飛在高原的“鳳凰”

飛機(jī)在海拔7000米的山間穿行，機(jī)尾上的“鳳凰”在閃閃的弱光中忽隱忽現(xiàn)。機(jī)長李應(yīng)拉下氧氣面罩，熟練戴上，他在作降落前的準(zhǔn)備。

黑夜中，離拉薩市90公里的貢嘎國際機(jī)場候機(jī)樓亮著燈，多人來回渡步，表情凝重，走過窗口時(shí)，偶有停步，瞄看跑道。

李應(yīng)在空中見到貢嘎機(jī)場的燈光，好像在無邊無際的大海里看到一條小木船。他的壓力更大了，他甚至看不清楚旁邊的山脈。他怕在降落地面的瞬間出現(xiàn)“黑洞效應(yīng)”。

1965年3月1日，中國民航伊爾18飛機(jī)實(shí)現(xiàn)成都一拉薩首航

飛機(jī)繞著一座山頭拐出一個(gè)90度的弧形后，進(jìn)入雅魯藏布江山谷。飛機(jī)俯沖向下，李應(yīng)覺得兩支機(jī)翼已經(jīng)插到了山里。這種壓迫感讓他連眼睛都不敢眨一下。

2008年，中國國際航空公司西南分公司的飛行員李應(yīng)帶著幾個(gè)機(jī)組人員進(jìn)行拉薩夜航試飛。自拉薩“3·14”事件之后，政府決定開通成都至拉薩的夜間航線。

沖過400公里的雅魯藏布江山谷，飛機(jī)穩(wěn)穩(wěn)地降落在貢嘎國際機(jī)場，結(jié)束了西藏不能夜飛的歷史。

李應(yīng)取下氧氣面罩，把儀表上的數(shù)據(jù)再仔細(xì)看了一遍。后來人，基本按照這個(gè)固定的數(shù)據(jù)飛往拉薩。按照“高高原”飛行規(guī)定，飛機(jī)下降時(shí)，飛行員必須戴上氧氣面罩。

2015年8月13日，在北京直飛拉薩的飛機(jī)上，飛機(jī)拐出那個(gè)90度弧形，我沒有感到不適。但或許沒有人知道，為了給乘客一個(gè)舒服的“90度弧形”，李應(yīng)和其帶領(lǐng)的團(tuán)隊(duì)經(jīng)過了多少時(shí)間試飛。

答案是一個(gè)禮拜。其間，斷斷續(xù)續(xù)的來回試飛時(shí)間加起來，李應(yīng)在飛機(jī)上呆了20個(gè)小時(shí)。“要像公路架橋一樣，計(jì)算出汽車最好的行駛坡度，飛機(jī)也一樣。”李應(yīng)說，“那段時(shí)間，基本上飛4個(gè)小時(shí)就休息一下?！?/p>

“‘高高原’飛行手冊，很多好的經(jīng)驗(yàn)就是來源于國航的貢獻(xiàn)?！蔽髂戏止军h委書記鐘德超說。

從飛機(jī)第一次降落在“高高原”——拉薩。時(shí)間已過去了整整50年。1954年，川藏、青藏公路相繼通車，極大改善了藏區(qū)的交通。3年前，西藏地方政府代表進(jìn)京與中央談判，一路輾轉(zhuǎn)2個(gè)多月。

公路之外，中央政府決定，要在青藏高原上開辟一條民用航線。

當(dāng)時(shí)中國民航起步不久，飛機(jī)數(shù)量少，內(nèi)地很多大城市都沒有直飛航線。飛機(jī)的性能也限制了飛行高度。最大飛行高度不到10000米，而青藏高原境內(nèi)海拔8000米以上的山峰多達(dá)11座，海拔7000米以上的山峰有50余座。這片鳥兒都飛不過去的雪域高原，當(dāng)時(shí)是飛機(jī)無法到達(dá)的“處女地”，稱為“空中禁區(qū)”。

1956年，由潘國定機(jī)組駕駛“兩航起義”歸來的CV-240型（空中行宮）飛機(jī)進(jìn)行了成都-拉薩航線可行性試驗(yàn)飛行，取得成功，但當(dāng)時(shí)的條件尚不能支撐民航航班飛行。

1959年，根據(jù)中央要求，民航局決定改用剛剛引進(jìn)的伊爾-18型飛機(jī)試航拉薩，任務(wù)交由中國民航第一飛行大隊(duì)（中國國際航空公司飛行總隊(duì)前身）執(zhí)行。一年后，張瑞藹機(jī)組首次試航。

1965年3月1日，孫權(quán)貴和畢春芳機(jī)組駕駛著伊爾-18型飛機(jī)，從北京起飛，穩(wěn)穩(wěn)地降落在海拔4250米的拉薩當(dāng)雄民用機(jī)場（后來搬遷至拉薩貢嘎國際機(jī)場），北京至拉薩航線成功實(shí)現(xiàn)首航。

四發(fā)渦輪螺旋槳飛機(jī)，在近4300米的高原機(jī)場執(zhí)行航班任務(wù)，放眼世界航空史，也絕無記錄。因此，藏族的人們把第一架降落在拉薩的飛機(jī)叫著“神鷹”，稱呼機(jī)長為“毛主席派來的飛行員”。

當(dāng)年的報(bào)紙記錄了這一幕：今天是高原雨季中一個(gè)美麗的晴朗的日子，上午九時(shí)二十三分，第一架從北京試航拉薩的領(lǐng)隊(duì)運(yùn)輸機(jī)飛越了重重雪山，沖過了高空中的凜冽風(fēng)云，穩(wěn)健地著陸在拉薩機(jī)場上。

如今，國航在這里安全飛行了50年。

拉薩之后，國航把航線開到了更多的高高原地區(qū)。“國航的前輩們用過人的膽識、精湛的技術(shù)和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度創(chuàng)造了民航班機(jī)飛躍‘空中禁區(qū)’的奇跡，而他們不畏艱險(xiǎn)、大膽探索、勇于擔(dān)當(dāng)、不斷進(jìn)取的精神也融入了國航的精神血脈，國航人肩負(fù)著這份責(zé)任，在雪域高原上已經(jīng)奮斗整整50年。”國航宣傳部部長徐彥純說。

中國國際航空公司提供的一組數(shù)據(jù)顯示：

1995年，開辟成都至昌都（邦達(dá)機(jī)場海拔4334米）航線，刷新了當(dāng)時(shí)世界上海拔最高民用機(jī)場的通航紀(jì)錄。

1999年，開辟昌都至拉薩航線，讓昔日“茶馬古道”的必經(jīng)之地?zé)òl(fā)新的生機(jī)。

2006年，成功試飛世界上航路最為復(fù)雜的林芝米林機(jī)場（海拔2949米），并開通了成都至林芝航線，讓“西藏江南”成為進(jìn)藏旅游的又一個(gè)目的地。

2010年，成都至阿里中轉(zhuǎn)拉薩的航線開通。同年，日喀則（海拔3782米）首航成功。

2013年，國航航班順利降落在世界海拔最高的民用機(jī)場——稻城亞丁機(jī)場（海拔4411米）。

2014年，國航航班平穩(wěn)降落在阿壩紅原機(jī)場（海拔3535米），從此由成都前往“黃河源頭”只需1小時(shí)。2015年，北京至林芝實(shí)現(xiàn)直航。

“高原航線的意義，不僅在于西藏與內(nèi)地乃至國際間的經(jīng)貿(mào)往來，更重要的是拉近了高原與世界的時(shí)空距離?！毙鞆┘冋f，“西藏的機(jī)場修到哪，國航的飛機(jī)就飛到哪?！?/p>

在北京飛往拉薩的飛機(jī)上，如果調(diào)成快進(jìn)，能明顯看到土地由綠變黃的過程。這意味著，從平原到高原，海拔在逐漸攀升的過程。

按照民航界的級別劃分，西藏境內(nèi)所有的機(jī)場被稱為“高高原”。高指的是海拔，也意味著飛行的難度。

“高高原機(jī)場，有其與生俱來的特性，這種特性帶來的難度，你只能適應(yīng)，無法改變?！毙鞆┘冋f，在雪山林立的高原找到一塊適合修建機(jī)場的平地實(shí)在不容易，藏區(qū)的機(jī)場，多數(shù)都修建在河谷中，周圍都是山，跑道的延長線很短，對面就是高山，起飛時(shí)必須在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)拉升到足夠的高度，這需要足夠的精確度和力度，而有的機(jī)場只能單方向起降。地形的阻擋常常造成導(dǎo)航信號的不穩(wěn)定，有時(shí)信號接收不到，有的信號不可參考，在高山之間準(zhǔn)確地找到機(jī)場，對準(zhǔn)跑道，并在特定的時(shí)間下降到特定的高度，并不是件輕松的事。航班的起降對天氣的能見度要求非常高，而高原地區(qū)的天氣恰恰最變化多端。低云、多霧、雨雪、雷電、大風(fēng)……四季的天氣常常在幾個(gè)小時(shí)之內(nèi)呈現(xiàn)，毫無征兆說來就來，說走就走，上一分鐘還是東北風(fēng)，下一分鐘可能就變成了東南風(fēng)，更有甚者，跑道兩邊刮著對頭風(fēng)。能見度不夠或風(fēng)向突變達(dá)不到降落的安全標(biāo)準(zhǔn)，飛機(jī)只能返航，有的機(jī)場返航率甚至在50%以上。直到2006年，國航引進(jìn)RNP導(dǎo)航技術(shù)之后，這一狀況才得到改善。

RNP（Required Navigation Performance）精密導(dǎo)航技術(shù)，原是軍方技術(shù)，后轉(zhuǎn)民用。是利用飛機(jī)機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備和全球定位系統(tǒng)引導(dǎo)飛機(jī)進(jìn)場、離場的新技術(shù)，在能見度極差的條件下也可安全、精確地起飛和著陸。飛機(jī)在飛行的最后階段，一定是要正對跑道才能落地。通常，陸地導(dǎo)航設(shè)備通過發(fā)射無線電信號實(shí)現(xiàn)飛機(jī)與導(dǎo)航臺互動(dòng)，但高高原機(jī)場特殊的地理?xiàng)l件，周圍的高山對信號造成影響，接收不到信息。RNP技術(shù)突破了這一難題，依靠衛(wèi)星實(shí)現(xiàn)信號的及時(shí)準(zhǔn)確傳遞，也可以實(shí)時(shí)確認(rèn)飛機(jī)的位置，“對準(zhǔn)跑道”這一要素得以保證。RNP技術(shù)設(shè)定了飛機(jī)飛行的航跡，飛機(jī)在飛行中的每個(gè)時(shí)刻被限定在了對應(yīng)的固定“位置”上，精度達(dá)到了0.3海里，對于飛行操作來講，飛行員很難讓飛機(jī)完成僅僅1度的精確抬頭，但這一先進(jìn)的技術(shù)能夠做到。依靠這一技術(shù)，不僅在能見度較低的情況下可以完成安全起降，一些受地形限制，只能單向起降的機(jī)場，也可以實(shí)現(xiàn)雙向起降，風(fēng)向?qū)︼w機(jī)起降的影響也大大降低。而引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)，同時(shí)也意味著巨額的成本投入。

1956年，新中國后第一架飛機(jī)降落在拉薩，時(shí)任國務(wù)院副總理陳毅剛好在西藏。此前，他花了半個(gè)月的時(shí)間才到拉薩。他正愁怎么回京時(shí)，聽說試航成功的消息。于是，他自告奮勇做了第一位乘客——從拉薩飛往北京。

高原機(jī)場有其特殊性質(zhì)，飛機(jī)自然也會要求特別改裝。從最初的伊爾18，到后來的B707、B757、A340，再到現(xiàn)在的A319和A330，國航持續(xù)將最先進(jìn)的機(jī)型投入高原，并打造了一支世界上最大的高原機(jī)隊(duì)。無論哪種機(jī)型，在發(fā)動(dòng)機(jī)配置上都有特殊要求，高原起飛著陸，因?yàn)楹０胃撸瑲鈮旱?，氧氣密度小，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的推力會損失，而且氣溫越高，發(fā)動(dòng)機(jī)的推力損失越大，這樣在發(fā)動(dòng)機(jī)的配置上，就需要有更大的推力，如果平原飛行，需要10000馬力的推力，那么在高原就至少要12000馬力，就相當(dāng)于“大馬拉小車”，飛機(jī)剩余的推力越多，相應(yīng)的成本就會越高。

執(zhí)飛高原的飛機(jī)，還必須經(jīng)過一系列改裝，其中最重要的就是氧氣系統(tǒng)。一般飛機(jī)的氧氣維持時(shí)間大約是15分鐘，足夠讓機(jī)組在緊急情況下從12000米降到4000米，但高原飛行，地面障礙物平均海拔4000米，拉薩更特殊——在5000-6000米以上。

飛行時(shí)，飛機(jī)最少要有600米以上的安全裕度，所以這條航線的最低安全高度是7470米，也就是說，一旦遇到座艙失壓，飛機(jī)的高度不可以降到7000米以下，而這個(gè)高度常人是不能承受的。此種情況下，飛機(jī)就必須提供足夠的氧氣。以成都到拉薩為例，飛行的時(shí)間中點(diǎn)是50分鐘左右，意味著至少要提供50分鐘的氧氣。

除設(shè)備改裝外，針對高原飛行還要增加諸如著陸警告系統(tǒng)改裝，飛機(jī)構(gòu)造的審批認(rèn)證，人員資質(zhì)的授權(quán)、機(jī)務(wù)維護(hù)的《高原飛機(jī)維護(hù)檢查單》，航前航后的附加維護(hù)檢查項(xiàng)目，高原飛機(jī)維護(hù)保障人員的專項(xiàng)培訓(xùn)及考核制度……等等，這些標(biāo)準(zhǔn)有的是生產(chǎn)廠家的設(shè)計(jì)，有些是國際民航業(yè)的規(guī)范，更多還有國航逐漸加入的自己設(shè)定的更“苛刻”的條件。這些嚴(yán)苛得在外行人看來甚至“不太講道理”的硬性規(guī)定，其實(shí)目的還是要保證絕對安全！在保證安全上，國航歷來不惜成本。自1965年通航至今，國航高高原飛行從沒有發(fā)生過重大安全事故，這于整個(gè)航空業(yè)都算是一個(gè)傳奇，這得益于國航嚴(yán)格的規(guī)范。

一個(gè)普通飛行員想晉升高高原機(jī)長資質(zhì)，至少需要十年。國航目前有近5000名飛行員，但具有高高原資質(zhì)的機(jī)長只有259人，在高高原機(jī)長緊缺的情況下，國航在藏區(qū)航線飛行中卻始終實(shí)行雙機(jī)長配組。

對執(zhí)行高原飛行任務(wù)的機(jī)隊(duì)來說，成為機(jī)長僅僅是技術(shù)資質(zhì)的第一步，之后經(jīng)過一般平原特殊機(jī)場、一般高原非特殊機(jī)場、一般高原特殊機(jī)場的訓(xùn)練和飛行，取得不同層級的資格確認(rèn)，才能進(jìn)入高高原機(jī)場。而高高原機(jī)場又分運(yùn)用傳統(tǒng)程序和運(yùn)用RNP技術(shù)多個(gè)檔次，每個(gè)飛行員要取得這些資質(zhì)，必須一個(gè)機(jī)場接一個(gè)機(jī)場地進(jìn)行起飛單發(fā)應(yīng)急返場程序、單發(fā)飄降程序、飛機(jī)超障供氧程序、RNP程序等理論學(xué)習(xí)，再經(jīng)過模擬機(jī)訓(xùn)練，方可進(jìn)入帶飛，檢查，最后放機(jī)長，而后每半年還要進(jìn)行1次單發(fā)培訓(xùn)，過程相當(dāng)復(fù)雜，質(zhì)量控制非常嚴(yán)格。

“盡管在人員培養(yǎng)、配備上成本投入巨大，但國航始終沒有降低過標(biāo)準(zhǔn)。保證安全，永遠(yuǎn)是國航壓倒一切的衡量標(biāo)準(zhǔn)?！毙鞆┘冋f。

在年輕一代高原航線“探路者”中，李應(yīng)是個(gè)代表人物。他參加過除拉薩機(jī)場外所有藏區(qū)高高原機(jī)場的試飛。2008年，他駕機(jī)實(shí)現(xiàn)了拉薩的第一次夜航，成為民航飛行史上第一個(gè)在月色中俯瞰布達(dá)拉宮的人?！拔沂且粋€(gè)最不希望遇到危險(xiǎn)事情的人，但在試飛的時(shí)候我和同事們必須要把事情做到極限。”李應(yīng)說。

試飛，就意味著第一次，沒有任何經(jīng)驗(yàn)可以借鑒。試飛過程中，要飛足所有科目，所有程序。比如，“貼地”飛行，模擬單發(fā)實(shí)效等等，在飛行中可能遇到的危險(xiǎn)情況都要模擬，從而找到最安全的路徑，每次試飛都要飛上幾個(gè)小時(shí)。

通常機(jī)場的運(yùn)行有傳統(tǒng)程序，但對于高高原這樣的機(jī)場程序更復(fù)雜。比如模擬單發(fā)失效，在高原，由于氧氣稀薄油料燃燒效率很低，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)性能衰減很厲害，兩臺發(fā)動(dòng)機(jī)推力尚嫌不足，減少到一臺性能衰減得會更厲害。缺少推力，飛機(jī)爬升能力特別低，飛機(jī)的反應(yīng)速度也會降低，而李應(yīng)要做的就是在飛機(jī)最差的狀態(tài)下，飛出安全路徑和程序。

談起這么多試飛經(jīng)歷，李應(yīng)印象最深刻的是試飛邦達(dá)機(jī)場。邦達(dá)機(jī)場的風(fēng)向風(fēng)速變化特別快，起飛時(shí)可能才幾米的風(fēng)速，飛機(jī)剛一離地就變成了十幾米，飛機(jī)偏側(cè)特別快，單發(fā)操作起來就像一個(gè)人在往一邊推，另一個(gè)人往反方向拉，飛機(jī)都是擰巴的，“就像一個(gè)人走在得木橋上，突然失去平衡?！?/p>

試飛工作的風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)，李應(yīng)已司空見慣。他很少對家人和朋友談起試飛的過程，每次接到任務(wù)，他都不會告訴年邁的父母，只有試飛成功后，才會給國航乘務(wù)員的妻子發(fā)上一條再簡單不過的短信：

“平安落地?！?/p>

（感謝國航徐彥純部長為采訪提供幫助）