航空公司運(yùn)行控制中的威脅與差錯管理分析

李黎莎　呂明源

摘 要：基于威脅與差錯管理（TEM）理論，詳細(xì)分析了航空公司運(yùn)行控制中面臨的威脅和可能出現(xiàn)的差錯，利用威脅與差錯管理模型對威脅、差錯和非預(yù)期的航空器狀態(tài)及其發(fā)展進(jìn)行了研究，提出了航空公司運(yùn)行控制中的TEM措施，以幫助航空公司提高運(yùn)行控制過程的安全性和政策性。

關(guān)鍵詞：運(yùn)行控制；簽派資源管理；TEM措施；航空公司

中圖分類號：V328.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2015.15.043

文章編號：2095-6835（2015）15-0043-02

近年來，隨著民用航空業(yè)的飛速發(fā)展，我國航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模不斷擴(kuò)大，航線數(shù)量迅猛增加，日益增長的航班量給航空公司的日常運(yùn)行帶了巨大的安全壓力。連續(xù)的航班失聯(lián)、墜機(jī)和地面事故使航空安全成為航空公司亟待解決的問題。從歷史上和當(dāng)前的航空事故分析中可看出，很多事故都是因人自身的因素或人員之間溝通不當(dāng)造成的。1978年，美國國家運(yùn)輸安全委員會（NTSB）在對相關(guān)事故調(diào)查的過程中提出了機(jī)組資源管理（CRM-Crew Resource Management）。CRM從最初的僅針對駕駛艙（Cockpit）的資源管理擴(kuò)展到對整個機(jī)組（Crew）的資源管理。隨著航空公司的發(fā)展，CRM的范圍從飛機(jī)內(nèi)部又?jǐn)U大到了整個航空公司和整個航空系統(tǒng)，飛行機(jī)組、客艙乘務(wù)員、簽派員、管制員和機(jī)務(wù)維修員等都需要進(jìn)行資源管理訓(xùn)練。因此，簽派資源管理（DRM）這一概念應(yīng)運(yùn)而生。本文將從航空公司運(yùn)行控制的角度出發(fā)，對新一代CRM-威脅與差錯管理（TEM）進(jìn)行分析。傳統(tǒng)的簽派資源管理主要對人的因素進(jìn)行分析，而新一代DRM應(yīng)被理解為簽派員避免差錯、降低航空公司運(yùn)行控制風(fēng)險(xiǎn)的一種工具。在運(yùn)行控制中實(shí)施威脅與差錯管理可更好地提高航空公司的運(yùn)行效率，保證飛行的安全和正常。

1 航空公司運(yùn)行控制

運(yùn)行控制是指航空公司使用用于飛行動態(tài)控制的系統(tǒng)和程序，對某次飛行的起始、持續(xù)和終止行使控制權(quán)的過程。運(yùn)行控制是航空公司整個運(yùn)行環(huán)節(jié)中的重中之重，是航空公司日常運(yùn)行的信息中心、通信中心和決策中心。航空公司實(shí)施運(yùn)行控制可提高航空公司運(yùn)營的安全性、正點(diǎn)率和效益。隨著航空公司運(yùn)行控制中心（AOC）的設(shè)立、運(yùn)行控制計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的使用和運(yùn)行手冊的完善，由航空公司的制度或設(shè)施而造成的飛行不安全事件的比例不斷下降，而因在運(yùn)行控制環(huán)節(jié)中的人為因素而導(dǎo)致的不安全事件的比例則在逐年上升。飛行簽派是航空公司運(yùn)行控制的核心。在航空公司每一個航班的運(yùn)行過程中，簽派員與飛行員共同負(fù)責(zé)航班的飛行前準(zhǔn)備、制作機(jī)飛行計(jì)劃、共同簽字放行航班和承擔(dān)航班運(yùn)行的安全責(zé)任；在飛行過程中，簽派員應(yīng)全程監(jiān)控航班的運(yùn)行情況、負(fù)責(zé)全程的地空通信、收集并傳遞給機(jī)長與飛行安全相關(guān)的所有信息和資料；在航班大面積延誤、惡劣天氣條件等非正常情況下，簽派員作為航空公

司運(yùn)行控制的中樞，應(yīng)在保證飛行安全的前提下完成航班調(diào)整工作，盡可能地使航班恢復(fù)正常。因此，簽派員的工作質(zhì)量和效果會直接影響飛行安全。因此，在解決因簽派員人為因素而造成的安全問題、實(shí)現(xiàn)安全管理時(shí)，應(yīng)先對航空公司運(yùn)行控制中的威脅和差錯進(jìn)行分析。

2 運(yùn)行控制中的TEM結(jié)構(gòu)模型

美國聯(lián)邦航空局（FAA）曾采用航線運(yùn)行安全審計(jì)（LOSA）系統(tǒng)對3 500架次飛行進(jìn)行數(shù)據(jù)采集。通過統(tǒng)計(jì)分析發(fā)現(xiàn)，72%的飛行都出現(xiàn)過至少1～11次威脅，平均每次飛行面臨2次威脅，而由于簽派、機(jī)務(wù)的外部錯誤導(dǎo)致的威脅占常見威脅的8%.威脅與差錯管理理論最初是為了機(jī)組內(nèi)的運(yùn)行操作而開發(fā)的，它也可用于航空公司的不同組織。在航空公司的運(yùn)行控制中，TEM模型由威脅（Threat）、差錯（Error）和非預(yù)期的航空器狀態(tài)（Undesired Equipage State）構(gòu)成。

威脅是指在飛行期間應(yīng)注意和應(yīng)對的外部事件。威脅會增大運(yùn)行控制的運(yùn)行難度，處置不當(dāng)易導(dǎo)致嚴(yán)重的后果。但威脅出現(xiàn)在不安全事故中并不是必然的。比如，簽派員進(jìn)行航班放行后，航班目的地機(jī)場的天氣在航班預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間短于該機(jī)場最低著陸標(biāo)準(zhǔn)時(shí)會出現(xiàn)威脅。此時(shí)，簽派員可以通過對航班天氣變化趨勢的全程監(jiān)控，及時(shí)作出改航或備降決策處理威脅。因此，威脅本身并不是嚴(yán)重的問題，但如果運(yùn)行控制人員對威脅的分析和評估不足、處置不當(dāng)，則可能會誘發(fā)差錯或非預(yù)期的航空器狀態(tài)。

差錯是指背離簽派員意圖或預(yù)期的行為，或既定工作的錯、忘、漏現(xiàn)象。威脅是不由簽派員人為控制、在一定程度上影響飛行安全、易出現(xiàn)差錯的外部事件。而差錯不同于威脅，威脅不是由簽派員造成的，而差錯則是人為造成的；妥善管理威脅能保證足夠的安全裕度，而運(yùn)行過程中的差錯往往會降低安全裕度。差錯包括不遵守局方或公司的規(guī)章制度、違反公司的運(yùn)行手冊或標(biāo)準(zhǔn)操作程序、溝通協(xié)調(diào)不當(dāng)，以及簽派員自身的失誤。差錯管理不當(dāng)可能會導(dǎo)致非預(yù)期的航空器狀態(tài)。

非預(yù)期的航空器狀態(tài)是指明顯降低飛行安全裕度的航空器位置、狀況或姿態(tài)。航空公司在運(yùn)行控制中缺少有效的威脅、差錯管理時(shí)，會大大提高非預(yù)期航空器狀態(tài)出現(xiàn)的概率，而非預(yù)期的航空器狀態(tài)通常被認(rèn)為是導(dǎo)致事故征候或事故的首要因素。因此，航空公司的簽派員作為“地面的機(jī)長”，必須開展有效管理。

通過分析，在航空公司飛行簽派員的運(yùn)行控制中可建立如圖1所示的威脅與差錯管理模型。

圖1 威脅與差錯管理模型

3 運(yùn)行控制中的TEM措施

威脅在航空公司的運(yùn)行控制中是不可避免的，威脅管理不當(dāng)會誘發(fā)差錯，對規(guī)章手冊的把握不當(dāng)會誘發(fā)自發(fā)差錯，差錯管理不當(dāng)會導(dǎo)致非期望狀態(tài)出現(xiàn)。如果非期望狀態(tài)得不到有效管理，則會發(fā)展為飛行事故或事故征候。通過分析模型，為了提高運(yùn)行效率、保障飛行安全，建議在運(yùn)行控制過程采取以下措施。

3.1 壓力管理和團(tuán)隊(duì)協(xié)作

運(yùn)行威脅主要來自于內(nèi)部的工作負(fù)荷過大、情景意識缺乏、注意力分散、應(yīng)激、疲勞、時(shí)間和生產(chǎn)壓力，或來自外部的設(shè)備故障、流量控制、惡劣天氣等。在威脅管理的過程中，要更加重視心理建設(shè)，做好業(yè)務(wù)知識準(zhǔn)備，主動、積極地預(yù)測運(yùn)行中的不利情況。在外部環(huán)境惡化、壓力增大時(shí)，應(yīng)做好席位之間的溝通和協(xié)調(diào)，聽取多方意見或報(bào)告值班領(lǐng)導(dǎo)。

3.2 完善動態(tài)監(jiān)控

飛行簽派員的職責(zé)除了準(zhǔn)備飛行資料、制作飛行計(jì)劃和簽派放行外，還必須對航班運(yùn)行實(shí)施全程監(jiān)督。在此過程中，應(yīng)及時(shí)發(fā)現(xiàn)威脅，比如目的地天氣的變化、機(jī)場和航路的新發(fā)航行通告等，做到及時(shí)發(fā)現(xiàn)、預(yù)處理，以避免出現(xiàn)差錯。

3.3 熟悉規(guī)則手冊

差錯可分為失誤和違章。失誤是簽派員無意的行為，常表現(xiàn)為對既定工作的錯、忘、漏；違章是偏離了民航規(guī)章、公司手冊和運(yùn)行規(guī)范等的要求。在威脅管理中，簽派員依據(jù)民航法規(guī)、國家政府有關(guān)規(guī)定和航空公司運(yùn)行手冊執(zhí)行任務(wù)，比如，使用快速檢查單（QRH）、標(biāo)準(zhǔn)操作程序（SOP）可避免一些操作中的錯、忘、漏。在運(yùn)行中，應(yīng)嚴(yán)格把握法規(guī)和手冊的要求，避免因低于標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行而出現(xiàn)差錯。

3.4 加強(qiáng)培訓(xùn)

飛行簽派員的安全意識、業(yè)務(wù)技能是影響航空公司運(yùn)行安全的主要因素。應(yīng)加強(qiáng)應(yīng)急處置程序、團(tuán)隊(duì)協(xié)作、法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)化等方面的培訓(xùn)，培養(yǎng)簽派員的情景意識，從而及時(shí)進(jìn)行威脅和差錯管理；加強(qiáng)法制觀念，嚴(yán)格遵守各種規(guī)章制度，加強(qiáng)各種法規(guī)、條例、手冊的學(xué)習(xí)，避免違規(guī)性差錯出現(xiàn)。

4 結(jié)束語

傳統(tǒng)的簽派資源管理強(qiáng)調(diào)利用可用資源解決航空公司中不同群體間的溝通和相關(guān)人際關(guān)系的優(yōu)化問題。比如，有效的團(tuán)隊(duì)建設(shè)、沖突解決、情景意識和信息傳遞等。而航空公司進(jìn)行的DRM訓(xùn)練也主要以分析問題為主。本文提出在運(yùn)行控制的過程中實(shí)施威脅與差錯管理，這樣能更好地在運(yùn)行中對尚未構(gòu)成事故的威脅和差錯進(jìn)行管理，最大程度地消除不安全事故的危害。

參考文獻(xiàn)

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〔編輯：張思楠〕