櫪木的斗轉(zhuǎn)星移之法

馬爽 @我是馬小陸

雖然，目前市場中有很多混合動(dòng)力車型，但是根據(jù)工作原理無非是串聯(lián)、并聯(lián)和混聯(lián)。而且，大部分混合動(dòng)力系統(tǒng)電池組缺電時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)都會(huì)隨時(shí)驅(qū)動(dòng)車輛并為發(fā)電機(jī)提供電力、為電池組充電。但是，來自櫪木工廠的工程師卻讓i-MMD混合動(dòng)力系統(tǒng)反其道而行之。這套混合動(dòng)力系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)僅在巡航狀態(tài)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛，中低速根據(jù)需要僅用來為兩臺電機(jī)提供動(dòng)力，并且電動(dòng)機(jī)輸出大于發(fā)動(dòng)機(jī)。整個(gè)混動(dòng)系統(tǒng)通過“切換”兩套動(dòng)力的運(yùn)行時(shí)機(jī)，來相互彌補(bǔ)各自的不足。i-MMD的復(fù)雜之處在于PCU控制單元，變速器結(jié)構(gòu)卻極為簡單。

它的電子CVT采用了極為簡單的齒輪結(jié)構(gòu)，有3組不同傳動(dòng)比的齒輪以及多片式離合器組成。3組齒輪分別負(fù)責(zé)發(fā)動(dòng)機(jī)為發(fā)電機(jī)提供動(dòng)力、加速與巡航。為了配合最大功率為124kW的電動(dòng)機(jī)輸出，工程師們?yōu)槠渑鋫淞艘粋€(gè)更大傳動(dòng)比的齒輪。這時(shí)，該系統(tǒng)更加類似于一臺純電動(dòng)汽車，發(fā)動(dòng)機(jī)僅僅為發(fā)電機(jī)提供能源。而且，相比增程式電動(dòng)車你再也不用忍受只有1個(gè)“擋位”的尷尬。

本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)變速器采用的3組齒輪，一組采用類似普通變速器最高擋位的傳動(dòng)比設(shè)定，由于傳動(dòng)比小于1，屬于超速擋，適合車輛高速巡航，所以該模式只在高速巡航階段啟動(dòng)。雅閣Hybrid搭載的2.0L阿特金森循環(huán)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)通過離合器，在巡航狀態(tài)與傳動(dòng)半軸連接驅(qū)動(dòng)車輛巡航，發(fā)動(dòng)機(jī)僅是線性的輸出功率。而電子CVT的另一組大傳動(dòng)比設(shè)定相當(dāng)于普通變速器的一擋，主要通過匹配電動(dòng)機(jī)在大多數(shù)工況驅(qū)動(dòng)車輛。雅閣Hybrid電動(dòng)機(jī)擁有較大的功率輸出，并且擁有瞬間爆發(fā)扭矩的特性。124kW的最大功率和307Nm的峰值扭矩可以輕松應(yīng)對急加速、中低速驅(qū)動(dòng)車輛行駛的范圍。最后的一組齒輪則作為連接發(fā)動(dòng)機(jī)為發(fā)電機(jī)提供動(dòng)力的作用。

高壓鋰電池組容量為1.3kWh，包含了散熱以及電池管理系統(tǒng)。“聰明”的PCU心知肚明何時(shí)采用何種模式驅(qū)動(dòng)車輛。在巡航狀態(tài)下，顯然電動(dòng)機(jī)并不適合驅(qū)動(dòng)車輛，更適合在需要加速度的時(shí)候與發(fā)動(dòng)機(jī)共同協(xié)作。由于為發(fā)動(dòng)機(jī)匹配了傳動(dòng)比小于1的超速擋，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的扭矩也更小，所以僅用于車輛的巡航狀態(tài)。而且，在巡航狀態(tài)下i-MMD的電動(dòng)機(jī)處于待機(jī)狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)用于提供發(fā)電動(dòng)力的齒輪傳動(dòng)被截?cái)?，通過多片式離合器連接到超速擋的齒輪用于巡航。

總體上講，SPORT HYBRID i-MMD系統(tǒng)相對于目前的混合動(dòng)力系統(tǒng)更加智能，而且發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)、變速器以及動(dòng)能回收系統(tǒng)之間的協(xié)作更緊密、分工更明確。這也使得電動(dòng)機(jī)更多地成為了驅(qū)動(dòng)車輛的主角，4.7L/100km乃至更低的油耗自然成為了信手拈來之事。

AS：i-MMD系統(tǒng)在哪些方面超越了其他的混合動(dòng)力系統(tǒng)？

二宮亙治：i-MMD系統(tǒng)主要在兩個(gè)方面更具優(yōu)勢：出色的燃油經(jīng)濟(jì)性，在各個(gè)行駛速度下的順暢反應(yīng)和強(qiáng)大的加速性能。以油耗為例，雅閣混動(dòng)版在美國專業(yè)機(jī)構(gòu)測評的油耗數(shù)據(jù)是4.7L/100km。另外，雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)i-MMD和其他混動(dòng)系統(tǒng)的不同之處在于其他品牌的雙電機(jī)系統(tǒng)是通過行星齒輪組來控制發(fā)電機(jī)和電動(dòng)機(jī)的，而i-MMD系統(tǒng)里面沒有行星齒輪，在中低速行駛狀態(tài)下是串聯(lián)模式，在高速行駛下是并聯(lián)模式，并且這兩種模式是可以自由切換的?？筛鶕?jù)實(shí)時(shí)路況自由切換也是i-MMD雙電機(jī)混合系統(tǒng)的最大特點(diǎn)。

A S：綜合工況下，搭載i-MMD系統(tǒng)的車型總續(xù)航里程和純電動(dòng)模式下的續(xù)航里程是多少？另外，插電式混動(dòng)版雅閣和混動(dòng)版有什么區(qū)別？

二宮亙治：不同道路情況對駕駛條件也有影響。綜合來說，我們測算的搭載i-MMD系統(tǒng)的車型總續(xù)航里程為1200km。在電動(dòng)驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下的續(xù)航里程和電池的充電狀態(tài)是有關(guān)系的，在電池滿電的情況下，純電動(dòng)模式下大概能行駛2km左右。但有幾種情況會(huì)導(dǎo)致從電動(dòng)模式切換到其他模式，比如說空調(diào)系統(tǒng)需要快速升溫而發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度達(dá)不到空調(diào)要求的時(shí)候，就會(huì)導(dǎo)致模式的切換；另外，根據(jù)駕駛速度和當(dāng)時(shí)整套系統(tǒng)所需要的功率，包括電池剩余電量等，也有可能在中途自動(dòng)切換成別的模式。

插電式混合動(dòng)力和i-MMD系統(tǒng)的區(qū)別，從發(fā)動(dòng)機(jī)到驅(qū)動(dòng)電機(jī)等幾個(gè)主要部件是完全一樣的，最大的區(qū)別就是電池容量，油電混合系統(tǒng)電池容量1.3kWh，插電式混動(dòng)系統(tǒng)是6.7kWh。另外一個(gè)區(qū)別就是在行駛中各種模式的切換是有區(qū)別的，插電式混動(dòng)車型在市區(qū)道路上需要發(fā)動(dòng)機(jī)介入的比例更少一些，更多的是在電動(dòng)模式行駛。按照日本工況來計(jì)算，插電式混合動(dòng)力的純電動(dòng)行駛續(xù)航里程是37.6km。當(dāng)電量耗盡后，整個(gè)車輛的行駛狀態(tài)和模式跟油電混合系統(tǒng)是完全一樣的。

A S：在高速狀態(tài)下，i-MMD系統(tǒng)中的發(fā)動(dòng)機(jī)在介入的時(shí)候，是否有一個(gè)傳統(tǒng)的變速器介入？

二宮亙治：簡單說，i-MMD系統(tǒng)沒有傳統(tǒng)的機(jī)械變速裝置，在高速行駛狀態(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)時(shí)是由發(fā)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)一起來完成變速的。