能充擅跑

雷鳴

對于新能源汽車，人們最大的疑問就是它的實用性，尤其是純電動車的續(xù)行里程問題最讓人提心吊膽。這種感覺著實不好，就像是每次出門前，我都要為手頭那臺耗電驚人的大屏智能手機而緊張焦慮：“充電器可千萬別忘帶了，對了，還有那個充電寶呢？”

純電動車就像是個沒有“充電寶”撐腰的手機，在充電設施遠遠不夠完備的當下，出趟遠門無異于一次冒險，還是燒油的傳統(tǒng)汽車用起來讓人更踏實。有沒有帶“充電寶”的電動車呢？這個可以有，而且有兩種不同的類別：一種是基于電動汽車，但它加裝了一個一般不直接參與驅動的小型內(nèi)燃機充當應急的發(fā)電機，當動力電池電量不足時，這個小內(nèi)燃機便會啟動發(fā)電，并像“充電寶”一樣給電池充電，以此增加電驅動的行駛里程，這便是所謂的“增程式”電動汽車（Extended Range EV），雪佛蘭的沃藍達（Volt）就屬于這一類型;另一種是基于混合動力汽車，日常駕駛時發(fā)動機和電動機都可參與驅動，除了發(fā)動機隨時充當“充電寶”之外，還能像電動汽車那樣插入充電電纜，給動力電池外接充電，業(yè)內(nèi)將其稱為“插電式”混合動力（PHEV）。比起普通“不插電”的混合動力汽車，它能更有效地利用電能，在節(jié)能環(huán)保上又進了一步。今天我要試駕的這輛奧迪A3 e-tron，就是一款典型的插電式混合動力汽車。

電動續(xù)航里程可達50公里，純電上下班基本沒問題

一大早來到廣州天河市中心，拿到了試駕車。開門上車，按下?lián)醢炎髠鹊腟TART按鍵，隨著儀表燈點亮，左邊功率表的指針也像轉速表一樣掃停到Ready位置，沒有引擎啟動聲，但一切已準備就緒。只有在特別安靜的地方，你才能聽到一點點“滋滋”的電流聲，這是比“怠速”更放松的一種前戲，我能叫它“怠電”嗎？

仔細看看儀表中間的顯示屏，上面給出的純電動可續(xù)行里程只有30多公里，看來電池并沒有提前充滿。因為之前看過該車的技術資料，充滿電之后純電動行駛的里程最長可以達到50公里，不過對于大多數(shù)的上班族來說，就算30公里也夠用了。

掛擋加油，A3 e-tron悄無聲息地上路了，匯入緩緩前行的早高峰車流。如果開新能源車只是想要炫耀一把，那么這款車肯定會讓你很失望，它的外觀和普通版A3相差甚少，因此別指望回頭率能趕上特斯拉、寶馬i系列這類時髦貨色。玩慣模塊化的大眾奧迪，不會為e-tron在視覺設計上另開小灶。

只要電池還有電，該車在啟動之后就會默認激活純電動駕駛模式，只有必需額外的動力時，例如急加速、掛入S擋或者車速超過130km/h，那臺1.4T發(fā)動機才會介入驅動。所以，為了試一試這車到底能用電跑多遠，我一直沒敢狠踩油門，生怕把引擎弄醒了。

其實在這種低速慢行的城市路況，你的右腳還真不能太放肆，因為這臺電動機特長就在于高扭力，雖然它最高功率只有75kW，但峰值扭力可達到320Nm，因此在純電動模式下提速已經(jīng)很跟腳，只是缺少引擎聲的伴奏，這種悶聲發(fā)力的方式讓人感覺不夠真實。

走過擁堵的黃埔大道，拐上環(huán)城路后車速就漸行漸快，而儀表上顯示的電動可行駛里程也越來越少，好在還有幾百公里的燃油里程紋絲不動。如果這時候開的是特斯拉，我一定會趕緊找最近的出口離開環(huán)城路，拋錨也得挑個好地方不是？而按奧迪事先安排的路線，是要到30公里外的地點集結，對比里程表和可用電量，車上這點電應該剛剛夠用。也不必太在意，我基本保持不急不緩的正常駕駛節(jié)奏，下了環(huán)城返回市區(qū)，這時早高峰剛過道路已恢復暢通，而正好在目的地停車場前大概100米的地方，引擎震顫一下宣告啟動，看來我拿捏得比較精準，而車上顯示的電動續(xù)航里程也還是很靠譜的，奧迪應該有一整套完善的動力電池管理方案來保證它的真實性，包括對散熱保溫這些關鍵指標的控制。

將來開這車上班的人這會兒該操心怎么給它充電了，如果用動力電源（380V）充電，約2小時15分鐘這個容量為8.8千瓦時的動力電池就可滿血復活，要是采用家用電源（220V）充電，約5小時也能把電充滿，可以不依賴專門的充電設施，在下班前都有充裕的時間讓它恢復電動車的本份，這一點十分重要。千萬別嫌麻煩，咱們來算一下帳，如果像今天這條路線按來回60公里計算，耗電也就十多度，電費才幾元錢，比普通汽油車起碼能省二十多元，一個月20天工作日累積下來，可就是幾百元！如果哪個土豪懶得給它外接充電，只當普通混合動力車來使用，那還真是白瞎了。

混動模式下火力更猛，在新能源車當中仍堪稱小鋼炮

不過今天我也沒有機會體驗充電過程，短暫休整一下就離開集結點繼續(xù)開拔，這時可以更隨意地調戲一下這輛A3 e-tron。引擎介入之后它犀利的另一面就表露無遺，動力自然更加迅猛，雖然動力電池加上電機大概讓車重增加了大約200kg，但油電合力之下7.6秒即可破百，比普通版A3 35TFSI還是快了不少。由于總扭力最高已觸及350Nm（接近2.0T發(fā)動機），A3 e-tron配備的是6速雙離合變速器（普通版A3 35TFSI用7速DSG），轉到手動變速或是用MMI選擇運動駕駛模式，它更是干脆利索。此外，日常駕駛時各方面的感覺和普通版車型也沒有明顯差異，動力輸出非常順暢，如果不緊盯著中央顯示屏，你不會覺察到油電動力調配切換和制動能量回收這些復雜過程正在發(fā)生。只有在激烈駕駛的情況下，車重增加對操控造成的負面影響才會有所體現(xiàn)，但即便如此，它也絕不會像CT200h那樣無趣，起碼在我見過的新能源車當中，A3 e-tron還是當之無愧的小鋼炮。

要用好這個插電混動小鋼炮，你也要適當做一些功課。如果結合導航設定的路況預判，在自動模式下它就能將油電分配比例和時機安排妥當，否則你要想將省錢做到極致，就要學會基于路線的實際情況來選取不同的混動駕駛模式（比如電量保持和電量補充模式），從而盡量在城市路段使用電驅動，。當然，比起開特斯拉這種純電動，這不算什么傷腦筋的事。

最后關鍵的問題來了，A3 e-tron的售價會是多少？參考歐洲3.9萬歐元的預售價，到國內(nèi)它肯定便宜不了。按照國人的消費習慣來推斷，更讓人期待的可能是隨后要推出的A6 e-tron。只不過最近油價實在跌得厲害，而對于插電式混動的政策支持力度又將如何？我們拭目以待。