危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸綜合應(yīng)急管理系統(tǒng)開發(fā)

馬清源，王 晨，，陸 鍵，高婷婷（.上海交通大學(xué)交通研究中心，上海0040；.同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，上海0804）

危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸綜合應(yīng)急管理系統(tǒng)開發(fā)

馬清源1，王 晨1，2，陸 鍵2，高婷婷1
（1.上海交通大學(xué)交通研究中心，上海200240；2.同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，上海201804）

針對(duì)目前我國(guó)危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸行業(yè)存在的不足，基于風(fēng)險(xiǎn)控制理論，綜合運(yùn)用GIS二次開發(fā)、數(shù)據(jù)庫、Socket無線通信、GPS定位、人眼識(shí)別等技術(shù)，建立并開發(fā)了針對(duì)危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸全過程的事故預(yù)防及救援的綜合應(yīng)急管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)能夠?qū)崟r(shí)定位車輛的位置，監(jiān)控司機(jī)和車輛的狀態(tài)，并能夠?qū)崿F(xiàn)異常狀態(tài)預(yù)警、危險(xiǎn)報(bào)警和應(yīng)急救援等功能，從而加強(qiáng)了對(duì)危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸全過程的實(shí)時(shí)監(jiān)控能力，提高了事前預(yù)防、事后應(yīng)急決策的能力，并最大程度地保障了危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸?shù)陌踩院涂煽啃浴?/p>

危險(xiǎn)貨物；道路運(yùn)輸；綜合應(yīng)急管理系統(tǒng)；實(shí)時(shí)監(jiān)控

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，對(duì)危險(xiǎn)品的使用量也隨之增加，而其中95%以上的危險(xiǎn)貨物涉及異地運(yùn)輸，運(yùn)輸方式以道路運(yùn)輸為主。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸量占危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸總量的80%以上［1-2］。危險(xiǎn)貨物具有易燃、易爆及有毒等特點(diǎn)，一旦發(fā)生事故將會(huì)造成包括財(cái)產(chǎn)損失、人員傷亡及環(huán)境污染等在內(nèi)的嚴(yán)重后果，并造成一定的社會(huì)影響［3］。

目前，我國(guó)危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸管理體系還存在明顯的缺陷，主要表現(xiàn)在:一方面，危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸企業(yè)、運(yùn)輸車輛以及應(yīng)急主管部門之間缺少一個(gè)統(tǒng)一的溝通平臺(tái)，難以有效地控制事故風(fēng)險(xiǎn)，減少事故的發(fā)生頻率；另一方面，在事故發(fā)生后，應(yīng)急主管部門無法獲得有力的應(yīng)急救援決策支持，從而無法采取高效準(zhǔn)確的救援措施，降低危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸事故帶來的損失。鑒于危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸事故所帶來的嚴(yán)重社會(huì)危害，以及我國(guó)目前尚不完善的危險(xiǎn)貨物應(yīng)急管理建設(shè)現(xiàn)狀［4-5］，建立一個(gè)服務(wù)于危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸全過程的綜合應(yīng)急管理系統(tǒng)具有重要的意義，不僅可降低發(fā)生危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸事故的風(fēng)險(xiǎn)，而且還可在事故發(fā)生后，為應(yīng)急管理部門提供有效的應(yīng)急救援決策支持，盡可能地降低事故帶來的損失。

1　風(fēng)險(xiǎn)控制模型

風(fēng)險(xiǎn)控制是應(yīng)急管理的重要組成部分，許多的風(fēng)險(xiǎn)控制模型［6-7］可以用于危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸領(lǐng)域，如Anderson等［8］建立了一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)控制四維模型，包括時(shí)間維、水平維（各個(gè)等級(jí)的運(yùn)輸活動(dòng)參與者）、干預(yù)措施維和事故損害過程維，這一模型整合了危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸過程中的各種關(guān)鍵因素。本文引用并改進(jìn)了這一模型，建立了綜合風(fēng)險(xiǎn)控制模型，以此為指導(dǎo)開發(fā)危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸綜合應(yīng)急管理系統(tǒng)，旨在控制危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸過程中可能存在的風(fēng)險(xiǎn)，并提高針對(duì)危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸事故的應(yīng)急救援效率。綜合風(fēng)險(xiǎn)控制模型（見圖1）包括以下四個(gè)維度:

（1）事故階段維:這一個(gè)維度表示在x軸上，代表危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸事故的不同階段。x、y平面上的方格（A、B和C）代表在事故的每一個(gè)階段扮演重要角色的參與者，其基本含義將在下面闡述。

（2）水平維:這一個(gè)維度表示在y軸上，代表在事故的不同階段三個(gè)不同的等級(jí)（宏觀、中觀和微觀）的應(yīng)急管理參與者。

（3）損害過程維:這一個(gè)維度表示在z軸上，代表危險(xiǎn)源損害環(huán)境和人的過程。

（4）干預(yù)措施維:危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸包括三個(gè)參與方——政府、企業(yè)和車輛，分別代表宏觀、中觀和微觀水平的應(yīng)急管理參與者。圖1中的“干預(yù)措施維”表示通過建立三者之間的信息溝通渠道來控制事故風(fēng)險(xiǎn)，并為政府的應(yīng)急管理部門提供應(yīng)急決策支持。

圖1　風(fēng)險(xiǎn)控制模型Eig.1 Risk control model

2　危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸綜合應(yīng)急管理系統(tǒng)

風(fēng)險(xiǎn)控制模型揭示了危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸事故演變的各個(gè)階段以及政府、企業(yè)和車輛在各個(gè)階段扮演的角色，并給出了應(yīng)對(duì)方法——建立三者間的信息溝通渠道，以控制事故風(fēng)險(xiǎn)，并實(shí)施有效救援。趙建有等［9］提出了危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)的框架，郗恩崇等［10］提出了危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸突發(fā)事件的應(yīng)急保障管理系統(tǒng)，為危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)的建立提供了一定的理論基礎(chǔ)。據(jù)此，本文建立并開發(fā)了一個(gè)危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸綜合應(yīng)急管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括供危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸車輛使用的“車載監(jiān)控系統(tǒng)”、供危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸企業(yè)使用的“風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)”以及供政府應(yīng)急指揮中心使用的“應(yīng)急決策支持系統(tǒng)”，系統(tǒng)的核心部分的開發(fā)思路如圖2所示。

圖2　危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸綜合應(yīng)急管理系統(tǒng)開發(fā)思路Eig.2 Development idea of the integrated emergency management system

2.1車載監(jiān)控系統(tǒng)

車載監(jiān)控系統(tǒng)安裝在危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸車輛上，車載硬件裝置由嵌入式tiny6410型號(hào)ARM核心處理器、GSM模塊、GPS模塊、STC89C52型號(hào)單片機(jī)、傳感器（煙霧、火焰、震動(dòng)等）等構(gòu)成，使用arm-linux-gcc編譯器在ARM核心處理器上實(shí)現(xiàn)傳感器的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)傳輸與檢測(cè)。車載監(jiān)控系統(tǒng)的功能及安裝目的詳見表1。

表1　車載監(jiān)控系統(tǒng)的功能及安裝目的Table 1 Eunctions of on-board monitoring system

車載監(jiān)控系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)以下四個(gè)功能:第一，車輛定位。通過安裝在車載監(jiān)控系統(tǒng)上的GPS模塊，實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的實(shí)時(shí)位置信息的獲取，一旦車輛發(fā)生事故，危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸企業(yè)將在第一時(shí)間獲取事故車輛的位置信息，并通過風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)將該信息同步發(fā)送到應(yīng)急指揮中心的應(yīng)急決策支持系統(tǒng)上，以便應(yīng)急指揮中心迅速派遣救援力量到達(dá)事故現(xiàn)場(chǎng)，快速開展救援；第二，危險(xiǎn)貨物狀態(tài)監(jiān)控。通過安裝在罐車上的傳感器設(shè)備，能夠獲取危險(xiǎn)貨物的溫度、是否有明火產(chǎn)生等狀態(tài)參數(shù)，以監(jiān)控可能出現(xiàn)的危險(xiǎn)情況，并通過無線傳輸裝置將這些參數(shù)傳輸?shù)轿ｋU(xiǎn)貨物運(yùn)輸企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)管理平臺(tái)。但需要指出的是，傳感器的種類及數(shù)量需要根據(jù)危險(xiǎn)貨物的特性及運(yùn)輸條件設(shè)置，此處為示例；第三，駕駛員疲勞檢測(cè)。對(duì)攝像頭采集的駕駛員眼動(dòng)視頻信息進(jìn)行解碼編碼處理，并將該信息發(fā)送到危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)終端，實(shí)時(shí)檢測(cè)駕駛員的駕駛狀態(tài)；第四，監(jiān)控異常報(bào)警。ARM核心處理器在接收到任意監(jiān)控模塊異常數(shù)據(jù)后，啟動(dòng)蜂鳴器蜂鳴報(bào)警，警示駕駛員可能存在的危險(xiǎn)狀況，如罐體溫度異常、罐體出現(xiàn)明火、駕駛員出現(xiàn)疲勞駕駛等情況。

以上功能在實(shí)驗(yàn)室的驗(yàn)證試驗(yàn)中已經(jīng)實(shí)現(xiàn)，在實(shí)際應(yīng)用和推廣中還應(yīng)注意系統(tǒng)與車輛的兼容性，如傳感器的安裝位置應(yīng)該根據(jù)載運(yùn)的危險(xiǎn)貨物和罐體的特性調(diào)整，還應(yīng)對(duì)駕駛員進(jìn)行培訓(xùn)，使其能夠接受并正確操作該系統(tǒng)。

2.2風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)和應(yīng)急決策支持系統(tǒng)

本文利用Visual Studio 2010軟件，以C#為編程語言及.Net為構(gòu)架，通過Arc Engine引擎編寫應(yīng)用程序，并利用Access 2003數(shù)據(jù)庫存儲(chǔ)相關(guān)數(shù)據(jù)，同時(shí)利用Arc Map和ArcCatlog軟件編制適用于不同終端的地圖，包括運(yùn)輸企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)專用地圖和政府應(yīng)急指揮中心應(yīng)急決策支持系統(tǒng)專用地圖，分別建立風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)和應(yīng)急決策支持系統(tǒng)。

2.2.1風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)

風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)供運(yùn)輸企業(yè)使用，是該企業(yè)實(shí)時(shí)監(jiān)控運(yùn)輸車輛運(yùn)行狀態(tài)的有效工具。圖3是風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)的界面，它支持基本的地圖操作，如縮放、拖曳和全局顯示等；此外，該平臺(tái)的輸入輸出模塊支持對(duì)車輛基本信息和實(shí)時(shí)信息的獲取、處理和顯示。

圖3　風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)界面Eig.3 Interface of risk management system

風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)的主要功能如下:

（1）運(yùn)輸信息的存儲(chǔ)和傳輸。風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)支持對(duì)車輛基本信息的輸入和存儲(chǔ)，車輛的基本信息包括:車牌號(hào)、危險(xiǎn)貨物種類、駕駛員信息、始發(fā)地和目的地等。在運(yùn)輸過程中，運(yùn)輸企業(yè)能夠隨時(shí)調(diào)取這些信息，并在緊急情況下傳輸給應(yīng)急管理部門。另外，該平臺(tái)建有危險(xiǎn)貨物數(shù)據(jù)庫，存儲(chǔ)了各種危險(xiǎn)貨物的物理和化學(xué)特性，運(yùn)輸企業(yè)能夠隨時(shí)調(diào)取這些信息，并有針對(duì)性地指導(dǎo)運(yùn)輸活動(dòng)和事故救援。

（2）車輛位置識(shí)別。風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)能夠接收車載硬件終端GPS模塊發(fā)來的地理信息數(shù)據(jù)，將車輛標(biāo)定在運(yùn)輸企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)專用地圖上，一旦發(fā)生事故，運(yùn)輸企業(yè)能夠立即獲取事故車輛的位置，并將這一信息發(fā)送給政府應(yīng)急指揮中心的應(yīng)急決策支持系統(tǒng)。

（3）駕駛員疲勞監(jiān)測(cè)。風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)通過分析由車載監(jiān)控系統(tǒng)傳回的駕駛員眼動(dòng)視頻，測(cè)算駕駛員的疲勞指數(shù)（如圖3右側(cè)部分的人眼識(shí)別及疲勞指數(shù)顯示）。疲勞指數(shù)是駕駛員閉眼時(shí)間的函數(shù)，這里設(shè)定疲勞指數(shù)的閾值是10（對(duì)應(yīng)于4 s長(zhǎng)的閉眼時(shí)間），一旦駕駛員閉眼時(shí)間超過4 s，即認(rèn)為駕駛員處于疲勞駕駛狀態(tài)。圖4（a）為正常狀態(tài)下駕駛員的疲勞曲線，疲勞指數(shù)低于2；圖4（b）為疲勞狀態(tài)下駕駛員的疲勞曲線，疲勞指數(shù)超過閾值10，駕駛員則被判定為疲勞駕駛，這時(shí)風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)將收到車載監(jiān)控系統(tǒng)的報(bào)警信息，這一報(bào)警信息也將通過車載監(jiān)控系統(tǒng)向駕駛員報(bào)警，由此可降低疲勞駕駛帶來的潛在風(fēng)險(xiǎn)。

圖4　不同狀態(tài)下駕駛員的疲勞曲線Eig.4 Variation curves of fatigue under different circumstances

2.2.2應(yīng)急決策支持系統(tǒng)

應(yīng)急決策支持系統(tǒng)（見圖5）供政府的應(yīng)急管理部門使用，能夠?yàn)閼?yīng)急管理部門提供應(yīng)急決策支持，其基本功能如下:

（1）獲取事故信息。事故發(fā)生后，應(yīng)急管理部門能夠第一時(shí)間獲取事故信息，包括事故現(xiàn)場(chǎng)的地理信息和實(shí)時(shí)信息。地理信息包括事故現(xiàn)場(chǎng)周圍的救援力量及救援物資信息、人口分布信息和污染區(qū)域預(yù)測(cè)信息；實(shí)時(shí)信息主要指事故車輛的位置信息，這一信息來自運(yùn)輸企業(yè)端的風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)。

圖5　應(yīng)急決策支持系統(tǒng)Eig.5 Emergency decision support system

（2）提供應(yīng)急救援預(yù)案。應(yīng)急決策支持系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫中存儲(chǔ)有針對(duì)各類危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸事故的應(yīng)急處置預(yù)案，一旦發(fā)生危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸事故，應(yīng)急管理部門能夠迅速?gòu)膽?yīng)急決策支持系統(tǒng)中調(diào)取有針對(duì)性的預(yù)案，為應(yīng)急救援提供決策支持。

（3）污染區(qū)域預(yù)測(cè)。危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸事故造成的污染區(qū)域的影響范圍取決于危險(xiǎn)貨物性質(zhì)、環(huán)境特性、天氣和風(fēng)速等因素。應(yīng)急決策支持系統(tǒng)采用高斯煙羽模型模擬污染區(qū)域，該模型的公式為

其中:X為污染物的濃度值（μg/m2）；x為下風(fēng)向距離（m）；y為側(cè)風(fēng)向距離（m）；z為目標(biāo)點(diǎn)的海拔高度（m）；t為危險(xiǎn)物質(zhì)泄漏后經(jīng)歷的時(shí)間（s）；H為污染源的海拔高度（m）；Q為危險(xiǎn)物質(zhì)釋放率（g/s）；u為風(fēng)速（m/s）；σy和σz分別為y方向和z方向的擴(kuò)散參數(shù)（m）。

基于高斯煙羽模型，應(yīng)急決策支持系統(tǒng)能夠以危險(xiǎn)物質(zhì)泄漏源為基點(diǎn)生成不同濃度水平的污染區(qū)域圖（見圖6），應(yīng)急指揮中心和救援力量由此估計(jì)出污染物的致傷和致死范圍，有針對(duì)地疏散預(yù)測(cè)區(qū)域內(nèi)的人員，從而減少和避免人員傷亡。

圖6　應(yīng)急決策支持系統(tǒng)污染區(qū)域評(píng)估界面Eig.6 Interface of evaluating the pollution area of emergency decision support system

需指出的是，運(yùn)輸企業(yè)端的風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)和政府應(yīng)急指揮中心端的應(yīng)急決策支持系統(tǒng)都能夠獲取車輛的實(shí)時(shí)信息，但由企業(yè)端負(fù)責(zé)日常監(jiān)管，依靠車載監(jiān)控系統(tǒng)和風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)之間的信息聯(lián)動(dòng)降低車輛運(yùn)行中的風(fēng)險(xiǎn)，只有在事故發(fā)生時(shí)，應(yīng)急指揮中心端接到警報(bào)后才調(diào)用車輛的實(shí)時(shí)信息，這樣一方面降低了應(yīng)急指揮中心的工作量，另一方面避免了車載平臺(tái)的巨大資源占用負(fù)荷。

3　危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸綜合應(yīng)急管理系統(tǒng)的運(yùn)行過程

本文以一輛運(yùn)輸液氨的罐車為例，來說明危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸綜合應(yīng)急管理系統(tǒng)運(yùn)行的全過程。

液氨，又稱為無水氨，是一種無色液體，有強(qiáng)烈的刺激性氣味，且易溶于水，一旦泄漏，極易氣化為氣氨。液氨與空氣混合能形成爆炸性混合物；遇明火、高熱能引起燃燒爆炸；若遇高熱，容器內(nèi)壓增大，有開裂和爆炸的危險(xiǎn)。在我國(guó)，由火災(zāi)、爆炸、泄漏造成的危險(xiǎn)品運(yùn)輸事故占一半以上［11］，造成了大量的人員和財(cái)產(chǎn)損失。根據(jù)前述的風(fēng)險(xiǎn)控制模型，危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸綜合應(yīng)急管理系統(tǒng)能夠使車輛、企業(yè)和政府（應(yīng)急管理部門）在風(fēng)險(xiǎn)演變的各個(gè)階段發(fā)揮著重要作用，詳見表2。

表2　車輛、企業(yè)和政府在風(fēng)險(xiǎn)演變的各個(gè)階段的職責(zé)Table 2 Roles of vehicles，companies and governments in different phases of risk evolution

危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸綜合應(yīng)急管理系統(tǒng)的運(yùn)行過程見圖7，該系統(tǒng)的運(yùn)行可分為風(fēng)險(xiǎn)管理和應(yīng)急決策支持兩個(gè)階段。

3.1風(fēng)險(xiǎn)管理

風(fēng)險(xiǎn)管理可分為風(fēng)險(xiǎn)前和風(fēng)險(xiǎn)中管理兩個(gè)階段，綜合應(yīng)急管理系統(tǒng)在這兩個(gè)階段的運(yùn)行能夠減少和規(guī)避發(fā)生液氨運(yùn)輸事故的風(fēng)險(xiǎn)。

3.1.1風(fēng)險(xiǎn)前

液氨運(yùn)輸車輛上路運(yùn)輸前，風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)將錄入車輛的基本信息，包括車牌號(hào)、危險(xiǎn)貨物種類（液氨）、駕駛員信息等，并將這些信息傳輸?shù)綉?yīng)急決策支持系統(tǒng)。一旦車輛發(fā)生事故，這些信息將為應(yīng)急決策和救援行動(dòng)提供信息支撐。車載監(jiān)控系統(tǒng)連續(xù)地收集車輛的實(shí)時(shí)信息（如車輛位置、液氨溫度和駕駛員疲勞程度），并無線傳輸至運(yùn)輸企業(yè)端的風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)，企業(yè)通過風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)實(shí)時(shí)地監(jiān)控在路運(yùn)輸?shù)能囕v。

3.1.2風(fēng)險(xiǎn)中

當(dāng)危險(xiǎn)狀態(tài)出現(xiàn)時(shí)（如車載監(jiān)控系統(tǒng)檢測(cè)到液氨溫度過高），車載監(jiān)控系統(tǒng)向駕駛員發(fā)出報(bào)警信息，并將該報(bào)警信息傳輸給運(yùn)輸企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)；運(yùn)輸企業(yè)收到報(bào)警信息后，聯(lián)系司機(jī)注意車輛出現(xiàn)的危險(xiǎn)狀態(tài)并采取必要措施；同時(shí)風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)將車輛的報(bào)警信息傳輸給應(yīng)急決策支持系統(tǒng)。類似的險(xiǎn)情的檢測(cè)和排除過程能夠有效地避免風(fēng)險(xiǎn)演變?yōu)檫\(yùn)輸事故。

圖7　危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸綜合應(yīng)急管理系統(tǒng)的運(yùn)行過程Eig.7 Principle diagram of the operation of the integrated emergency management system

3.2應(yīng)急決策支持

一旦發(fā)生液氨泄漏事故，運(yùn)輸企業(yè)端的風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)立即將該事故信息傳輸至應(yīng)急決策支持系統(tǒng)，政府應(yīng)急指揮中心接收到事故信息后，依靠應(yīng)急決策支持平臺(tái)完成以下工作:

第一，獲取事故車輛的基本信息和實(shí)時(shí)信息，基于這些信息從數(shù)據(jù)庫中調(diào)取液氨的相關(guān)信息及處置預(yù)案（見圖8），有針對(duì)性地處置液氨泄漏險(xiǎn)情。

第二，通過電子地圖獲取事故地點(diǎn)周圍的救援力量信息（如公安、消防、醫(yī)院、救援物資等），并將該信息報(bào)送到救援現(xiàn)場(chǎng)。

第三，預(yù)測(cè)污染區(qū)域，有針對(duì)性地疏散人員。由于液氨具有強(qiáng)烈的揮發(fā)性和毒性，一旦發(fā)生泄漏，需要對(duì)污染范圍內(nèi)的人員進(jìn)行疏散。應(yīng)急決策支持系統(tǒng)將預(yù)測(cè)不同范圍內(nèi)液氨的濃度并生成濃度等高線（見圖6），使救援人員能夠有針對(duì)性地疏散影響范圍內(nèi)的人員。

圖8　風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)調(diào)取液氨的相關(guān)信息Eig.8 Related information of liquid ammonia obtained from the risk management system

發(fā)生液氨大量泄漏時(shí)，根據(jù)從應(yīng)急決策支持系統(tǒng)中調(diào)取的處置預(yù)案，應(yīng)將預(yù)測(cè)的污染范圍內(nèi)的所有未防護(hù)人員向上風(fēng)向疏散，應(yīng)急處置人員應(yīng)穿上全封閉重型防化服，佩戴好空氣呼吸器，在做好個(gè)人防護(hù)措施后，用噴霧水流對(duì)泄漏區(qū)域進(jìn)行稀釋，使現(xiàn)場(chǎng)的氨氣逐漸散去，并利用無火花工具對(duì)泄漏點(diǎn)進(jìn)行封堵。

3.3事故后——反饋階段

參與應(yīng)急處置的各方對(duì)危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸綜合應(yīng)急管理系統(tǒng)實(shí)際運(yùn)行中的反饋是對(duì)系統(tǒng)升級(jí)改造的重要依據(jù)，因此在救援行動(dòng)結(jié)束后，運(yùn)輸企業(yè)、政府應(yīng)急指揮中心、救援人員和司機(jī)都要總結(jié)系統(tǒng)運(yùn)行中存在的不足，開發(fā)人員對(duì)該系統(tǒng)做相應(yīng)改進(jìn)，以提高其實(shí)用性和穩(wěn)定性。

4　結(jié) 論

很多危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸事故源于對(duì)潛在風(fēng)險(xiǎn)預(yù)判的缺失，加之缺少有效的應(yīng)對(duì)措施，這些事故往往導(dǎo)致非常嚴(yán)重的后果。本文基于風(fēng)險(xiǎn)控制理論，建立并開發(fā)了一套服務(wù)于危險(xiǎn)貨物道路運(yùn)輸全過程的綜合應(yīng)急管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)由車載監(jiān)控系統(tǒng)、風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)和應(yīng)急決策支持系統(tǒng)組成，分別服務(wù)于車輛、運(yùn)輸企業(yè)和政府部門（應(yīng)急指揮中心），并實(shí)現(xiàn)了三者的信息溝通，通過三者之間的聯(lián)動(dòng)能夠有效控制事故風(fēng)險(xiǎn)，減少事故發(fā)生的頻率，且在事故發(fā)生后，應(yīng)急救援力量能夠在該系統(tǒng)的幫助下采取科學(xué)有效的救援措施，降低危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸事故帶來的損失?？傊撓到y(tǒng)提高了危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)陌踩院蛻?yīng)急反應(yīng)措施的有效性。

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Development of an Integrated Emergency Management System for Hazardous Materials Transport

MA Qingyuan1，WANG Chen1，2，LU Jian2，GAO Tingting1
（1.Transportation Research Center at Shanghai Jiao Tong University，Shanghai 200240，China；2.School of Transportation Engineering，Tongji University，Shanghai 201804，China）

Considering the defects in hazardous materials transport in our country，this paper presents an Integrated Emergency Management System（IEMS）for hazardous materials transport based on the risk control theory and several techniques such as GIS secondary development，database technology，socket wireless communication，GPS-based positioning，eye location，etc..The system achieves real-time positioning of the vehicles，monitoris the state of the drivers and vehicles，and performs the functions of early warning of abnormal state of drivers and vehicles，risk warning and emergency rescue，etc.The system strengthens the real-time monitoring of the process of dangerous goods transport，and thus improves the ability of accident prevention and emergency decision，which is significant for the safety and reliability of hazardous materials transport.

hazardous material；road transport；integrated emergency management system；real-time monitoring

X92；X951

A

10.13578/j.cnki.issn.1671-1556.2015.05.019

1671-1556（2015）05-0107-06

2015-01-06

2015-08-01

江蘇省交通科學(xué)研究計(jì)劃項(xiàng)目（2012R06）

馬清源（1990—），男，碩士研究生，主要研究方向?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸規(guī)劃與管理。E-mail:Shanghai Jiao Tong University

王晨（1985—），男，博士研究生，講師，主要從事交通安全方面的研究。E-mail:wkobec@hotmail.com