如何充分發(fā)揮現(xiàn)代有軌電車運營效能

袁江波

1、概述

現(xiàn)代有軌電車作為中運量軌道交通系統(tǒng)，在國外以其運量大、速度快、美觀、節(jié)能、人性化、綠色環(huán)保等多個優(yōu)點，在作為地鐵系統(tǒng)的加密、擴大地鐵覆蓋，地鐵、輕軌系統(tǒng)的延伸、接駁，大城市周邊新城及新區(qū)內(nèi)部交通，中小城市快速公交骨干線路等方面得以廣泛使用。但引入中國后，卻出現(xiàn)了各種各樣的水土不服現(xiàn)象，如：河西有軌電車因運營間隔大、速度慢、客流少，使得本應(yīng)作為交通工具的有軌電車卻成了“觀光車”，沈陽、蘇州有軌電車運營中多次與社會車輛碰撞等，引起業(yè)內(nèi)對有軌電車發(fā)展的質(zhì)疑，為何在國外大、中、小城市得以廣泛使用的現(xiàn)代有軌電車到了中國卻出現(xiàn)了水土不服的現(xiàn)象，如何才能提高有軌電車運營效能，本文將以南京河西有軌電車為例，結(jié)合國內(nèi)其他在建或已運營有軌電車項目，分析影響有軌電車運營速度提升的因素，并提出改進方向，以提高有軌電車運營速度，充分發(fā)揮有軌電車運營效能。

2、南京河西有軌電車一號線項目概況

南京河西現(xiàn)代有軌電車一號線起點位于地鐵2號線奧體東站區(qū)域，終點位于秦新路中段。線路主要沿江東路發(fā)展軸布置，線路走向為江東中路—江東南路—保雙街—秦新路，全長約7.76km，全部為地面線路。全線共設(shè)車站13座，平均站間距638m，其中與地鐵換乘站4個，起點奧體中心東門站與地鐵2號線換乘，元通站與地鐵10、2號線換乘，平良大街站與地鐵S3線換乘，吳侯街站與地鐵S3線換乘，車輛基地一處，位于揚子江大道與秦新路交叉口的魚嘴公園地下，為下沉式建筑，魚嘴區(qū)域作為河西重要的城市軸線端點，世界級城市新界面，車輛基地的設(shè)計、建設(shè)充分考慮與周邊環(huán)境的融合，預(yù)留地上空間作為城市公園和物業(yè)開發(fā)。

3、影響有軌電車運營速度的因素

3.1規(guī)劃定位

線網(wǎng)規(guī)劃定位及其作用決定著有軌電車線路的選擇及走向，線路選擇與走向直接影響有軌電車的運營速度及運營效能。按照國外有軌電車運營經(jīng)驗，運營在城市中心地區(qū)的有軌電車運營速度一般在20km/h左右，在郊區(qū)的運營速度可達到30km/h，甚至更高。

河西有軌電車一號線是一條沿著江東路敷設(shè)，連接河西中部地區(qū)與河西南部地區(qū)的公交骨干線路，全線與地鐵10、2號線及規(guī)劃的地鐵S3線均具備換乘條件，共有4個換乘站點。其規(guī)劃定位及其作用主要是承擔(dān)著將通勤客流從地鐵及沿線便捷輸送到CBD區(qū)域的作用，主要考慮舒適、環(huán)保，而非強調(diào)速度。

而蘇州有軌電車一號線的規(guī)劃定位及作用與河西有軌電車一號線截然不同，蘇州有軌電車一號線是蘇州高新區(qū)線網(wǎng)規(guī)劃的有軌電車1、2、3號骨干線路中的一條，是承擔(dān)著蘇州地鐵的延伸、過渡和補充及高新區(qū)內(nèi)部骨干交通的作用，主要解決“快”和“量”的問題，所以蘇州有軌電車一號線在線路走向上，放棄了距離更近、但交叉口太多的次干道馬澗路而選擇路口少，能保證有軌電車快起來的太湖大道。

南京河西有軌電車一號線和蘇州有軌電車一號線規(guī)劃定位的不同，導(dǎo)致他們在線路選擇上所關(guān)注的重點不同，關(guān)注重點的不同，直接導(dǎo)致了有軌電車運營速度差異。作為是擴大地鐵覆蓋范圍的河西有軌電車一號線在設(shè)計階段模擬分析初、近、遠(yuǎn)期運營旅行速度分別為20.45km/h、20.30km/h和19.82km/h，而作為地鐵延伸及新區(qū)骨干交通的蘇州有軌電車一號線則在27km/h至30km/h。

3.2站間距設(shè)置

站間距的大小，直接影響有軌電車運營在高速度階段的距離、時間與起、停距離、時間的比例，對有軌電車運營速度也有著不小的影響。

下面將通過對有軌電車起、停所需距離和時間進行分析，來說明有軌電車運營速度與站間距的關(guān)系。

現(xiàn)代有軌電車在不同載荷下從起步到最大速度及從最大速度到停車的平均加減速度及所需時間和行駛距離如下表所示：

注：

1）載荷：AW0為空載，AW2為額定載荷、6人/m2，AW3為超載、8人/m2；

2）考慮國內(nèi)外主流現(xiàn)代有軌電車最大速度均為70km/h，最大速度取70km/h計算；

3）考慮停車平穩(wěn)性，制動減速度取常用制動模式；

4）加減速度采取接觸網(wǎng)供電有軌電車線路，儲能式有軌電車加速度與減速度都要略小于表中數(shù)據(jù)。

3.3平交道口信號優(yōu)先

目前國內(nèi)外現(xiàn)代有軌電車主要采取優(yōu)先路權(quán)和混合路權(quán)模式，平交道口信號優(yōu)先的方案及實施情況，直接影響有軌電車在平交道口的停車次數(shù)，對有軌電車運營速度也會造成很大影響。

河西有軌電車一號線采取部分優(yōu)先路權(quán)模式，即有軌電車線路在路段擁有獨立路權(quán)，在交叉口采用平交，并與其他地面交通流混行。通過對有軌電車通過的交叉口采取一定的信號控制方案，使得交通信號優(yōu)先系統(tǒng)不僅保證有軌電車車輛通過路口的需求，還要保證路口其他交通的正常秩序，避免因信號、設(shè)施、渠化等因素的制約，造成交叉口通行能力的大幅下降，以及對交通安全造成影響，在可接受范圍內(nèi)給予有軌電車盡可能的信號優(yōu)先，減少有軌電車車輛在交叉路口的停車次數(shù)，提高有軌電車車輛一次性通過路口的比例。路口優(yōu)先方案及其實施的效果對有軌電車運營影響很大，按照設(shè)計，以相交道路等級為依據(jù)，對有軌電車通過平交道口提出了不同的控制方案，詳細(xì)如下：

1）主主相交道路信號控制方案：

針對主主相交路口，相交道路等級高，且車流量均較高，為避免對交叉口通行能力及秩序造成大的影響，采取常規(guī)信號控制手段，相位配時滿足有軌電車和各個方向道路的行駛需求。

2）主次相交道路信號控制方案：

主次相交路口的道路等級不同，在保證主干道有軌電車順暢通行的同時，盡量減少次干道的交通延誤，因此針對有軌電車采取一定程度的信號優(yōu)先方案。

3.4售檢票方式

現(xiàn)代有軌電車售檢票方式主要有兩種：一種是站臺售檢票，另一種是車上售檢票。根據(jù)線路及客流情況不同，采取不同的售檢票方式，售檢票方式的不同，將影響有軌電車停站時間，停站時間不同對有軌電車運營速度也將造成一定影響。

河西有軌電車一號線由于站間距短，采用車上售檢票會導(dǎo)致乘客下車前尚未購票，造成延誤和不便，同時為了減少停站時間，設(shè)計采取地面售檢票。而蘇州有軌電車由于開通初期站間距長，設(shè)置車上售檢票，對速度不會造成較大影響，但隨著22個站全部開放和客流的增加，將有可能出現(xiàn)因上下客排隊、乘客下車前尚未購票的而導(dǎo)致停站時間增長的現(xiàn)象。

3.5運營組織及運營管理

運營單位是最終實施運營的機構(gòu)，直接影響有軌電車運營速度及服務(wù)品質(zhì)。由于現(xiàn)代有軌電車在國內(nèi)是新興行業(yè)，國內(nèi)大部分城市都無成熟的運營單位及運營模式，運營管理、維修人員及司機也嚴(yán)重缺乏。這些因素都直接影響著有軌電車的運營速度及運營品質(zhì)。

3.5.1運營考核指標(biāo)

由于現(xiàn)代有軌電車在國內(nèi)是新興行業(yè)，各大城市及運營公司對有軌電車運營都無成熟的運營考核指標(biāo)。由于運營考核指標(biāo)體系的不完善，對運營組織要求及運營期間延誤、清客、救援的處理都無有效的考核，導(dǎo)致運營速度及運營效能受到嚴(yán)重影響。以南京河西有軌電車為例，由于運營單位為市政府指定，南京地區(qū)目前無針對有軌電車相關(guān)的運營考核指標(biāo)，市政府及建設(shè)投資單位對運營單位也無運營指標(biāo)要求，導(dǎo)致河西有軌電車一號線運營目標(biāo)性不強。

3.6相關(guān)法律法規(guī)

現(xiàn)代有軌電車對國內(nèi)大部分城市來說都是新興事物，無相關(guān)的法律法規(guī)及管理規(guī)范。

由于缺少相關(guān)法律法規(guī)，軌行區(qū)周邊作業(yè)，軌行區(qū)內(nèi)綠化澆灌、修剪，行人穿越軌行區(qū)過馬路，機動車將平交道口作為臨時停車點的現(xiàn)象時有發(fā)生，給有軌電車運營安全及運營速度提升也造成了不小的影響。以河西有軌電車一號線為例，甚至出現(xiàn)兩輛轎車在平交道口輕微碰擦后，不及時撤離現(xiàn)場，導(dǎo)致有軌電車停運70分鐘。