再見還算是朋友

曾俊夫

在全球金融危機到來的時候，福特集團為了自身經(jīng)營需要，在2010年拋售了馬自達和沃爾沃兩個主力品牌，正所謂樹倒猢猻散，曾經(jīng)同在一個屋檐下惺惺相惜的“三兄弟”就此分道揚鑣，再聚首已是五年后，如今三個品牌各自都有了全新的經(jīng)營規(guī)劃，但各自都沒有放棄緊湊型轎車這塊市場，出于好奇，我們便將?？怂埂嚎速惱蚔40湊成了此次對決

三款車型，兩個檔次梯級。不論過去還是現(xiàn)在，?？怂?、昂克賽拉以及V40的關系從來都沒有改變過?；蛟S從售價上來看，沃爾沃V40并不樂意，也沒有意愿與?？怂购桶嚎速惱归_競爭。畢竟在車型定位上，V40被沃爾沃賦予了更高的層次，而且它還擁有更全面的電子裝備，這是高大上的地方。所以V40大多數(shù)時候是與寶馬1系和奔馳A-Class站在同一起跑線上的，這不僅是吉利汽車所希望看到的，也是許多年輕族群在買車時樂于做的對比。

那是什么促成了這次三款車型的Party呢？或許已經(jīng)有讀者先行想到了答案吧！別猜錯了，不是情懷，而是平臺。在2010年以前，福特、馬自達和沃爾沃還同屬一個集團公司，大概在2001年的時候，三個品牌聚集了30人的工程師團隊，在德國科隆展開了一項名為“C Technologies Program”的新平臺開發(fā)計劃，那時正是全球平臺概念盛行的時期。福特集團計劃用統(tǒng)一的制造標準來增加車型和產(chǎn)量，并將開發(fā)時間和制造成本降到最低。于是后來就誕生了C1平臺，從2003年開始，第一代馬自達3、第二代沃爾沃S40以及第二代?？怂贡阆群蟪鰻t，推向了全球市場。

共享平臺到底能達到什么效果呢？有一個簡單的數(shù)據(jù)可供我們參考。就車型而言，那時候馬自達3、S40和?？怂勾蟾庞?0%的零部件通用，主要包括車頭前圍、懸掛總成、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、安全裝備和電氣系統(tǒng)等等，其實零部件的高通用性可以給售后市場帶來便利。也就是說三款車型的總布置其實是一樣的，比如軸距的參數(shù)和油箱蓋位置都是一模一樣，最大的不同就是各自擁有屬于自己風格的造型。

分道揚鑣后各自都有了新方向

在中國，V40是時下年輕族群比較熱衷的車型，而放眼全球，V40則是沃爾沃品牌里銷量第二好的車型，良好的成績足以說明這款車型目前的成功。但是在金融危機發(fā)生以前，那時的沃爾沃靠S40打入高端緊湊型車市場，但是收效甚微，較高的售價和平庸的產(chǎn)品讓它成為了一款

叫好不叫座的車型。

1. 6速自動變速箱平順且反應迅速2. 屏幕可觸摸，擋把后也設置了控制旋鈕3. 多功能方向盤的按鍵質(zhì)感略差4. 儀表盤簡單至極，但信息量卻很大5. 后座空間寬敞，但缺少空調(diào)出風口

如果加以分析會發(fā)現(xiàn)，那時候的市場還不如現(xiàn)在成熟，消費三廂車的人更愿意在同等價格里選擇大車，20多萬元似乎有更好的凱美瑞和邁騰等著，S40在那個時期差強人意。于是到2012年沃爾沃推出第三代車型時，徹底轉(zhuǎn)變了思路，三廂變成了兩廂掀背，S40變成了V40，一邊是向青春氣息和實用性靠攏，另一邊卻是亦步亦趨寶馬和奔馳的策略，當然沃爾沃的小心謹慎總算是取得了成效。

如果以暢銷與否作為評判標準，我想對于福特和馬自達來說并不算難題。在分家以后，當年的馬自達徹底跳出原來福特集團構(gòu)建的制造體系，日方工程師以C1平臺為基礎，改造出了名為Skyactiv chassis的全新平臺，并且還啟用了一套名為“魂動”的設計理念，從里到外，馬自達

3都顯得煥然一新，也頗得人心。而在引入中國后，更是啟用了新名稱：昂克賽拉，這個名字源于日本版Axela的音譯。就歷史切割來看，馬自達其實是最徹底的。

事實上時至今日，沃爾沃和福特在車型制造平臺上還保持著一些關聯(lián)性，舉例來看，?？怂购蚔40不僅在車身上保持著相似的總布置——油箱蓋位置一樣，側(cè)面線條高度相似;就連軸距的關系也很曖昧：?？怂篂?648mm，V40則為2647mm，這表明兩車仍有關聯(lián)。其實在動力總成的研發(fā)上，福特和沃爾沃也有相似之處，兩家企業(yè)都熱衷于研發(fā)渦輪增壓發(fā)動機，而馬自達則總是站在對立面——不大規(guī)模搞渦輪增壓，堅守自然進氣陣營。就實際體驗而言，不論渦輪增壓還是自然進氣，這并非爭論焦點，哪種機器跑起來有勁、省油、排放低，哪種機器就應該獲得支持。

兩個陣營的對話：自然進氣VS渦輪增壓

馬自達的Skyactiv概念是一個完整的解決方案，從動力總成到底盤懸掛，都與當年和福特聯(lián)手開發(fā)的MZR發(fā)動機以及C1平臺底盤完全不同了。如果單就動力參數(shù)而言，昂克賽拉其實沒有半點優(yōu)勢。2.0升的自然進氣四缸汽油機，最大功率116kW/6400rpm，最大扭矩202Nm/4000rpm，搭配6速自動變速箱，開起來沒有爆發(fā)感，也不會顯得突兀。0-100km/h加速大約在9秒左右，很顯然它并不是給那些駕駛風格激進的人準備的，昂克賽拉有一套自己的駕駛哲學，輕巧柔順才是它的追求。

如今的馬自達并不像90年代那樣追求大規(guī)模的產(chǎn)品陣營，日方的研發(fā)部門更傾向于把產(chǎn)品做到精益求精，所以我們看到馬自達并沒有在渦輪增壓發(fā)動機上有所建樹，反倒是堅守自然進氣發(fā)動機。以昂克賽拉這臺2.0升機器為例，它采用缸內(nèi)直噴技術，利用凹頂活塞、多孔噴射器和2層噴射實現(xiàn)的球型燃燒，達到急速燃燒的效果。而排氣部分則是4-2-1“擰麻花”式的排氣歧管，據(jù)介紹可以達到降低殘留氣體、實現(xiàn)排氣順暢的效果。開昂克賽拉很多時候都會幻覺是在開柴油車，一方面是因為直噴系統(tǒng)所產(chǎn)生的“嗒嗒”聲很明顯，另外則是因為發(fā)動機壓縮比高達13：1，混合氣體爆震的動靜更大。

其實在市區(qū)和山里開昂克賽拉，驚喜是大過動力的平淡的。盡管2.0升發(fā)動機不帶渦輪增壓，但是動力在6速自動變速箱的分配下顯得非常平順，整個銜接過程快接近CVT的感覺了。在超車或是上坡時，這臺變速箱能夠鎖止離合器，讓扭矩更直接傳遞給車輪。變速箱的這個改進對于動力輸出大有幫助，可以感受到動力源源不斷，油門踩多少，扭矩就來多少，整體而言兩者之間是線性的關系。

?？怂鼓桥_1.5升渦輪增壓發(fā)動機是剛剛才裝車不久的新裝備，此前已在翼虎上體驗過，機器運轉(zhuǎn)安靜，動力輸出需要通過拉升轉(zhuǎn)速實現(xiàn)，或是用變速箱手動模式控制。從技術上而言，福特的1.5T機器小巧而又靈敏，所謂敏主要體現(xiàn)

在數(shù)據(jù)上面。它的最大功率是133kW/6000rpm，最大扭矩240Nm，理論上可以從1750rpm持續(xù)到4500rpm，但因為車重為1408kg，比昂克賽拉要重49kg，幾乎是一位苗條女性的重量了，所以即便是渦輪增壓發(fā)動機，但0-100km/h加速并不占便宜，仍然需要9秒鐘。

在福克斯上面，還有一臺1.0T的渦輪增壓發(fā)動機供選擇，但若是對動力比較在意的消費者，建議選擇1.5T。在油門響應和動力輸出上，這臺1.5T的反應還算比較靈敏的，實際爆發(fā)轉(zhuǎn)速在2000rpm，要超車或是要提速，深踩油門就可以獲得一下推背，這種爆發(fā)式的動力特性比昂克賽拉要直接爽快，但就是缺乏一點順。

要說動力性能，當屬沃爾沃V40排首位了。在車尾門上沃爾沃赫然貼著T5的標識，這意味著V40搭載的那臺2.0T發(fā)動機是最高功率的調(diào)校方案——最大功率157kW/6000rpm，最大扭矩300Nm/2700-5000rpm。就這樣的輸出能力要帶動V40基本上是綽綽有余，即便它的整備質(zhì)量在三車中最大——1468kg，但有強悍的動力輸出，這些統(tǒng)統(tǒng)都不是問題了。就技術而言，沃爾沃這臺機器其實并不新了，它甚至沒有缸內(nèi)直噴技術，而在日常駕駛中，常常會為了去追求動力迸發(fā)出來的那一下刺激感，而忽略了油耗量的增加，尤其是在市區(qū)跑沒有低于12L/100km的。

盡管參數(shù)方面最厲害，但是V40的油門設定和變速箱降擋的反應卻并不匹配，往往是踩下去，需要等那么一秒鐘車頭微微被抬起，緊接著才是迅猛的提速。這會給人一種假象：油門前半段靈敏——參數(shù)擺在那里，變速箱反應遲緩。V40的這臺老直列5缸2.0T在2500rpm會進入一個興奮地帶，每次換擋甚至還能隱隱聽到泄壓閥的“嗤嗤”聲，這是開V40時最動聽的機械聲音。總體而言，三臺車在動力方面可謂涇渭分明，當然它們各自的產(chǎn)品訴求也很清晰，這似乎表明了“三兄弟”在分開后越走越遠的事實。正所謂，道不同，不相為謀。

開車重要還是曬裝備重要

對于駕駛部分的描述我感覺似乎還不夠多，所以我們接著來聊聊三款車除動力表現(xiàn)以外的駕駛感受吧。

在三臺車里，沃爾沃V40的方向盤握感最好，因為輪輻設計得很粗壯，但其實論做工還不如?？怂咕殹Ｔ诤芏鄷r候我都不太愿意在內(nèi)飾比拼上提及馬自達昂克賽拉，因為事實就擺在眼前，馬自達的做工和用料不是在向同級別挑戰(zhàn)，而是在玩類似90年代工藝的復古風格。另外，它的方向盤很細，握在手里相當缺乏感覺。

不過若是開起來，昂克賽拉應該頗有實力。方向盤的指向性很不錯，轉(zhuǎn)向力度也大小合適，這是日本品牌的車型里少有的偏向運動感的設定。而且它的剎車線性設定得恰到好處，無論在城市上下班，還是跑山郊游，都能夠很容易的掌握好力度，坐車人也不至于前呼后仰。單論駕駛感受，昂克賽拉要數(shù)最好、最順，其實它已經(jīng)是新時代里自然進氣車型為數(shù)不多的代表了。

V40雖然在宣傳上處處體現(xiàn)自己的年輕和

優(yōu)雅，駕駛起來也真的是沒有多少操控感可言。它的懸架在初段有些硬，不過一旦前半段被壓縮時就顯得有些柔軟了;此外，V40剎車特性居中，因為有了CITY SAFETY增強版城市安全系統(tǒng)，尤其是在通過收費站時，遇到還沒抬桿但車已經(jīng)開始蠕動時，剎車會自動點剎減速。所以V40的剎車在某種層度上來說，開啟了防碰撞系統(tǒng)后反而更加靈敏，這種靈敏反而會讓人心生顧慮：到底是該相信電子輔助系統(tǒng)，還是應該自己全面接管車輛控制？

最后來看看?？怂拱?。它與前面兩臺車一樣都裝備了電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，不過其助力力度稍稍顯緊，當然這也為福克斯創(chuàng)造出了指向性最好的方向盤，很容易在各種車速下掌握好轉(zhuǎn)向的力度。與轉(zhuǎn)向不同的是，?？怂沟膭x車踏板前半段有些綿，仿佛回饋力度不夠，總會給人感覺剎車踏板的自由行程多了一點點。

三款車型，定位雖略有差別，但作為曾經(jīng)的“兄弟”，它們在機械部分的設定差距并沒有多么離譜。即便沃爾沃吹捧自己是豪華品牌，除了動力生猛以外，機械部分它似乎還應該和馬自達學學如何做到“柔順”有加。

在試駕?？怂?、昂克賽拉和V40的時候，我們還注意到三臺車的智能啟停系統(tǒng)也存在一些差異。?？怂购桶嚎速惱梢栽贒擋時自動熄火，然后再推到N擋，發(fā)動機并不會啟動。綠燈亮起后，把換擋桿拉到D擋再松開剎車，發(fā)動機方才啟動。這既能省油，還不用長時間踩住剎車，其實一舉兩得。而V40的設計邏輯又是另一種方式，當換擋桿放在D擋停車熄火時，推到N擋后發(fā)動機又會自行啟動，這意味著等紅燈得一直踩住剎車，使用邏輯有些不夠清晰。

其實在文字部分，我并不想過多描述福特、馬自達和沃爾沃在各自最新款的緊湊型車型上所實現(xiàn)的新設計和配備了哪些裝備，這些信息完全可以透過圖片解決。我們其實在力求尋找三款車型的差異，而機械部分無疑是最好的切入點和挖掘點。從某種程度看，三款車的關系既是競爭者，也仍然是“兄弟”，因為它們各自代表著不同的發(fā)展理念，同時也向潛在消費者傳遞了一個信息：其實緊湊型轎車也有很多Style，品牌和價格都能決定選擇。