中美鐵路軌道檢查設(shè)備與周期的對比分析

尹 峰，楊 飛，王兆寧

(中國鐵道科學(xué)研究院 基礎(chǔ)設(shè)施檢測研究所，北京 100081)

中美鐵路軌道檢查設(shè)備與周期的對比分析

尹 峰，楊 飛，王兆寧

(中國鐵道科學(xué)研究院 基礎(chǔ)設(shè)施檢測研究所，北京 100081)

依托中美兩國鐵路合作項目，對比分析中美鐵路線路檢查設(shè)備種類、檢查周期及技術(shù)發(fā)展方向。兩國的軌道動態(tài)檢查裝備差異不大，且均在發(fā)展視覺檢測系統(tǒng)。美國鐵路可視化巡檢頻率比中國高，而軌道動態(tài)幾何、加速度、鋼軌內(nèi)部損傷等方面檢測頻率低于中國。

軌道 設(shè)備 周期 對比分析

中國和美國均擁有龐大的鐵路網(wǎng)，經(jīng)過不同的發(fā)展歷史，中國逐漸形成了客貨共線運行的既有干線網(wǎng)絡(luò)，并正在快速發(fā)展高速客運專線鐵路網(wǎng)，而美國貨運鐵路發(fā)達并且一直呈現(xiàn)上升趨勢。2012年7月中旬美國運輸部聯(lián)邦鐵路管理局(FRA)、沃爾皮交通技術(shù)中心、TTCI等機構(gòu)與原鐵道部國際合作司、中國鐵道科學(xué)研究院在美國費城商討并提出中美合作項目。其中，鐵路線路的軌道檢查與維修標準是一項重點研討內(nèi)容。本文對比分析兩國的軌道檢查設(shè)備與周期，為我國的線路維護提供借鑒。

1 線路軌道檢測設(shè)備

1.1 美國

美國聯(lián)邦鐵路局主要致力于促進更全面的鐵路線路檢查。聯(lián)邦鐵路局不斷通過研究和開發(fā)項目推動軌道安全檢查技術(shù)創(chuàng)新。美國現(xiàn)有的檢測系統(tǒng)見圖1。

美國采用軌檢車動態(tài)檢測軌道不平順狀態(tài)，各鐵路公司均擁有自主研發(fā)的軌檢車。美國聯(lián)邦鐵路局還委托Ensco公司研制了技術(shù)先進的軌檢車，用于抽查各鐵路公司的線路質(zhì)量。該型軌檢車采用慣性基準測量原理和非接觸式測量方法，應(yīng)用了光電、伺服、數(shù)字濾波、局域網(wǎng)技術(shù)，還增加了鋼軌斷面測量系統(tǒng)，使軌檢車的功能更加齊全，檢測速度可達192 km/h。此外，ImageMap公司研制的Laserail軌道測量系統(tǒng)采用激光攝像、高速圖像處理技術(shù)取代了光電伺服技術(shù)，體現(xiàn)了軌道檢測技術(shù)的發(fā)展方向。該系統(tǒng)采用慣性基準原理、非接觸式測量方法，包括2個光纖陀螺和2個加速度計及其模擬處理板，4個激光器、10臺攝像機等，可測量軌道幾何狀態(tài)、鋼軌頂磨和側(cè)磨等，檢測速度可達300 km/h。

圖1 美國現(xiàn)有的檢測系統(tǒng)

最新研制的檢測車可每50英尺(15.24 m)采集1次線路的路基視頻，還在檢測車上安裝了高速照相機記錄接頭病害，為軌道檢查和維修作業(yè)提供依據(jù)。此外，幾項高技術(shù)檢測手段也正處于測試階段，如利用更高級別的高速照相檢測系統(tǒng)采集鋼軌接頭的高分辨率照片，使用模式識別軟件來自動檢測照片中肉眼難以看到的裂縫;利用激光視覺檢測系統(tǒng)掃描軌道和道床異常;利用探地雷達檢查道床;利用超聲波和激光檢測鋼軌的內(nèi)部缺陷等。

1.2 中國

我國鐵路采用動態(tài)檢查為主，動靜態(tài)檢查相結(jié)合的全方位檢查體系。利用綜合檢測車、專業(yè)檢查車、車載式檢查設(shè)備、便攜式檢查設(shè)備、巡檢車、人工添乘、確認車等動態(tài)檢測手段和軌道檢查儀、地面在線監(jiān)控系統(tǒng)、人工巡查等靜態(tài)檢測手段，實現(xiàn)對基礎(chǔ)設(shè)施的全面檢查和監(jiān)控，實時掌握基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量狀況。我國動態(tài)檢測裝備包括綜合檢測列車、軌檢車、軌道巡檢車等。

1)綜合檢測列車

綜合檢測列車是將運營動車組經(jīng)過特殊設(shè)計，集成各種檢測設(shè)備，專門用于基礎(chǔ)設(shè)施狀態(tài)檢測。綜合檢測的內(nèi)容主要包括軌道幾何尺寸、接觸網(wǎng)、通信、信號、線路環(huán)境等基礎(chǔ)設(shè)施狀態(tài)，以及輪軌接觸狀態(tài)、車輛加速度等高速列車的動態(tài)性能。定期開展綜合檢測是保障高速鐵路運行安全的重要手段，目前所使用的綜合檢測列車最高測試速度達到了486 km/h。

軌道幾何檢測系統(tǒng)主要由激光攝像組件、慣性測量組件(由陀螺儀和加速度計組成)、信號處理組件、數(shù)據(jù)處理組件、機械懸掛裝置等五部分組成。信號處理組件包括模擬信號處理組件和數(shù)字信號處理組件兩部分，數(shù)據(jù)處理組件由超限檢測計算機、數(shù)據(jù)應(yīng)用計算機、網(wǎng)絡(luò)打印機、交換機等組成，即車載微機局域網(wǎng)系統(tǒng)。軌檢系統(tǒng)檢測參數(shù)包括軌距、左右軌向(空間曲線，可變換成多種弦測值)、左右高低(空間曲線，可變換成多種弦測值)、水平(超高)、三角坑、曲率(弧度或半徑)、車體加速度等。高速綜合檢測列車軌道檢測系統(tǒng)所采用的傳感器布置如圖2所示。

圖2 高速綜合檢測列車軌道檢測系統(tǒng)傳感器布置

2)軌檢車

軌檢車是通過改造單節(jié)運營客車車體并加裝軌道檢測設(shè)備而成的一種檢測車。其自身沒有動力，需要機車牽引才能完成檢測。中國經(jīng)歷了 GJ-3，GJ-4，GJ-5，GJ-6軌檢車型的更新?lián)Q代，目前最高檢測速度可達200 km/h。

3)軌道巡檢車

該車可用于軌道狀態(tài)巡檢、軌道幾何大值及鋼軌廓型檢測、限界檢測以及環(huán)境視頻監(jiān)測。其可以大大提高巡檢效率，降低人力成本，并能夠有效保障人員安全。各類檢測數(shù)據(jù)還可集中存儲在地面，方便查閱和綜合分析。軌道巡檢車平均運行速度為75 km/h，人工巡道在保證檢測視野的情況下行進速度約為3 km/h，巡檢車的作業(yè)速度是人工的約25倍。此外，所需人力資源為3.6人/100 km，比原來縮減1/4;占用天窗點為0.97個/100 km，是人工巡道的1/7。

1.3 對比分析

中美兩國軌道動態(tài)檢查裝備差異不大，基本上都包括了軌道幾何系統(tǒng)、扣件測量系統(tǒng)、測力輪對檢測系統(tǒng)、鋼軌廓形測量系統(tǒng)、視覺檢測系統(tǒng)、鋼軌傷損檢測系統(tǒng)、道床狀態(tài)檢測系統(tǒng)以及剛度測量系統(tǒng)等。兩國均重視通過研究和開發(fā)項目推動軌道安全檢查技術(shù)創(chuàng)新。

2 軌道檢查周期

美國約有22.5萬km的線路需要定期檢查、維修以保障運營安全。按照FRA規(guī)則，各鐵路公司有責(zé)任確保自己的檢查監(jiān)控滿足或超過聯(lián)邦鐵路局軌道安全法規(guī)規(guī)定，并執(zhí)行常規(guī)和定期軌道檢查。這包括鐵路檢查員按照依線路等級規(guī)定的最低檢查頻率，并考慮軌道類型、通過總重及是否開行客車等因素進行軌道檢查。鐵路公司必須保留定期和特別的軌道檢查記錄，并接受聯(lián)邦鐵路局檢查人員的核查。FRA規(guī)定的檢查員最低檢查頻率見表1。

表1 FRA規(guī)定的檢查員最低檢查頻率

中國對既有普速線路和高速鐵路的檢查周期有不同規(guī)定，線路動態(tài)檢測周期根據(jù)運量和線路狀態(tài)確定。對普速線路采取中國鐵路總公司與鐵路局軌道檢查車進行兩級檢查，對于高速鐵路采用高速綜合檢測列車檢查。高速鐵路檢查周期頻率高于普速線路。鋼軌檢查周期與線路速度等級以及通過總重有關(guān)。

中美兩國軌道檢查周期對比如表2所示。其中重點對比雙方相同檢查內(nèi)容的檢測周期。可以看出，軌道動態(tài)幾何、加速度、鋼軌內(nèi)部傷損測量頻率在相同線路速度等級條件下我國較美國密集，軌道可視化檢查(巡檢)頻率在相同線路速度等級條件下美國較我國密集。

表2 中美兩國軌道檢查周期對比

3 結(jié)語

通過中美兩國的軌道檢查設(shè)備與周期的對比分析可知，兩國的軌道動態(tài)檢查裝備差異不大，最新的檢測技術(shù)都圍繞著視覺檢測系統(tǒng)以減少人力成本，提高效率;美國在線路等級的劃分上，要比中國更細，并且每一級鐵路都規(guī)定了最低檢查頻率;美國可視化巡檢頻率要高于中國，而其它如軌道動態(tài)幾何、加速度、鋼軌內(nèi)部傷損等檢測頻率要低于中國。

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U216

A

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1003-1995(2015)07-0127-03

2015-03-12;

2015-04-20

中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計劃項目(2014G009-A)

尹峰(1984— )，男，黑龍江甘南人，助理研究員，碩士。

(責(zé)任審編 李付軍)