跑一刻的場面感到陌生。

Model S自從2012年便成為各大汽車名門的眼中釘，不過P85D這個江湖綽號才叫名副其實，短短四個字便概括了它以無堅不摧加速力走紅在線的關(guān)鍵：85代表旗艦型號的電池功率達到85kWh，喜歡的話大可將它比作5系陣營中的M5。D代表雙電動機，也是這款重達2100kg的五或七座轎車加速力得以媲美火箭滑架的玄機。

除了346kW后軸電動機（威力本來已夠體積大似Panamera的Model S化身高速彈道體），大D在前軸另有一臺163kW電動機，從而練成全輪驅(qū)動、509kW，以及快似挖苦油門的瞬間扭矩爆發(fā)力。這樣的G力丹方，各位意下如何？由此可知特斯拉創(chuàng)辦人Elon Musk并非什么混世大魔王，而是把慈悲力量帶給大眾的善長仁翁。

它引人入勝，力能攪得你肝腸寸斷眼皮直翻上眉頭，就是靠這手無需蓄勁的瞬間爆發(fā)力，功率數(shù)值本身比天高反而不是那么重要。我甚至懷疑“加速”一詞是否適用于這輛特斯拉，因為加速暗指速度由慢變快，P85D卻大刀闊斧省略整個過程，前一刻才開步走，下一刻已把遠方景物倍大至一比一。特意把這手吐勁功夫定名為“神經(jīng)病模式”（Insane Mode），也許有嫌多此一舉，可是特斯拉確有資格口出狂言。天生輕聲細語，居然練得這等霸道神功，數(shù)天下四輪英豪，只此一家矣。

作為一個反映特斯拉如何顛覆汽車工業(yè)成文的小小實例，大家不妨想象T，每一輛85kW的特斯拉原來一夜之間就可以跑得更快。趁著車主好夢正濃時，廠方會透過大氣向車上EOU發(fā)送更新指令，讓每一輛車自動執(zhí)行軟件更新。面對這類作業(yè)，就連你的iPhone也顯得相當勉強。這個軟件修訂能令零至一百官方成績由3.2s改善至3.1 s，夠你用半個身位拋離操縱得法的邁凱倫F1超跑。在一個賽車隊為了削減十分之一秒而動輒花費百萬金圓的世界，家庭式轎車居然一夜之間就達成同一目標，豈不值得我輩九十度鞠躬致敬？

腳步浮浮從Model S移師至i8矮似吊床的座椅，但覺這輛寶馬的沖刺相對穩(wěn)重，喝化石燃料的發(fā)動機中途介入時甚至流于粗鄙，然而經(jīng)驗告訴我們?nèi)f萬不可小覷i8。它不以日行千里的越洲GT自居，亦非動搖歐洲各大門派江山的純種跑車，卻一次又一次在賽道上叱咤風云。

開i8，不宜貪圖進彎速度，因為它以空力之名犧牲了輪胎接地面積，拐彎時車身傾側(cè)幅度相當，輕飄飄的轉(zhuǎn)向感也無助車手鼓起勇氣信靠前輪。不過一一待姿勢穩(wěn)定下來，車手便可以剖肝瀝膽信賴i8。你會察覺到車體重心大約位于膝蓋高度，所以大可任由i8順勢卷進彎角，耐心等候懸掛壓縮，然后瞄準靶心全力開火。

i8的251 N·m電氣扭矩讓前輪以鐳射誘導的準繩度發(fā)力拔出慢速彎，無形電氣狂潮剛開始盛轉(zhuǎn)衰，170kW渦輪增壓發(fā)動機便會發(fā)揮加力燃燒室一樣的二次爆發(fā)力。來得好，2號彎前的長長上坡路正適合舊派內(nèi)燃機大發(fā)神威。剎車進入這個險要右彎前，P85D可以歡天喜地一舉突破160km/h，繼而為了每一公里額外時速埋頭苦干。i8卻有本事輕輕松松直搗200km/h大關(guān)，而且急欲發(fā)電的變流器對猛烈剎車構(gòu)成的干擾小之又小，當真神乎其技。

特斯拉未能在紅牛賽道上全程緊釘i8，原因非關(guān)動力，剎車才是它沖不破的玄關(guān)。跟著Tom Harrison和i8繞圈時，未滿兩個圈我就要用無線電通知他放慢一點，以便兩臺車同時出現(xiàn)于相機取景器上。罪魁禍首并非制動力衰退或能量回收過程斷斷續(xù)續(xù)，而是車重加諸剎車系統(tǒng)的壓力實在太大。Model S的2106kg體重，拋離i8的幅度幾乎抵得上一輛Caterham，所以必須預留充足剎車距離以消化驚天動地的加速效果。

你大概就要以為我會說特斯拉在余下路程氣喘如牛。老實說，我何嘗沒有這種想法，心想這樣反復剎車拐彎，聽著輪胎痛不欲生苦苦呻吟，終有一次可以恭賀自己成功預測特斯拉果然順勢翻倒在凹進車門的把手上。其實你我都想多了。

由于18650枚電池全部藏在車廂下面的“滑板式”防爆底盤內(nèi)，Model S的重心簡直低似蛇腹。加上四輪驅(qū)動和噸位沉重，我的操縱手法就像開著一輛大奧迪，一邊借助重量轉(zhuǎn)移左穿右插，一邊做好轉(zhuǎn)向不足的心理準備。不過有別于搭載重型V8的RS7，特斯拉把沉重組件集中在底盤縱軸上，所以拐起彎來格外爽利，車頭很容易便扭進彎角，難怪有本事造出既反常，叉奇妙，一舉壓縮空間距離的厲害彎速。

作為汽車2.0新生代，Model S和i8在紅牛賽道上未見水土不服，證明我的擔心只屬多慮。事實上i8的腳程與我經(jīng)驗中最容易親近的中置發(fā)動機超跑Huracan可謂不相伯仲，所以大家不妨把這場較量當作汽車世界的圖靈實驗。

1950年，破解Engima密碼機的艾倫·圖靈預測人類可望在一個世紀內(nèi)就可與人工智能談天說地。觀乎蘋果Siri和持續(xù)改進的汽車聲控功能，我們大概再花十年就能實現(xiàn)他的預言。只不過五年之前，說電動汽車練得一套驚世駭俗的賽道功夫，這種鬼話恐怕只有鬼才會相信。誰又料到五年后的今天，TG賽道日尚未斗至天昏地暗，電氣雙雄竟已殺得日月無光。