石島以東及東南水域船舶警戒區(qū)設(shè)置分析*

山東海事局 尹 磊

大連海事大學(xué)航海學(xué)院 范中洲 朱海峰

石島以東及東南水域船舶警戒區(qū)設(shè)置分析*

山東海事局 尹 磊

大連海事大學(xué)航海學(xué)院 范中洲 朱海峰

對石島以東及東南水域的氣象條件、商漁船碰撞的典型案例及該水域的通航環(huán)境進(jìn)行全面的分析研究，深層次地剖析近年來商漁船碰撞事故多發(fā)以及安全隱患難以從根本上消除的原因。在現(xiàn)有管理體制和充分考慮交通運(yùn)輸部海事局“全國沿海船舶定線制總體規(guī)劃”和“全國沿海船舶航路總體規(guī)劃”兩個(gè)課題結(jié)論的基礎(chǔ)上，提出在石島以東及東南水域設(shè)立船舶警戒區(qū)，從而最大限度減少商船間和商漁船間碰撞事故的發(fā)生，以保障商漁船航行安全和防污染。

通航環(huán)境；定線制；船舶警戒區(qū)；航行安全

石島是我國北方最大的漁港，石島轄區(qū)以東與東南水域是成山頭分道通航水道的南端轉(zhuǎn)向點(diǎn)，各類船舶交錯(cuò)密集，因此是事故比較多發(fā)的水域之一。隨著航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，石島以東及東南水域船舶航行密度不斷加大，通航環(huán)境變得日益復(fù)雜，潛在的事故風(fēng)險(xiǎn)也在增加。為了謀求更多利潤，漁業(yè)船舶經(jīng)常無序航行，極易發(fā)生水上交通事故。

近年來，該水域商漁船碰撞事故不斷，既造成人身財(cái)產(chǎn)重大損失，又影響了海上主要航路的安全暢通。商漁船的安全問題已成為石島以東及東南水域水上交通安全的一大隱患。[1]

設(shè)立船舶警戒區(qū)[2]可以規(guī)范海上航行秩序，改善水域通航環(huán)境，不僅保障了商漁船船員的人身安全和財(cái)產(chǎn)安全，并且減少了救助時(shí)所需的人力物力，節(jié)約了公共資源，以維護(hù)國家財(cái)產(chǎn)利益。

一、石島以東及東南水域自然條件

1. 風(fēng)況

根據(jù)近20年間各月及全年大風(fēng)日數(shù)統(tǒng)計(jì)可知，該水域累年平均風(fēng)速為6.5 m/s。全年各向平均風(fēng)速以偏北向較大，均在6.2 m/s以上（4級），其中N向的平均風(fēng)速最大，為8.7 m/s（5級）；偏南向的平均風(fēng)速也較顯著，為5.8～6.5 m/s（4級），最大為S向。全年最大風(fēng)速以NW～N及S、SE各向最大，均為34 m/s（12級）；累年平均風(fēng)力大于等于8級的大風(fēng)日數(shù)以冬季最多，占全年大風(fēng)日數(shù)的38%；春季次之，占全年的27%，夏季最少，只占全年的10%。累年平均大風(fēng)日數(shù)為126.7天，歷月大風(fēng)日數(shù)為100～145天。

該水域常有的大風(fēng)天氣影響商漁船的航行瞭望，一方面表現(xiàn)在雷達(dá)回波的質(zhì)量受到嚴(yán)重影響，小漁船容易淹沒在海浪雜波里；另一方面船員在大風(fēng)海況中暈船，導(dǎo)致注意力不夠集中；惡劣的風(fēng)況是導(dǎo)致商漁船在冬季發(fā)生碰撞的重要因素之一。

2. 霧況

該水域是我國著名的霧區(qū)，對船舶安全航行和作業(yè)造成較大影響。累年平均霧日為82.3天，本水域一年四季均可出霧，但春、夏兩季較多，其中以夏季最多，為53.2天，占年霧日的65%；春季有霧日24.9天，占全年的30%；秋、冬季霧日很少，各月平均霧日均在2天或以下，其中10月和11月最少，20年來該兩個(gè)月只有兩年出現(xiàn)過霧。累年各月最多霧日為2～29天，7月最多，1月最少。累年最長連續(xù)霧日為28天，出現(xiàn)時(shí)間也在7月。

霧天最易發(fā)生事故，近8年中，因霧等能見度不良天氣影響而發(fā)生的碰撞事故占碰撞事故總數(shù)的半數(shù)以上（59.2%）；大風(fēng)浪天氣發(fā)生事故次之，占事故總數(shù)的二成（23.9%）。需要特別指出的是，在惡劣氣象中，幾乎所有的商船與商船、商漁船發(fā)生的惡性碰撞事故均發(fā)生在大霧等能見度不良的情況下。例如2007年4月12日2147時(shí)許，“華東明珠”客輪與普通貨船“金海江”輪發(fā)生碰撞時(shí)（碰撞概位：36°53′N /122°43.2′E），能見度為0.5 n mile。2008年5月26日發(fā)生的 油輪“順瓏1”與“金豐”輪發(fā)生碰撞事故時(shí)（碰撞概位：36° 38′.6N/122°51′.0E，直接經(jīng)濟(jì)損失約88萬元人民幣）能見度不足500 m。 2009年5月12日0420時(shí)許，“新晨捷”輪與漁船“遼錦漁15052”發(fā)生碰撞時(shí)能見距離不超過50 m，該事故造成漁船7名漁民死亡、1名漁民失蹤，構(gòu)成重大水上交通事故。2011年2月21日約0236時(shí)，雜貨船“ARKAIM-6”輪與“魯榮漁2807”輪發(fā)生碰撞時(shí)能見距離約50 m，事故造成A輪球鼻首及右舷嚴(yán)重擦傷，漁船沉沒， 8名船民失蹤， 構(gòu)成重大事故。2013年5月22日1656時(shí)許，“COSCO BEIJING”輪與 “津塘漁03688”輪在威海石島東南約20 n mile處發(fā)生碰撞，事發(fā)時(shí)能見度為200 m，事故造成漁船沉沒， 1人失蹤，另外8人被附近的“津塘漁03139”等4艘漁船救起。

二、石島以東及東南水域通航環(huán)境

1. 商船通航情況分析

石島以東及東南水域商漁船交匯密集，通航環(huán)境復(fù)雜，見圖1。該水域內(nèi)有成山頭—長江口（5號門線）、成山角—青島（1，2號門線）、成山角—日照（3，4號門線）、石島—青島、石島—日照、成山角—石島等商船習(xí)慣航線11條，船舶流量大；有北方最大的漁場石島漁場，漁業(yè)作業(yè)區(qū)16個(gè)，每年作業(yè)漁船幾十萬艘次；從成山角水域至青島港方向的船舶交通流及成山角—長江口水域的船舶交通流與進(jìn)出石島港的船舶交通流形成了多個(gè)高密度交叉會遇區(qū)。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014年石島水域交通流量共約8萬艘次，60%以上來往于成山角—長江口航路，其余由來往于成山角—日照航路及成山角—青島航路的交通流組成，分別占20%左右。

圖1 2014年石島水域交通流及門線示意圖

2. 漁船通航情況分析

如圖2所示，石島水域漁船活動范圍多集中在AB段中的距岸8 n mile水域。2014年共有約4萬艘次的漁船活動在該水域。平均每天有上千艘漁船與來往的商船形成對遇和交叉，一旦雙方瞭望和應(yīng)急處置不當(dāng)，很容易發(fā)生商漁船碰撞事故。

圖2 2014年石島水域漁船交通流示意圖

三、近8年來的碰撞事故統(tǒng)計(jì)及事故原因分析

由于商船習(xí)慣航路與眾多漁船的活動水域交織在一起，該水域水上交通事故頻發(fā)，根據(jù)統(tǒng)計(jì)，該水域從2008年至2015年5月共發(fā)生26起碰撞事故。在成山角以東和東南水域，即南北大通道及附近的水域發(fā)生了18起，占總碰撞事故的70%，碰撞地點(diǎn)如圖3所示。

圖3 石島水域近8年來商漁船碰撞位置示意圖

經(jīng)過對商漁船事故的分析，發(fā)現(xiàn)大多數(shù)商船對穿越漁船密集作業(yè)區(qū)的危險(xiǎn)性認(rèn)識不足，即使發(fā)現(xiàn)前方有大量漁船存在，也不愿大幅度轉(zhuǎn)向進(jìn)行避讓，寧愿選擇在漁船群里穿越。

另外，漁民素質(zhì)較低、缺少必要的海上避碰知識也是發(fā)生商漁船碰撞的主要原因。在事故調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，近年來，漁船船主為追求利益最大化，配員不足情況普遍存在，而且在雇傭的船員中，有很大一部分是文化水平較低、沒有任何航海意識的來自內(nèi)地的農(nóng)民工，他們沒有經(jīng)過主管部門的專業(yè)培訓(xùn)，有的甚至之前從未上過船，缺乏基本的航海常識。就近幾年漁船碰撞事故發(fā)生后的海事調(diào)查來看，大部分事故原因包含了漁船疏于瞭望，未采用安全航速、搶大船船頭等，甚至有的碰撞事故從未建立有效的聯(lián)系。這些都導(dǎo)致了雙方在第一時(shí)間未采取避碰有效措施，進(jìn)而發(fā)生了船舶間碰撞。

四、設(shè)立石島以東及東南水域船舶警戒區(qū)

根據(jù)交通運(yùn)輸部海事局《關(guān)于威海港石島港區(qū)檢疫錨地和避風(fēng)錨地的批復(fù)》（海通航〔2014〕443號），山東海事局在石島南部劃定了石島港區(qū)檢疫錨地和避風(fēng)錨地。然而，依照船員的航行習(xí)慣以及AIS記錄，青島—成山角的東西向船舶交通流通過了新劃定的避風(fēng)錨地，如果在該水域設(shè)立分道通航制或推薦航路等船舶定線方案，勢必會影響到業(yè)已劃定的石島避風(fēng)錨地，同時(shí)也較大程度改變了小噸位船舶的習(xí)慣航路。在充分考慮到IMO推薦的16種船舶定線的基礎(chǔ)上，盡管設(shè)置分道通航制和雙向航路等船舶定線的方法對于改善船舶交通安全、減少船舶碰撞最為有利，但是這些定線方法一般離岸較近，且大多擁有較為可靠的船舶交管服務(wù)，而石島東南及南部的船舶交管到目前還不具備這一條件。另外，大部分碰撞頻發(fā)位置位于毗連區(qū)內(nèi)，距岸較遠(yuǎn)。經(jīng)過調(diào)研多位航運(yùn)專家和航經(jīng)該水域的船長的意見，一致認(rèn)為可在易發(fā)商漁船碰撞的水域設(shè)置船舶警戒區(qū)，以警示過往的商漁船，還可以提醒船長親自上駕駛臺，或在駕駛臺設(shè)多崗瞭望，采用安全航速，從而減少在不良條件下尤其是在能見度不良和大風(fēng)浪情況下船舶碰撞事故的發(fā)生。

如圖4和表1所示，推薦的石島以東及東南水域的單獨(dú)船舶警戒區(qū)長22 n mile，寬11 n mile，面積為242平方海里。該警戒區(qū)不僅覆蓋了重要的商船航路的交叉水域，還覆蓋了絕大部分發(fā)生商漁船碰撞事故的水域。

圖4 推薦的石島水域船舶警戒區(qū)示意圖

表1 警戒區(qū)各點(diǎn)具體位置

五、結(jié)論

在現(xiàn)有情況和條件下，設(shè)立石島以東及東南水域船舶警戒區(qū)無疑是保障船舶安全和防污染、 減少船舶碰撞尤其是商漁船碰撞發(fā)生幾率的一個(gè)較為妥當(dāng)?shù)姆椒ā?/p>

由于航經(jīng)石島南部和東南水域的許多船舶是外籍船舶，而在石島設(shè)立的警戒區(qū)的大部分位置位于我國公布的領(lǐng)海基線12 n mile以外，因此建議石島以東及東南水域船舶警戒區(qū)經(jīng)國家海事局批準(zhǔn)、山東海事局公布實(shí)施后，由國家海事局向國際海事組織提出提案，從而將該警戒區(qū)畫入英版海圖，供全球國際海員使用。

2011年下半年，交通運(yùn)輸部先后印發(fā)了“全國沿海船舶定線制總體規(guī)劃”和“全國沿海船舶航路總體規(guī)劃”，[3]兩個(gè)課題的結(jié)論是建議在該水域設(shè)立雙向航路。本研究在此基礎(chǔ)上，充分考慮到南北大通道與從青島和日照到成山角航路的交匯問題，在本水域設(shè)立警戒區(qū)應(yīng)具有更佳的合理性。另外，推薦設(shè)立的船舶警戒區(qū)的中軸線與前期航路規(guī)劃的寬度為6 n mile的雙向航路的中軸線重合，形狀與新版成山角船舶定線制的下緣對稱，所以該船舶警戒區(qū)的設(shè)立不僅符合實(shí)際需要，也是兩個(gè)“規(guī)劃”的有效發(fā)展和實(shí)踐應(yīng)用。

[1]黃坤山.山東威海石島東南事故多發(fā)水域安全監(jiān)管對策[J].中國水運(yùn),2015(1):30.

[2]中華人民共和國海事局.船舶定線制和報(bào)告制[M].大連:大連海事大學(xué)出版社,2003.

[3]劉勝利.實(shí)施全國沿海船舶定線制與航路規(guī)劃,打造“海上平安通道”[J].中國海事,2012(3):6.

10.16176/j.cnki.21-1284.2015.11.006

*2015年山東海事局縱向項(xiàng)目“石島以東及東南水域通航管理研究”