丁佳祺,張 鎵,蔡三發(fā)
(同濟大學(xué) 經(jīng)濟與管理學(xué)院,上海 200092)
基于看板的汽車生產(chǎn)物流超市物料配送優(yōu)化研究
丁佳祺,張 鎵,蔡三發(fā)
(同濟大學(xué) 經(jīng)濟與管理學(xué)院,上海 200092)
以成本最優(yōu)為目標,考慮了車間資源有限等約束條件,探索了基于看板的循環(huán)配送方式在物流超市物料配送系統(tǒng)中的應(yīng)用,為最優(yōu)循環(huán)時間和看板數(shù)量提供了決策方案。
看板;物流超市;混流裝配線;成本優(yōu)化
為了滿足日益增長的產(chǎn)品多樣性需求,汽車生產(chǎn)采用柔性化的混流裝配線,即一條裝配線可以生產(chǎn)多種不同類型的汽車,這就要求在生產(chǎn)過程中對裝配線上不同的車型提供相應(yīng)的零部件,一旦沒有及時供應(yīng),則可能造成生產(chǎn)線停工。為此,汽車制造企業(yè)引入物流超市的概念,通過看板拉動系統(tǒng)實現(xiàn)零部件有節(jié)拍、有秩序地上線配送,有利于汽車生產(chǎn)的持續(xù)進行,降低汽車生產(chǎn)成本[1]。
目前,國外對物流超市物料配送的研究主要集中在裝配企業(yè)的運作決策方面,如運輸車數(shù)量、運輸路線、包裝箱大小等。Mauricio等(2008)以最小化存儲成本和處理成本為目標,探討在包裝容器容量有限條件下,零部件配送上線時所需包裝容器的數(shù)量[2]。Veronique等(2012)以成本最小化為目標,對批量供應(yīng)和成套供應(yīng)進行權(quán)衡[3]。Faccio等(2013)通過實證研究表明運輸能力、供應(yīng)策略與運輸車數(shù)量之間存在高度相關(guān)性,運輸能力受到零件尺寸的約束[4]。國內(nèi)對物流超市的研究則起步較晚,以理論研究為主,在混流生產(chǎn)物料配送方面,通常圍繞庫存成本、運輸成本、運輸時間和服務(wù)相應(yīng)水平展開,規(guī)劃物料配送的頻率、配送量和運輸線路等[5]。
建立汽車物流超市的最終目的是為了服務(wù)于生產(chǎn),將零部件高效率、低成本地運送至生產(chǎn)線旁。因此,本文將通過分析汽車生產(chǎn)物流超市到裝配線的物料配送流程,考慮牽引車運輸能力和車間空間等約束,建立成本優(yōu)化模型,得到汽車零部件的最佳配送循環(huán)周期和最優(yōu)的看板數(shù)量(即最少的線邊庫存)。
物流超市,顧名思義是具備超市一般特點的物流產(chǎn)品與服務(wù)的自選商場。汽車生產(chǎn)物流超市是生產(chǎn)所需物資的緩存區(qū),具備零部件卸貨、緩存、分揀、換裝、排序等功能[6]。傳統(tǒng)的物流配送由供應(yīng)商倉庫直接將物料配送至生產(chǎn)線,運輸距離長,而汽車生產(chǎn)所涉及的零部件數(shù)量和種類繁多,為了避免物料供應(yīng)不及時,通常配送的批量較大,有些零部件還需要進行包裝轉(zhuǎn)換、排序等處理,導(dǎo)致原本空間有限的生產(chǎn)車間秩序混亂。物流超市的應(yīng)用實質(zhì)上是在倉庫和生產(chǎn)線之間設(shè)置了中間存儲區(qū),將物料換裝、排序等作業(yè)與生產(chǎn)線分離,它的數(shù)量可以是一個或者多個,只在需求產(chǎn)生的時候向生產(chǎn)線配送相應(yīng)需求量的物料,具有小批量、多頻率的配送特點。
本文的研究范圍為汽車生產(chǎn)物流超市到裝配線的零部件供應(yīng),以看板為需求信息傳遞的媒介來控制整個物料配送系統(tǒng)的物料流和信息流,通過牽引車將物料及時、準確地被配送到相應(yīng)的裝配工位,保證裝配線的持續(xù)、高效運行。看板拉動系統(tǒng)的運作流程分為4個步驟:
(1)補貨操作員到各工位收取消耗完的空箱及看板箱內(nèi)的看板;
(2)補貨操作員將空箱運送到空箱放置處,再根據(jù)看板到物流超市揀選相應(yīng)數(shù)量和種類的零部件;
(3)補貨操作員在下一個配送時間點,將必要數(shù)量和種類的零部件配送至相應(yīng)裝配工位的線邊貨架,同時收取空箱和看板;
(4)空箱返回,根據(jù)看板進行零部件揀選,即開始下一個配送循環(huán)。
看板卡上包括物料的零件號、名稱、數(shù)量、在物流超市中的存放位置、裝配線需求工位等信息,零部件的配送以標準周轉(zhuǎn)箱為單位,一張看板卡包含了一個標準箱的零件數(shù)量,即每一個裝配工位所需每種零部件的線邊庫存水平與該零部件對應(yīng)的看板數(shù)量有關(guān)。若看板數(shù)量增加,則裝配線旁相應(yīng)的零部件庫存量也相應(yīng)增大,造成庫存成本增加,并且會大量占用裝配線旁的空間;若看板數(shù)量減少,裝配線旁的零部件庫存量也相應(yīng)減少,此時為了避免該裝配工位發(fā)生缺貨,必須使零部件配送次數(shù)更加頻繁,增加了物料配送成本。因此,汽車生產(chǎn)物料配送系統(tǒng)的總成本最優(yōu)就是使庫存成本和配送成本之和最小,從而確定最優(yōu)的看板數(shù)量和循環(huán)周期。
3.1 模型假設(shè)
為了簡化模型,提出以下假設(shè):
(1)每一條裝配線能夠生產(chǎn)同一系列的多種產(chǎn)品,而不同裝配線之間生產(chǎn)的產(chǎn)品系列不同。因此,每一種產(chǎn)品與裝配線之間存在一一對應(yīng)關(guān)系。每一種零部件能夠被用于不同的裝配線,但只能用于該裝配線的某一個固定工位。
(2)生產(chǎn)平準化是準時制生產(chǎn)的前提條件,因此,每條裝配線的日生產(chǎn)量被認為是一個常數(shù)。
(3)裝配線上各產(chǎn)品的歷史需求服從于正態(tài)分布,零部件需求是關(guān)于產(chǎn)品需求和物料清單的函數(shù),因此,每個裝配工位的零部件需求也服從于正態(tài)分布。
(4)每種零部件均采用標準周轉(zhuǎn)箱包裝,每一個標準箱與一個看板卡相聯(lián)系,周轉(zhuǎn)箱的容量則取決于零部件的尺寸。
(5)本文的研究對象是從物流超市到裝配線的物料配送過程,因此,所考慮的庫存成本是與看板數(shù)量有關(guān)的生產(chǎn)線旁的運轉(zhuǎn)庫存,不包括物流超市中的庫存,因此,考慮到汽車生產(chǎn)物料配送的連續(xù)性,必須保證物流超市不存在缺貨情況。
3.2 符號說明
m—能夠生產(chǎn)的產(chǎn)品類型,m=1,…,M;
i—生產(chǎn)所需的零件類型,i=1,…,I;
Dil—裝配線l上零部件i的平均日需求量
σil—裝配線l上零部件i的需求標準差,可通過Das和Tyagi(1999)公式得到:
其中,ρ為相關(guān)系數(shù),ρ=-1/(M-1),M為產(chǎn)品種類數(shù)[7]。
Lrun—牽引車完成一次物料配送的行駛距離,單位:m;
Tw—每日工作時間,單位:min;
t—牽引車完成兩次配送之間的間隔,即循環(huán)周期;
N—牽引車平均每日的配送循環(huán)次數(shù),N=Tw/t;
Kanbani,l—裝配線l上零部件i的看板數(shù)量。
3.3 模型建立
本模型的建立是基于汽車生產(chǎn)物流超市對裝配線實施看板循環(huán)配送的環(huán)境下,配送系統(tǒng)由一個物流超市和多條混流裝配線構(gòu)成。
(1)目標函數(shù)。配送系統(tǒng)優(yōu)化以某一時期內(nèi)的運營成本最優(yōu)為目標,包括該時期內(nèi)產(chǎn)生的庫存成本和配送成本,見式(1)。叉車、牽引車、貨架、包裝箱等設(shè)施設(shè)備的成本屬于固定資產(chǎn)投入,不包含在其中。
其中,CTOT為考慮周期內(nèi)系統(tǒng)產(chǎn)生的總運營成本;CIn為考慮周期內(nèi)時間內(nèi)的庫存成本;CTp為考慮周期內(nèi)時間內(nèi)的配送成本。
①庫存成本。庫存成本與裝配線旁的平均庫存量、單位庫存成本相關(guān)。通常情況下,庫存成本占零部件價值的25%到55%,主要受價格、稅費、保險、倉庫租賃費用、占地面積和庫存控制的影響。而在汽車生產(chǎn)中,由于裝配線旁的空間有限,增大零部件庫存會阻礙裝配作業(yè),因此,庫存持有成本系數(shù)通常被認為超過55%[7],見式(2)。
其中,ci為零部件i的價值;hi為零部件i的庫存持有成本系數(shù);Iˉil為裝配線l上零部件i的平均線邊庫存量,可以通過零部件i的需求量和平均配送次數(shù)計算得到,見式(3)。
2 配送成本。物料配送成本與配送次數(shù)、單次配送成本相關(guān)。雖然每次配送的時間是確定不變的,但每次的配送量不一定相同,單次配送量受到牽引車運輸能力和配送零件物理特性的限制,如零件的尺寸、重量等,而這些特性也會影響到揀選器具的選擇。為了簡化模型,單次配送成本只考慮牽引車的燃油費和人工等固定費用,見式(4)。
其中,p1為牽引車行駛單位距離產(chǎn)生的燃油費;p2為單次配送過程中產(chǎn)生的固定費用,包括車輛維修費、配送人員工資等。
將式(2)、(3)、(4)代入式(1),得式(5):
為了求得總運營成本CTOT的最小值,對式(5)進行求導(dǎo),得到總運營成本最優(yōu)化情況下的循環(huán)周期t。
(2)約束條件。補貨操作員從收到看板到完成物料揀選、排序、分裝等流程存在一定的時間間隔,而牽引車從物流超市行駛到裝配線也需要一個緩沖時間,因此,物料配送的循環(huán)周期必須滿足物料準備時間。
其中,t1為補貨操作員收到看板信息并做出揀貨安排的反應(yīng)時間;t2為零部件揀選、排序、分裝的作業(yè)時間,與零部件存放位置、搬運設(shè)備效率等因素有關(guān),考慮到操作員的熟練程度,在正常運作的情況下,每次作業(yè)時間的變動很小,可以認為是一個恒定值;t3為牽引車在配送過程中往返于物流超市和裝配線的運輸時間,是關(guān)于物流超市到裝配線之間的距離以及牽引車運輸速度的線性函數(shù);t4為零部件裝車和卸載的時間。
牽引車在運輸時可以懸掛多個拖車,但是受到動力性能的限制,其運輸能力有一個上限,如最大運輸重量。在本文研究的系統(tǒng)中,零部件配送以標準周轉(zhuǎn)箱SKU為單位,因此,將最大運輸SKU數(shù)量作為牽引車運輸能力Q的指標。牽引車平均每次配送的運輸量必須滿足它的運輸負荷。
其中,ai為一個SKU能夠裝載零部件i的數(shù)量;Dil/ai為裝配線l上零部件i平均每日所需的SKU數(shù)量。
此外,由于生產(chǎn)車間的空間有限,零部件的線邊庫存數(shù)量必須符合存放條件,見式(9)。
其中,DilTw?t+k?σilt為裝配線l上零部件i的最大庫存量,k?σilt為安全庫存,k是安全因素;Ssku為單個標準周轉(zhuǎn)箱的占地面積;線邊庫存采用流利式貨架,Nh為貨架層數(shù);Wa為線邊庫存區(qū)寬度,La為線邊庫存區(qū)長度。
通過上述約束條件,最終可以得到成本最優(yōu)化時的循環(huán)時間t,從而根據(jù)豐田公式,得到最優(yōu)的看板數(shù)量,[]表示取整。
以某汽車生產(chǎn)廠內(nèi)物料配送系統(tǒng)為例,該系統(tǒng)包括1個物流超市和2條混流裝配線,每條裝配線可生產(chǎn)三種不同款式的車輛,平均日生產(chǎn)量分別為12、5、10和15、8、20,所有產(chǎn)品的變異系數(shù)均為20%。每款汽車的物料清單、零部件容量及價值見表1。
表1 物料清單及零部件屬性
生產(chǎn)車間每天工作8h,一年工作250d。牽引車運輸線路總長800m,平均運輸時間2m/s。操作員收到看板信息的反應(yīng)時間為1min,揀選、排序等作業(yè)時間5min,裝卸零部件時間為1min。牽引車行駛單位距離的燃油費為4元/km,單次配送產(chǎn)生的人工等固定費用為80元,零部件庫存持有成本占到零件價值的55%。牽引車運輸能力為30個SKU,每條裝配線旁最多可存放60個SKU。庫存服務(wù)水平99.97%(k=3.5)。
系統(tǒng)原本循環(huán)時間為45min,年運營成本622 346.2元。根據(jù)本文的成本優(yōu)化模型進行求解,得到循環(huán)時間t等于33.49min(0.56h)時,年運營成本最低為596 167.5元,節(jié)約了26 178.7元,如圖1所示。
圖1 循環(huán)時間t與年運營成本CTOT關(guān)系圖
表2給出了四種不同條件下的循環(huán)時間的邊界值,以及對應(yīng)的成本情況。
表2 方案比較
從圖3和表2可以看出,最優(yōu)配送循環(huán)時間必須滿足一定的取值范圍。當最小備貨時間大于成本最小的時間,取最小備貨時間為最優(yōu)循環(huán)時間;當t值的上限小于成本最小的時間,取該上限值為最優(yōu)循環(huán)時間,而t值的上限取決于牽引車運輸能力和線邊庫存能力的比較。在本配送系統(tǒng)中,成本最小時的時間取值滿足t的取值范圍,因此,循環(huán)時間0.56h、看板數(shù)量30即為最優(yōu)選擇方案。
物流超市在汽車生產(chǎn)物流的應(yīng)用中有其它物流方式不可替代的優(yōu)點,它對于產(chǎn)品種類多、批量小、產(chǎn)品切換快等特點有著非常強的適應(yīng)能力[7]?;诳窗宓奈锪吓渌头绞礁m用于需求量變化較小、且消耗連續(xù)的通用性較強的零部件,在汽車生產(chǎn)中還涉及一些體積大、通用性低或者體積小、配置數(shù)量多的零部件,可以采用順序供應(yīng)、單量份配送等方式。未來將根據(jù)零部件的分類,探索多種配送方式在汽車生產(chǎn)中的應(yīng)用,進一步完善物流超市物料配送流程。
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Study on Distribution Optimization of Automobile Production Logistics Supermarket Based on Kanban System
Ding Jiaqi,Zhang Jia,Cai Sanfa
(School of Economics&Management,Tongji University,Shanghai 200092,China)
In this paper,with cost optimization as the objective,we considered such constraints as finite workshop resources,etc.,and then explored the application of the Kanban-based milk-run distribution practice in the distribution system of the logistics supermarket.
Kanban;logistics supermarket;mixed-flow assembly line;cost optimization
F426.471;TH165.1
A
1005-152X(2015)10-0225-03
2015-07-25
丁佳祺(1990-),女,江蘇蘇州人,同濟大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院碩士研究生,研究方向:物流管理;張鎵(1975-),男,天津人,同濟大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院博士研究生,研究方向:物流與供應(yīng)鏈管理;蔡三發(fā)(1973-),男,福建長泰人,同濟大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院研究員,研究方向:物流與供應(yīng)鏈管理。
10.3969/j.issn.1005-152X.2015.10.060