農(nóng)村公路安全問題特征與對策

肖承凱

(重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院)

根據(jù)交通運(yùn)輸部網(wǎng)站，截止到2013年4 月25 日，全國農(nóng)村公路(含縣道、鄉(xiāng)道、村道)里程達(dá)367.84 萬km，比上年末增加11.44 萬km。全國通公路的鄉(xiāng)(鎮(zhèn))占全國鄉(xiāng)(鎮(zhèn))總數(shù)的99.97%，通公路的建制村占全國建制村總數(shù)的99.55%;其中，通硬化路面的鄉(xiāng)(鎮(zhèn))占全國鄉(xiāng)(鎮(zhèn))總數(shù)的97.43%，通硬化路面的建制村占全國建制村總數(shù)的86.46%，比上年末分別提高0.25 個(gè)和2.42 個(gè)百分點(diǎn)。隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，農(nóng)村公路建設(shè)進(jìn)程加快，同時(shí)農(nóng)民收入逐漸增多，農(nóng)村地區(qū)的機(jī)動車擁有量也隨之提高，但相應(yīng)的交通安全措施卻沒有及時(shí)的進(jìn)行相應(yīng)的改善，這導(dǎo)致農(nóng)村地區(qū)的交通安全問題越加嚴(yán)重。本文通過分析農(nóng)村公路安全問題統(tǒng)計(jì)特征和農(nóng)村公路道路條件特征，提出了針對我國農(nóng)村地區(qū)交通安全問題的相關(guān)解決對策。

1 農(nóng)村公路安全問題的統(tǒng)計(jì)特征

1.1 農(nóng)村公路特大交通事故前些年波動現(xiàn)象明顯，近年較穩(wěn)定

圖1 2002～2013年一次死亡10 人以上的特大交通事故統(tǒng)計(jì)

由交通運(yùn)輸部網(wǎng)站、公安部網(wǎng)站及中國交通技術(shù)網(wǎng)公布的的事故信息整理后得圖1，從圖1 中可以看出以下幾方面。

(1)2002～2007年，發(fā)生在農(nóng)村公路上的一次死亡10人以上的特大交通事故共81 起，占這一時(shí)期全國特大交通事故總數(shù)的32.66%，年均13.5 起。且這6年里每年的交通事故發(fā)生數(shù)量波動明顯，這是因?yàn)槿绻衬臧l(fā)生多起較大的交通事故，相關(guān)管理部門就會加大執(zhí)法力度，改善局部行駛條件，下一年的事故率隨之下降，一段時(shí)間后，管理力度就會下降，行駛環(huán)境變差，事故率也隨之上升。

(2)2008～2010年發(fā)生在農(nóng)村公路上的一次死亡10 人以上的特大交通事故共22 起，占這3年全國特大交通事故總數(shù)的25.29%，事故占比相較于前6年有明顯下降，主要是因?yàn)榍?年農(nóng)村地區(qū)一再發(fā)生的特大交通事故，促使各地執(zhí)法部門、當(dāng)?shù)鼐用駥r(nóng)村地區(qū)的交通安全更加重視，促使農(nóng)村地區(qū)的特大交通事故發(fā)生數(shù)量沒有出現(xiàn)反彈跡象。

(3)2011～2013年發(fā)生在農(nóng)村公路上的一次死亡10 人以上的特大交通事故共21 起，占這3年全國特大交通事故總數(shù)的30.88%，事故占比相較于前3年有較為明顯的上升，這主要是因?yàn)?011年實(shí)施了新修訂的《道路交通安全法》，2013年實(shí)施了新的《機(jī)動車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》，兩者對酒駕、醉駕、超速、闖紅燈、沒按標(biāo)志規(guī)定避讓行人等威脅交通安全的行為做了更加嚴(yán)厲的處罰，酒駕可直接追究刑事責(zé)任，但農(nóng)村地區(qū)很少有紅綠燈和避讓行人標(biāo)志，同時(shí)因?yàn)榫τ邢?，在農(nóng)村地區(qū)的執(zhí)法人員的數(shù)量和密度都遠(yuǎn)低于城市地區(qū)，因此新修訂的《道路交通安全法》和《機(jī)動車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》的實(shí)施，對農(nóng)村地區(qū)影響不大，但對城區(qū)道路和高速道路影響顯著，這三年特別是2013年全國的特大交通事故數(shù)下降明顯，但農(nóng)村地區(qū)的特大交通事故數(shù)幾乎沒有受到影響。2013年農(nóng)村地區(qū)發(fā)生的特大交通事故數(shù)量占全國總數(shù)的50%，這一比例為2002年以來最高，在全國特大交通事故數(shù)因新交規(guī)的實(shí)施而明顯下降的大背景下，這凸顯了農(nóng)村地區(qū)嚴(yán)峻的交通安全形勢。

1.2 農(nóng)村公路事故數(shù)和死亡人數(shù)在全國公路交通事故中占比增高

2005～2010年我國農(nóng)村交通事故統(tǒng)計(jì)如表1 所示。

表1 2005～2010年我國農(nóng)村交通事故統(tǒng)計(jì)

從表1 中可以看出，雖然農(nóng)村公路事故起數(shù)和農(nóng)村公路事故死亡人數(shù)是逐年下降的，但其對應(yīng)的比例卻是逐年上升的。這是因?yàn)橄鄬τ诔鞘械缆泛透咚俟?，農(nóng)村道路缺乏相應(yīng)的交通管理和控制措施，交通安全總體狀況的改善情況不如城市地區(qū)，交通事故數(shù)量和死亡人數(shù)下降較慢。

1.3 農(nóng)村公路事故類型

根據(jù)調(diào)研，高達(dá)80%的造成死亡的農(nóng)村公路事故可分為三類:單車事故，正面碰撞和交叉口碰撞。單車事故大約占農(nóng)村公路事故的35%以上，這種類型的事故是最常見的，因?yàn)槟軐?dǎo)致事故的三個(gè)要素(駕駛員行為，車輛狀況，道路環(huán)境)都有助于此類事故的發(fā)生。正面碰撞占農(nóng)村公路死亡事故總數(shù)的近25%。駕駛員行為和道路環(huán)境是造成這類事故的主要因素。交叉口碰撞在所有致命的農(nóng)村公路交通事故中占20%。同樣，駕駛員行為和道路環(huán)境是造成這類事故的主要因素。

1.4 各地農(nóng)村公路設(shè)計(jì)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一

農(nóng)村公路交通事故分散在整個(gè)農(nóng)村公路網(wǎng)，這是因?yàn)檗r(nóng)村公路系統(tǒng)本身的固有特性大大有助于事故的發(fā)生。由于各地的的建設(shè)淵源、財(cái)政條件不同，農(nóng)村公路的設(shè)計(jì)、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)差別較大，同一地區(qū)的縣道和鄉(xiāng)道、村道建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)也差別較大。這就要求駕駛員要根據(jù)不同的路況頻繁更換行駛速度，從而提高了人為錯(cuò)誤的機(jī)會，導(dǎo)致事故的風(fēng)險(xiǎn)較高。

1.5 農(nóng)村公路上多為混合交通

在農(nóng)村公路上一般沒有劃分專門的車道，農(nóng)用車、小汽車、摩托車、重型卡車、自行車等多種車輛混行，極大地增加了發(fā)生交通事故的概率。

2 農(nóng)村公路安全問題的道路條件特征

2.1 急彎路段

在急彎路段上行駛，車輛易失控，且急彎路段一般視距不良，極易發(fā)生交通事故。根據(jù)實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，平曲線半徑R 小于下列數(shù)值的農(nóng)村公路路段需要進(jìn)行安全改造。

單個(gè)急彎:

運(yùn)行速度40 km/h，R ＜60 m;

運(yùn)行速度30 km/h，R ＜30 m;

運(yùn)行速度20 km/h，R ＜15 m。

連續(xù)急彎:連續(xù)三個(gè)或三個(gè)以上的的平曲線路段相連，且這些路段的平曲線半徑R 和各平曲線路段之間的距離L小于下列數(shù)值的路段。運(yùn)行速度40 km/h，R ＜60 m，L ＜80 m;運(yùn)行速度30 km/h，R ＜30 m，L ＜60 m;運(yùn)行速度20 km/h，R ＜15 m，L ＜40 m。

2.2 陡坡路段

汽車上坡時(shí)，如果牽引力不足，車輛會下滑，易導(dǎo)致事故，另外在坡度較大的情況下，還存在視距問題，在接近坡頂時(shí)看不到對面的交通狀況，增加了危險(xiǎn)性。

汽車下坡時(shí)，汽車由于自身重力的作用，車輛會自主下滑且速度越來越大，有的駕駛員為了節(jié)油，采取熄火滑行的方法，一旦遇到意外情況，來不及采取應(yīng)急措施，車輛失去控制，造成交通事故。

農(nóng)村公路建設(shè)中坡度不能超過安全限定值，滿足表2 中數(shù)值條件的陡坡路段需要進(jìn)行安全改造。

表2 農(nóng)村公路連續(xù)長大下坡路段的界定

2.3 路側(cè)危險(xiǎn)

在某些農(nóng)村公路中有一些路側(cè)危險(xiǎn)路段，如臨水路段、臨崖路段。這些路段危險(xiǎn)性高，一旦發(fā)生交通事故，經(jīng)常會發(fā)生大量的人員傷亡、經(jīng)濟(jì)損失。

2.4 交叉口

在交叉口處，由于兩條或兩條以上的道路匯合加大了發(fā)生交通事故的可能性。而且，在交叉口處駕駛員面臨復(fù)雜的路徑選擇、速度控制、行駛方式選擇等問題，而且駕駛員必須在相對小的空間內(nèi)和短的時(shí)間內(nèi)連續(xù)完成所預(yù)期的操作。如果交叉口的設(shè)計(jì)較為模糊或復(fù)雜則會引起運(yùn)行和安全問題，這不僅影響到機(jī)動車駕駛員，而且還影響到行人和騎自行車者。

2.5 危橋

橋梁建設(shè)資金的缺乏和對已建成橋梁的養(yǎng)護(hù)管理不善導(dǎo)致我國農(nóng)村公路網(wǎng)中存有大量的危橋，其中部分為20 世紀(jì)60、70年代建立的磚橋、拱橋，這些危橋成為農(nóng)村公路網(wǎng)中突出的交通隱患。

2.6 視距

農(nóng)村公路等級一般較低，對視距要求不高，且農(nóng)村公路上經(jīng)常有人在道路邊緣放一些堆積物。這些堆積物經(jīng)常會影響行車視距。因此會車視距L 小于下列長度的路段需要進(jìn)行安全改造。

運(yùn)行速度40 km/h，L ＜80 m;

運(yùn)行速度30 km/h，L ＜60 m;

運(yùn)行速度20 km/h，L ＜40 m。

3 農(nóng)村公路安全改善對策

3.1 制定在全國范圍內(nèi)具有指導(dǎo)性的農(nóng)村公路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)

我國地形復(fù)雜，建立一個(gè)完全統(tǒng)一的農(nóng)村公路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不現(xiàn)實(shí)，可以分別針對不同地形、不同地區(qū)建立具有指導(dǎo)意義的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，提高農(nóng)村公路網(wǎng)組成的科學(xué)性和安全性。

3.2 對存在安全隱患的農(nóng)村公路路段進(jìn)行安全改造

對危險(xiǎn)路段進(jìn)行安全改造，例如在危險(xiǎn)路段增加相關(guān)標(biāo)志標(biāo)線，對于一些傳達(dá)信息不夠全面的標(biāo)志，可以利用增加輔助標(biāo)志的方式來進(jìn)行彌補(bǔ);對在平原地區(qū)的危險(xiǎn)路段增加路肩寬度，山區(qū)則加裝防護(hù)欄桿;在坡道上修建一定長度的塊石或鵝卵石路面，降低車速;對交通量大、交通流向復(fù)雜的路口進(jìn)行渠化;有條件的地區(qū)要在危險(xiǎn)路段區(qū)域安裝夜間照明裝置。

3.3 提升農(nóng)村公路信控水平

在危險(xiǎn)路段配備紅綠燈、監(jiān)控?cái)z像頭、測速儀等信息控制裝置，并結(jié)合交通執(zhí)法懲罰措施，可以有效遏制交通事故的發(fā)生。

3.4 進(jìn)行更嚴(yán)厲更有效的交通執(zhí)法

農(nóng)村公路范圍廣，里程長，而參與交通執(zhí)法的人力、物力、財(cái)力是有限的。因此應(yīng)組織執(zhí)法人員針對危險(xiǎn)路段進(jìn)行分時(shí)段的重點(diǎn)執(zhí)法，對重點(diǎn)車輛和違規(guī)行為加大執(zhí)法力度。

3.5 劃撥農(nóng)村公路安全專項(xiàng)資金

地方政府根據(jù)當(dāng)?shù)鼐唧w情況在預(yù)算中劃撥一定數(shù)額的農(nóng)村公路安全專項(xiàng)資金，用于改善農(nóng)村公路基礎(chǔ)設(shè)施，建立對業(yè)務(wù)水平優(yōu)秀的交通執(zhí)法人員及交通素質(zhì)高的普通公民的獎(jiǎng)勵(lì)制度，提升公眾遵守交通安全的積極性。

3.6 開展交通安全教育和急救培訓(xùn)活動

長期堅(jiān)持開展廣泛的交通安全教育和急救培訓(xùn)的活動，可以有效減少事故發(fā)生率，并提高農(nóng)村公路事故現(xiàn)場的救治水平，減少人員傷亡。要用一些群眾喜聞樂見的方式進(jìn)行宣傳，比如發(fā)放交通安全教育畫冊，制作突出交通安全主題的小品、歌曲、視頻等在電視、網(wǎng)絡(luò)上播放。

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