交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展管理的內(nèi)在意義與關(guān)鍵

文|付萍

交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展管理的內(nèi)在意義與關(guān)鍵

文|付萍

筆者以文獻(xiàn)分析為基礎(chǔ)，構(gòu)建了一個(gè)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要影響管理的內(nèi)在意義的模型。與此同時(shí)，利用2000~2009年我國大陸的31個(gè)省市自治區(qū)的數(shù)據(jù)做了實(shí)證性的關(guān)鍵。關(guān)鍵結(jié)果表明：若考慮空間效應(yīng)造成的影響，其我國的交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展存在空間的依賴性。而2000年到2008年展現(xiàn)的是一正的溢出影響，但是在2009年卻展現(xiàn)了一個(gè)負(fù)的空間溢出的影響。發(fā)達(dá)省市的交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的教好，但是其經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度卻低于欠發(fā)達(dá)的一些省份。交通運(yùn)輸接待數(shù)量，設(shè)施的好壞以及居民消費(fèi)水平的提高對于交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展都能有很好的促進(jìn)作用。但是和交通運(yùn)輸景區(qū)的數(shù)量對于其經(jīng)濟(jì)的發(fā)展并不能產(chǎn)生較大的影響。

眾所周知，我國的交通運(yùn)輸業(yè)是在1999年之后開始有所發(fā)展，而國內(nèi)交通運(yùn)輸?shù)娜舜闻c交通運(yùn)輸?shù)氖杖胍苍诖蠓鹊脑黾?。依?jù)我國交通運(yùn)輸局的統(tǒng)計(jì)可知，2006年我國的交通運(yùn)輸人數(shù)已經(jīng)達(dá)到了將近14億人次，也就是國民平均每人每年都會(huì)出去交通運(yùn)輸一次。2009年時(shí)，我國的交通運(yùn)輸人數(shù)就已經(jīng)增加到將近20億人次，而交通運(yùn)輸?shù)氖杖胍策_(dá)到了10183.69億元。因此，國內(nèi)的交通運(yùn)輸人次以及國內(nèi)的交通運(yùn)輸收入和1998年相比，分別提升了2.73倍和4.26倍。這就足以證明交通運(yùn)輸已經(jīng)成為當(dāng)前我國國民生活方式的重要部分，同時(shí)交通運(yùn)輸?shù)南M(fèi)也進(jìn)入了一個(gè)大眾化的階段。近幾年在對我國交通運(yùn)輸業(yè)迅速發(fā)展的原因進(jìn)行探索時(shí)，發(fā)現(xiàn)首先是新的休假制度使得國民的閑暇時(shí)間更加多很多。那么除了休假制度之外還有什么管理促進(jìn)了我國交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展呢。

根據(jù)之前相關(guān)的關(guān)鍵可知，交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展和我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，資源的豐富以及區(qū)位基礎(chǔ)設(shè)施這些都有重要的聯(lián)系。如果一個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展的快，那么他的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、人口的密度、資源的豐富度、交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)的架構(gòu)以及區(qū)位一定都是科學(xué)合理的。對于交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，影響的關(guān)鍵隱私就是便利的交通。當(dāng)前對我國東西部交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生差異的主要原因就是服務(wù)的設(shè)施水平與交通運(yùn)輸?shù)馁Y源水平。另外，政府的正確引導(dǎo)也是每個(gè)地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)快速發(fā)展的催化劑。對于某些地區(qū)，比如安徽，交通運(yùn)輸產(chǎn)品則是影響其發(fā)展的核心管理。根據(jù)多年的調(diào)查經(jīng)驗(yàn)可知，交通運(yùn)輸業(yè)的核心是吸引物、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平、人力資本、基礎(chǔ)設(shè)施、區(qū)位的條件、交通運(yùn)輸?shù)姆?wù)設(shè)施以及政府的管理水平這七個(gè)管理有重要的關(guān)系。除此之外，交通運(yùn)輸?shù)膭?chuàng)新對于每個(gè)地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展也有很大的影響。

由此可見，之前學(xué)者采用定量的方法對交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵較少。而衡量交通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)情況時(shí)通常會(huì)以出入境的交通運(yùn)輸收入來作為衡量的指標(biāo)，因此關(guān)鍵人員對于國內(nèi)的一些交通運(yùn)輸情況關(guān)鍵的較少。與此同時(shí)，有些關(guān)鍵者定量的關(guān)鍵我國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的影響管理時(shí)并沒有將空間的影響管理及時(shí)的納入分析，忽略了空間上的影響管理就可能造成得出的結(jié)論存在一定的差異。本篇文章和之前我國已有的關(guān)鍵相比，不同點(diǎn)是以我國最新的休假制度和我國大陸31個(gè)省直轄市的數(shù)據(jù)為依據(jù)，進(jìn)而構(gòu)建了交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響管理的一個(gè)內(nèi)在意義的模型。將空間的地理管理納入到分析的過程中，目的是檢驗(yàn)每個(gè)變量管理的機(jī)制，進(jìn)而揭示我國交通運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心機(jī)理。

我國交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的空間相關(guān)性以及差異性的特征

空間相關(guān)性。依據(jù)地理學(xué)的第一定律可知，事物之間是相互聯(lián)系的，而相鄰地區(qū)比不相鄰地區(qū)他們之間的關(guān)系會(huì)更加緊密。對于空間的自相關(guān)的數(shù)量主要取決于度量空間的大小。而全局空間的相關(guān)性則是從省域空間的整體上去衡量經(jīng)濟(jì)的分布情況。根據(jù)2000~2009年我國31個(gè)省市的交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展情況可知，空間權(quán)重的責(zé)任主要選用的是地理向接近地區(qū)。基于海南島在地理上屬于一個(gè)孤立的島嶼，然而由于經(jīng)濟(jì)以及政治上和廣西、廣東進(jìn)行連接，因此會(huì)將廣東與廣西作為其相鄰接的省份。據(jù)前關(guān)鍵者可知，我國交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是呈現(xiàn)一個(gè)正相關(guān)性，但是他們的關(guān)系系數(shù)是較低的。這就說明各個(gè)省份的交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展并不完全都是隨機(jī)的，其實(shí)存在一定的空間聚集。其實(shí)各個(gè)省份交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是可以分為四類相關(guān)的模式。一類是高發(fā)展的省份是被其他省份所包圍，表明該省和周圍的省份組成一個(gè)子省，也就是我們說的“熱點(diǎn)區(qū)”。第二類是低發(fā)展省份被比他還低的發(fā)展省份所包圍，完全是與第一類相反。但是此兩類都表示兩者在空間上呈現(xiàn)的是正相關(guān)性，也就是均質(zhì)性。第三類是指低發(fā)展的省份被高發(fā)展的其他省份所包圍，第四類是指高發(fā)展的省份被低發(fā)展的省份所包圍。此兩類都表示呈現(xiàn)的是孔空間的負(fù)相關(guān)，即我們所說的異質(zhì)性的突出。我國屬于第三類的省份最多，但是也通常是我國交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)盲點(diǎn)區(qū)。但是這些省份又是我國交通運(yùn)輸業(yè)收入非?？壳暗模?jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的省區(qū)。

空間差異性。根據(jù)關(guān)鍵結(jié)果可知，我國的大部分地區(qū)的省份交通運(yùn)輸?shù)木o急發(fā)展在空間上的差異性并不是很顯著。但是高高的發(fā)展區(qū)和低高的發(fā)展區(qū)在空間上呈現(xiàn)的差異性是較為顯著的。兩者交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展展現(xiàn)的都是均質(zhì)性比異質(zhì)性更加突出。也就是發(fā)展的熱點(diǎn)區(qū)他們是在空間上向聚集，同時(shí)地理上向關(guān)聯(lián)，而且主要是處于我國的北部與東北部。這些地區(qū)都是交通運(yùn)輸業(yè)欠發(fā)達(dá)，但是交通運(yùn)輸資源是相當(dāng)?shù)呢S富，地域面積也很遼闊。相反，低低高發(fā)展區(qū)域也就是異質(zhì)性的省份，他們主要是分布在西部，雖然他們的地理地貌的類型多種多樣，例如新疆、四川，但是其交通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)發(fā)展率卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于周圍的其他省份，原因可能是交通還不夠發(fā)達(dá)。

由此可見，大部分的省市他們的交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速率在空間上呈現(xiàn)的差異性并不是很限制，這些省份他們的交通運(yùn)輸業(yè)往往都比較發(fā)達(dá)，而交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的總額也比較大。造成該種現(xiàn)象的原因主要有以下三點(diǎn)：交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)達(dá)的地區(qū)他們的交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的基數(shù)較大；交通運(yùn)輸者的一些需求變化，從之前向往發(fā)達(dá)地區(qū)的某些物質(zhì)文化開始慢慢轉(zhuǎn)向地區(qū)的文化以及自然景觀；后發(fā)展交通運(yùn)輸?shù)牡貐^(qū)他們的交通運(yùn)輸投資以及開發(fā)更能夠滿足現(xiàn)代人的交通運(yùn)輸需求。

通過利用空間的計(jì)量模型計(jì)算各個(gè)影響管理可知，空間效應(yīng)的空間誤差能夠較好的減少空間誤差，也就是空間模型可以更好的解釋其影響管理。

本篇文章筆者通過建立我國交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)內(nèi)在意義模型，可以探出1999年到2009年，我國的交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)在截面單元的空間上呈現(xiàn)的是自相關(guān)性，而各個(gè)省域更具有空間性的依賴于空間上的溢出效應(yīng)。通過該項(xiàng)關(guān)鍵，對于拓展我國交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的影響管理的視角有很大的促進(jìn)作用，同時(shí)從地理的角度對影響交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在管理做了關(guān)鍵。但是本篇文章筆者值考慮了空間上維度的影響，并沒有將時(shí)間上的維度恰當(dāng)?shù)募{入到模型中，這也是我們接下來進(jìn)一步關(guān)鍵與加強(qiáng)的地方。