憤怒的小鳥2.0

Jethro Bovingdon

上次駕駛Clio Cup的種種感受如今還歷歷在目。雷諾Clio的高性能版一路發(fā)展至今可謂坎坎坷坷。Clio 197出道伊始讓人感覺有點失望，所以在調(diào)校后來的Clio的時候，雷諾運動部門（Renaultsport，簡稱RS）格外下功夫。首先讓人眼前一亮的是2007年亮相的Clio 197 R27，它不僅內(nèi)裝Recaro座椅，底盤懸架也被重度改裝重新調(diào)校過，電子助力轉(zhuǎn)向也有相應(yīng)的調(diào)整。但最重要的是Clio 197 R27的變速器齒比被縮短了，這使得它的加速性能有所提升。之后上市的200 cup（2009年），不僅車身更大、更重，發(fā)動機方面也終于回歸到人們期待的讓人尖叫的高性能輸出。200 cup絕對是一臺精準、刺激的高性能鋼炮。

只可惜第3代RS Clio又再一次讓人大跌眼鏡。從設(shè)計理念上看，它與前輩兄長們有很大不同。它的發(fā)動機排量從2.0L降到了1.6L，還加了渦輪增壓。它的車身更大，而且只有五門掀背形制，不提供三門版。但最飽受爭議的還是它標配的雙離合撥片式換擋自動變速器。雖然一輛動力輸出激烈、中段扭矩充足、底盤反應(yīng)靈敏且換擋神速的小鋼炮聽起來很誘人，但消費者卻不太買賬，因為雷諾雖然湊齊了各種成功的元素，卻將它們組成了一團爛泥。雖然第3代RS Clio的底盤時不時會靈光一現(xiàn)，但大多數(shù)時候它都被換擋拖泥帶水的變速器拖著后退。它的發(fā)動機也沒有前幾代RS車型那種頗具爆發(fā)力的轉(zhuǎn)速響應(yīng)，就算是和同期其他渦輪增壓小鋼炮相比，這臺發(fā)動機的反應(yīng)也非常遜色。

在渦輪增壓小鋼炮里，福特嘉年華ST可謂是這個細分市場的代表作。它恰好擁有RS車型曾有的所有優(yōu)點，并且以身作則地證明在新的渦輪時代里，駕駛小鋼炮的歡樂其實還可以繼續(xù)。輕盈可控、激情四溢、對奔跑樂此不疲，嘉年華ST真是挽救這個細分市場的小英雄。當ST一輛接著一輛被人訂購一空，可憐的Clio卻在展廳的角落里獨自發(fā)霉，實在凄涼。但這不是故事的結(jié)尾，正如197一樣，Clio RS 200 Auto（雙離合版的正式名稱）也懂得進化演變，如今一款身手更靈敏的Clio RS 220 Trophy應(yīng)邀登場。如果雷諾成功的歷史能夠重演，那么這款車很有可能是Clio挑戰(zhàn)小鋼炮兄弟會盟主的最強候選人。既然有踢館者，那么我們不妨請來裝備Mountune改裝套件的嘉年華ST，與Clio RS 220 Trophy共聚連綿山路以及Bedford Autodrome賽道，看看到底誰才是真小鋼炮。

雖然Clio新造型的美丑是個見仁見智的問題，但在我眼里220 Trophy實在太好看。我知道它是一輛體積不小的車子，但它車身精簡的線條使得它在視覺上至少還是能給人十足的運動感。加上一身雪白的車漆、向外延伸的輪拱以及輪拱下18英寸的大輪圈，220 Trophy看上去真是非常值得期待。

一上手我就發(fā)現(xiàn)220 Trophy的特殊懸架設(shè)定已經(jīng)起到立竿見影的作用。220 Trophy前懸架離地間隙比Clio 200少了20mm，后懸架則是少了10mm。同時，它的減震器也被重新設(shè)定，后懸的彈簧比普通版的Clio 200足足硬了40%。除此之外，220 Trophy轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的反應(yīng)速度提高了10%，車胎也換成了更激進的米其林Pilot Super Sport，變速器雖然還是雙離合貨色，但變招速度已經(jīng)提高了50%。發(fā)動機方面，220的動力比200多了15kW增至162kW，在4擋和5擋之間它還能啟動超增壓的功能，讓發(fā)動機迸發(fā)出279Nm的最大扭矩。簡而言之，為了讓220 Trophy被廣大小鋼炮愛好者重新接納，雷諾運動的工程師們真是費盡了心思。

如果你看看220 Trophy需要面對的對手，你就不難理解工程師們的煞費苦心了。嘉年華ST真是非常特別的一款車，加裝了Mountune套件后更是自成一派。它僅比220Trophy少了4kW，但在扭矩和體重方面（320Nm和1088kg）都比足足重了116kg的220 Trophy要更勝一籌。讓ST特立獨行的原因絕不僅限于動力過人，它超凡脫俗的核心原因來自于它靈敏、干凈的底盤懸架調(diào)校，以及扣人心弦的駕駛體驗。最經(jīng)典的Clio 182 Cup的精髓似乎在ST上展露無余——它小巧玲瓏、輕巧積極，而且總是讓人感覺充滿熱情。

但如果這是你第一次接觸嘉年華ST，也許你的第一印象并不會太好。ST的內(nèi)飾并不能讓人眼前一亮，特別是它呆板的中控臺，看起來像是索尼1980年代設(shè)計的播放器，而且還采用的各種廉價材料制作。另外，ST高得離譜的坐姿也不太討人喜歡。但一旦車子走起來，ST身上所有不可見只可領(lǐng)會的優(yōu)點便開始逐漸顯現(xiàn)。低速行駛時ST的懸架非常硬，這對一些熟悉福特綿柔舒適懸架的車迷來說可能會有些出乎意料，但懸架的每一個動作都和下一個動作默契配合。1.6L渦輪增壓發(fā)動機不僅有充沛的扭矩，還具備傳統(tǒng)自然吸氣雙凸輪軸發(fā)動機喜歡高轉(zhuǎn)速的習性。它的聲浪非常勾人，總能給人一種躍躍欲試的感覺。

讓嘉年華ST有別于一般小鋼炮的正是它這種與駕駛者豐富的交流特性，以及車輛的平衡感。ST的轉(zhuǎn)向反應(yīng)速度和底盤的反應(yīng)速度配合得非常默契。須知ST不是一臺超級激進、反應(yīng)超靈敏的跑車，所以它并不會主動地扎進每個彎心，而是需要你將它推向彎心，感知它腳下輪胎能夠提供的每一寸抓地力。盡管懸架比較硬，但ST還是會產(chǎn)生一定的側(cè)傾，而這種側(cè)傾也恰好能給駕駛者更好的反饋，讓你能更好地將它開得活靈活現(xiàn)。ST喜歡三輪進彎，內(nèi)側(cè)的后輪會翹起離地，隨后ST還會劃入輕微的轉(zhuǎn)向不足，但你可通過油門來調(diào)節(jié)出彎方向。ST似乎樂此不疲，駕駛它走在路上，每當你遇到一段空曠的路段你都會忍不住耍上一段。小鋼炮歡樂的駕駛精髓在ST身上展現(xiàn)無遺，而它的手動變速器也加深了人和車的感情交流。

而220 Trophy給人的感覺則更大個兒，駕駛感受也更成熟。雖然它的內(nèi)飾還趕不上奧迪這類豪華品牌，不過身坐車內(nèi)確實感覺不賴，只可惜220也有類似ST的高坐姿。220的1.6L四缸渦輪增壓發(fā)動機在發(fā)動的一瞬間會有激動人心的一聲轟鳴，但隨后就變成了平靜的怠速。220總體來說并沒有ST那么活靈活現(xiàn)，鑒于先前舊款200車型的失敗體驗，這次我都沒有耐心逐個體驗220的三種駕駛模式，而是直接切換到了競賽模式。這個模式的啟動方式也有點像是輸入秘笈，需要車手長按RS按鈕，這樣車輛才會跳過運動模式進入競技模式。在競技模式下，牽引力控制和車身穩(wěn)定控制會被完全關(guān)閉，這種設(shè)定可能稍微有點失策。雖然我們喜歡油門到底、紅線換擋，但也希望在犯錯的時候能有些電子系統(tǒng)力挽狂瀾，至少是幫一把手嘛。

不過今天陽光普照路面干爽，我絕對要體驗一下沒有電子輔助的220 Trophy到底有幾斤幾兩。從數(shù)據(jù)上看，220增硬的后懸架可能看起來有點駭人，但實際上它開起來的感覺還是比較安穩(wěn)的。加快的轉(zhuǎn)向反應(yīng)會給人營造一種身手敏捷的感覺，只可惜從輪端傳回方向盤的反饋感幾乎為零，而且發(fā)動機在中低轉(zhuǎn)速的反應(yīng)也只是四平八穩(wěn)。這種駕駛體驗確實讓人有點泄氣，但220也并非毫無亮點，它的最大進步就是變速器的換擋效率有了很大提高，至少在競技模式下絕對是高效的。雖然它沒有類似超跑的閃電換擋，或是保時捷PDK那種激情洋溢的換擋手法，但至少它升擋的手法終于配得上一臺頂級小鋼炮應(yīng)有的水平。

換擋效率提高帶來的優(yōu)勢需要車手用駕駛技術(shù)配合才能發(fā)揮最大效益。220 Trophy的發(fā)動機是個很有個性的家伙，你得催促、甚至逼迫它，它才愿意使出渾身解數(shù)。在突破5500rpm之前，這臺發(fā)動機只有慵懶的動力輸出和唱腔。底盤的反應(yīng)也和發(fā)動機相似。220的底盤懸架時不時會展現(xiàn)出夢幻般的反應(yīng)，但那也需要車手全力以赴地駕駛才行，這種快速的駕駛節(jié)奏和絕大部分日常公路駕駛完全不匹配。如果你真把220逼出十分功力，那么它也會展示出堪比嘉年華ST的底盤功力以及敏捷程度，它甚至有更強的抓地力和更兇悍的行走特性。在此境界中，220能更平穩(wěn)地過彎、更好地抑制轉(zhuǎn)向不足，結(jié)果就是更好的抓地力和更高的車速。220在極限狀態(tài)下還能抑制徹底失控的三輪漂移，將這種側(cè)滑動作轉(zhuǎn)換成激動人心的完美轉(zhuǎn)向調(diào)整——220的車尾滑出后，車頭能識趣地指向完美的出彎角度，隨著你踩下油門，它的車尾又會一下甩回到行車路線上，讓你能全力加油出彎。

這些美妙的時刻確實讓人如癡如醉，這也是雷諾運動部門調(diào)校小鋼炮之精髓所在。只可惜這些閃亮時刻平時都被別的問題所掩蓋。220 Trophy的發(fā)動機在絕大多數(shù)時候都無法提供太多激情。它的變速器雖然已經(jīng)調(diào)校到位，但鑒于發(fā)動機如此乏味，僅憑變速器本身也無法有什么作為。即便擁有撥片換擋，換擋效率也大大提高，你也無法通過操作它獲得太多駕駛樂趣。更糟糕的是220的轉(zhuǎn)向?qū)嵲谌狈Ψ答?，而且剎車的彈跳感又太強，這都是220最致命的缺陷。雖然220抓地力十足，懸架也非常平衡，要真跑起來也真是快得沒話說。但對于一臺小鋼炮來說，它依舊太大、太重、太平凡，從這點來說，雷諾Clio RS 220 Trophy依舊不是福特嘉年華ST的對手，至少在公路上這是毋庸置疑的。