基于SCOR模型的新能源汽車供應鏈風險識別和評估

楊 洋，何紫微

（中國礦業(yè)大學（北京） 管理學院，北京 100083）

基于SCOR模型的新能源汽車供應鏈風險識別和評估

楊 洋，何紫微

（中國礦業(yè)大學（北京） 管理學院，北京 100083）

首先對新能源汽車供應鏈的發(fā)展現(xiàn)狀與特點進行分析，接著對供應鏈風險進行定義，闡述風險特點，比較其與傳統(tǒng)汽車風險的不同。然后引入了SCOR模型，從5個基本階段對供應鏈風險進行識別，再采用問卷調查法，對識別得到的31個風險因素進行判斷，最終確定了19個風險因素，以構建新能源汽車供應鏈風險評價指標體系。最后采用層次分析法和模糊層次分析法對供應鏈風險進行評估。

SCOR模型；新能源汽車供應鏈；風險評估；指標體系

1 引言

現(xiàn)有新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發(fā)動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產(chǎn)品。由于氫發(fā)動機汽車的技術限制以及其他新能源汽車的發(fā)展技術瓶頸，目前市場上最為常見的是混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池電動汽車。新能源汽車發(fā)展迅速，并已成為全球各國和中國政府大力發(fā)展的一個行業(yè)。對新能源汽車供應鏈的研究有利于提高新能源汽車供應鏈穩(wěn)定性，幫助排除新能源汽車供應鏈中存在的不確定性因素，確保新能源汽車供應鏈長足發(fā)展、持續(xù)改進。

國內有關新能源汽車領域的研究主要集中在產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究、與國外產(chǎn)業(yè)發(fā)展的對比研究，對新能源汽車供應鏈的研究主要集中在新能源汽車供應鏈關鍵環(huán)節(jié)優(yōu)化、風險預警機制建立、產(chǎn)業(yè)化風險和物流風險的研究，對于新能源汽車供應鏈風險的識別和評估研究相對較少，且已有研究多基于某省市政府的支持上，對某區(qū)域的該行業(yè)進行分析。

根據(jù)所搜集的資料知，計國君、張巧虹（2007）運用合作博弈理論，對供應鏈中的分銷渠道提出了合理的治理建議；謝耀祥（2014）提出風險管理的矩陣分析和建立風險預警體系，結合零部件制造業(yè)本身的特點提出了適合零部件制造行業(yè)的供應鏈風險識別框架和風險識別模型；劉浩華、程楊（2014）提出18個需求風險影響因素，對421份問卷進行探索性因子分析與主成分分析，確定新能源汽車技術、外部政策和商業(yè)環(huán)境、消費者行為及能耗成本4個公因子，識別關鍵需求風險因素并進行解釋，為有關方面采取相應的風險應對策略提供依據(jù)；李明乾、蘇湘昱（2015）對供應鏈風險進行識別，經(jīng)過篩選，并結合供應鏈的特點將風險歸納為六大類：供應風險、制造流程風險、需求風險、合作關系風險、物流配送風險和外部環(huán)境風險，細分為二十七個小類。

國外有關新能源汽車的研究，主要集中在供應鏈研究基礎上，對新能源汽車進行進一步分析。Christopher S.Tang等（2005）認可了Martin Christopher提出的關于供應鏈的概念，并認為供應鏈是通過有效管理供應鏈風險、協(xié)調好供應商以達到獲取利潤的目的?？刂坪霉滐L險就意味著企業(yè)獲得可持續(xù)發(fā)展的可能。他還綜合了需求管理、產(chǎn)品管理和信息管理等，依據(jù)供應鏈風險管理評估的幾大模型計算了相關數(shù)據(jù)。

綜上，針對新能源汽車供應鏈風險識別和評估的研究依然少見。本文對新能源汽車供應鏈的類型和特點進行分析，運用SCOR模型對供應鏈風險進行識別，然后通過問卷調查，對供應鏈風險進行進一步確認，運用模糊層次分析法相結合的方式，對供應鏈風險進行評估，為新能源汽車企業(yè)供應鏈風險管理提供理論依據(jù)。

2 新能源汽車供應鏈風險管理特點

2.1 新能源汽車供應鏈特點

新能源汽車供應鏈的基本特點如下：

（1）新能源汽車供應鏈探索時間短，供應鏈具有較高的脆弱性。新能源汽車涉及到的零部件種類繁多，尤其是純電動汽車的電機和蓄電池，需要有稀土、硅鋼等原材料，這對供應商的技術提出了較高的要求，而且由于各類零部件繁雜，需要統(tǒng)籌的供應商較多，同樣還需要對產(chǎn)品進行統(tǒng)一規(guī)范生產(chǎn)和管理，這對企業(yè)的供應鏈整合提出了挑戰(zhàn)。由于尚未建立完善的管理機制，供應鏈中的各個環(huán)節(jié)出錯率較高，供應鏈的脆弱性也相應提高。

（2）供應鏈終端需求難以預測。盡管在新能源汽車領域已經(jīng)涌現(xiàn)了一批具有領導性潛質的企業(yè)，如豐田、特斯拉，但整體而言，即使是目前的領導型企業(yè)，也無法準確預測消費者需求。因為消費者需求一方面與其自身對于新能源汽車的需求量有關，另一方面也與政府政策、企業(yè)售后服務（如充電樁等）有關。由于新能源汽車是近年來新興的市場，消費者的購買傾向易受到輿論或其他因素影響，且不同地域的消費者對于相同的產(chǎn)品，極有可能表現(xiàn)出截然不同的消費意愿。最典型的例子是，因為特斯拉在美國和歐洲地區(qū)的銷量較佳，在其剛進入中國市場時，投資者預測其在中國的銷量也會相應提高，但實際上在經(jīng)歷過剛進入中國市場的消費浪潮后，特斯拉的購買者大量減少，導致特斯拉企業(yè)現(xiàn)在面臨大量庫存無法消化的難題。這一結果與大多數(shù)中國的潛在消費者考慮到充電樁等售后問題有關，也與各國國情有關。

（3）對技術依賴性高，一旦出現(xiàn)某個技術環(huán)節(jié)故障，則供應鏈管理無法繼續(xù)進行。新能源汽車的電機、蓄電池等設備是其最核心的部分，如何提高電機系統(tǒng)穩(wěn)定性，提高蓄電池的蓄電能力，其中技術起到了至關重要的作用。一旦技術環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，有可能導致兩種結果，其一是技術故障未通過有效途徑被發(fā)現(xiàn)，技術問題導致后續(xù)生產(chǎn)持續(xù)故障，廢品率急速升高，原材料大量浪費；其二是技術故障通過有效途徑被及時發(fā)現(xiàn)，對于技術的改進，有可能會影響到訂單的及時生產(chǎn)和產(chǎn)品的及時交付。對于技術性風險最好的解決辦法，就是在接受訂單之前對設備進行多次調試，并進行小批量的試生產(chǎn)，以確保供應鏈的合理運行。

2.2 區(qū)別于傳統(tǒng)汽車供應鏈的特點

就新能源汽車供應鏈和傳統(tǒng)汽車供應鏈而言，最主要的區(qū)別具體如下：

（1）生產(chǎn)推動力不同。新能源汽車由于其發(fā)展時間短，客戶群未經(jīng)歷長時間累計，銷售數(shù)據(jù)有限，所以在生產(chǎn)推動力上無法做到準確地預測生產(chǎn)。為了降低供應鏈風險，主要傾向于訂單主導型生產(chǎn)。即使如此，仍然可能面對消費者由于對產(chǎn)品質量不放心等各種原因取消訂單的風險，所以供應鏈風險較大。而傳統(tǒng)汽車由于其進入市場較久，積累的數(shù)據(jù)也較多，所以能夠相對準確地預計需求量，生產(chǎn)方式上也傾向于大批量生產(chǎn)，主要采用預測生產(chǎn)的方式，供應鏈風險能夠在一定程度上降低。

（2）供應鏈技術風險差異。新能源汽車和傳統(tǒng)汽車供應鏈都采取全球采購并擁有復雜的供應鏈網(wǎng)絡結構，但由于新能源汽車的技術壁壘較高，對零部件等相關產(chǎn)品的技術要求較嚴格，所以在技術領域兩者風險也是不相同的。

（3）供應鏈的經(jīng)營風險不同。新能源汽車企業(yè)的產(chǎn)能無法完全與市場需求匹配，一旦對需求的預測錯誤，容易導致其產(chǎn)生過量庫存或產(chǎn)量不足的情況，從而使供應鏈面臨較大風險。

2.3 新能源汽車供應鏈風險管理的特點

在風險識別和評估方面，新能源汽車與傳統(tǒng)汽車供應鏈的區(qū)別主要在于：

（1）技術風險提高，供應商的風險也隨之提高。即所需要識別的風險是不同的，新能源汽車在技術風險識別上的要求比傳統(tǒng)汽車供應鏈更高。

（2）評估方面，評估的方法與傳統(tǒng)汽車供應鏈相似，但是評估的結果略有差異。供應商、制造商、經(jīng)銷商和零售商以及最終客戶在風險評估后的重要性是不同的。在新能源汽車領域，由于其需要根據(jù)消費者的需求來調整產(chǎn)量，所以零售商和最終客戶在整個供應鏈中擔任重要角色，但新能源汽車仍在起步階段，產(chǎn)品質量的優(yōu)劣能夠直接決定消費者是否選擇購買該商品，所以供應商和制造商擔任的角色會更為重要。而在傳統(tǒng)汽車供應鏈中，需求是可以進行預測的，由于市場競爭激烈、上游的供應商和制造商同質化較為嚴重，此時和最終客戶及零售商建立起消費粘性則顯得更為重要。

3 新能源汽車供應鏈風險識別

供應鏈運作參考模型，即SCOR模型（Supply Chain Operation Reference-Model），是由國際供應鏈理事會（Supply Chain Council，簡稱SCC）在1996年發(fā)布的?，F(xiàn)在，越來越多的組織采用SCOR模型作為供應鏈管理的工具，取得了良好的效益。運用到汽車行業(yè)的SCOR模型建立在五個不同的管理流程上，包括計劃、采購、生產(chǎn)、配送及退貨五部分。本文按照這5個基本階段中可能出現(xiàn)的不確定性因素，進行風險的初步識別。

3.1 計劃階段風險識別

不同的新能源汽車企業(yè)采取不同的生產(chǎn)方式，如特斯拉發(fā)展初期采取的是訂單生產(chǎn)制，按訂單量來進行汽車生產(chǎn)；豐田等公司則采取的是預測市場銷量，進行批量生產(chǎn)。

核心企業(yè)的計劃制定得越準確，就能使后續(xù)活動所需要的聯(lián)系供應鏈上下游企業(yè)所需時間減少。新能源汽車企業(yè)由于其受到當?shù)卣恼哂绊戄^大，當?shù)禺a(chǎn)業(yè)政策、文化、技術因素和環(huán)境保護要求等的變化都可能使得消費者對新能源汽車的需求發(fā)生相應變化，所以最終的計劃制定的需求量面臨較多的不確定性。故有：

SCR1：對于訂單生產(chǎn)制的新能源汽車企業(yè)，對個性化產(chǎn)品的原材料采購和裝配不完善可能會使產(chǎn)品達不到消費者要求，供應鏈最終環(huán)節(jié)被破壞，導致無效庫存的產(chǎn)生。

SCR2：供應鏈的終端用戶需求量制定不準確會引起汽車供應鏈達不到預期目標。

SCR3：供應鏈的計劃制定不完全適應政策變化可能導致汽車供應鏈產(chǎn)生過量庫存或缺貨。

SCR4：供應鏈上下游企業(yè)對供應鏈需求量的錯誤理解、與供應鏈核心企業(yè)的沖突可能導致供應鏈達不到預期目標，產(chǎn)生供應鏈風險。

3.2 采購階段風險識別

采購的目的是為了獲取能夠投入到生產(chǎn)過程中的合適數(shù)量和匹配質量的原材料，這個環(huán)節(jié)的不確定性主要來源于上游供應商、采購運輸過程和庫存管理三方面。在供應商這一方面，風險來自于對供應商的選擇和評估、交貨時間的確定、接收和驗貨標準的執(zhí)行、對供應商付款方式和付款時間的確定、供應商相關數(shù)據(jù)維護等。在采購運輸過程中，風險來自于產(chǎn)品轉遞的途徑及產(chǎn)品物流的結算。

在庫存管理方面，風險來自于對于合理庫存的安排，由于汽車生產(chǎn)過程中有可能產(chǎn)生一部分原材料生產(chǎn)浪費，所以必須使庫存中有適量的原材料以防生產(chǎn)中出現(xiàn)問題，但原材料的庫存量又應當在合理范圍內，否則會增加不必要的庫存支出，使供應鏈環(huán)節(jié)產(chǎn)生資金浪費。

新能源汽車和傳統(tǒng)汽車行業(yè)相似，供應鏈網(wǎng)絡覆蓋全球，因此核心企業(yè)要協(xié)調好各個供應商之間的零件供應是有難度的。如果零部件質量達不到核心企業(yè)的標準和要求，容易造成后續(xù)供應鏈的多米諾效應，并使得消費者對核心企業(yè)主導的新能源汽車品牌喪失信心；如果供應商無法發(fā)揮成本優(yōu)勢，提供核心企業(yè)承受能力范圍之內的價格，也會影響到最終汽車的銷售價格，使其與預期相背離，從而使銷量無法達到預期。另外，新能源汽車核心企業(yè)需要確定供應商數(shù)量和供應商評價標準。供應商數(shù)量過多導致采購成本增加且采購環(huán)節(jié)冗雜，數(shù)量過少則使得供應鏈中斷風險增加，不利于供應鏈穩(wěn)定性的構建；供應商的生產(chǎn)柔性水平（包括其供給產(chǎn)品的彈性和穩(wěn)定性）、技術水平和技術發(fā)展?jié)摿Α⒐唐髽I(yè)管理水平等也會影響供應商最后交付產(chǎn)品的時間、數(shù)量、質量和規(guī)格。因此：

SCR5：供應商選擇不合理或評估不準確可能會引發(fā)供應鏈風險。

SCR6：供應商交貨時間延遲可能會引發(fā)供應鏈風險。

SCR7：供應商交貨產(chǎn)品不達標可能會引發(fā)供應鏈風險。

SCR8：采購的物料庫存不在合理范圍內，可能會引發(fā)供應鏈風險。

SCR9：供應商數(shù)量不合適可能會引發(fā)汽車供應鏈風險。

SCR10：供應商生產(chǎn)柔性不足可能會導致汽車供應鏈風險。

SCR11：技術水平和技術發(fā)展?jié)摿?、供應商企業(yè)管理水平等無法匹配核心企業(yè)要求可能會導致供應鏈風險。

從采購價格來看，新能源汽車行業(yè)采購成本占各項成本之和的比例最高，供應商的價格若高于核心企業(yè)的生產(chǎn)前預期，而終端銷售的價格由于消費者需求的制約無法進行相應的提升，則在供應商環(huán)節(jié)高出的成本，勢必被壓縮到供應鏈其他的環(huán)節(jié)，使得其他環(huán)節(jié)的零部件質量和價格受到影響，或者其他零部件的質量、價格不變，但會擠壓核心企業(yè)的銷售利潤。另一方面，由于新能源汽車行業(yè)的全球供應鏈網(wǎng)絡采購價格會受到各個地區(qū)的匯率波動影響，而汽車行業(yè)的零部件采購大多是大批量訂貨，容易受到負面的波及。很多企業(yè)現(xiàn)在采取供應商管理庫存（VMI）、與供應商簽訂長期供應合同的方法，以提高庫存預計的準確性，降低全供應鏈的庫存成本，但也容易導致一部分的零件供應商話語權提升，還價能力增強，進而又增加了供應鏈采購成本。因此：

SCR12：零部件采購價格高于核心企業(yè)生產(chǎn)前預期可能導致汽車供應鏈風險。

SCR13：零部件價格受匯率波動影響可能導致汽車供應鏈風險。

SCR14：零部件供應商迫使采購價格升高可能導致汽車供應鏈風險的產(chǎn)生。

3.3 生產(chǎn)階段風險識別

生產(chǎn)制造的環(huán)節(jié)需要統(tǒng)籌上游供應商和聯(lián)系下游分銷商，并充分理解新能源汽車在設計時提出的理念、在計劃階段需要獲得的產(chǎn)品效果。對大部分新能源汽車企業(yè)而言，整車制造環(huán)節(jié)是供應鏈中的關鍵環(huán)節(jié)，生產(chǎn)制造企業(yè)也是整個供應鏈中最關鍵的核心企業(yè)。生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)中又分為幾個小環(huán)節(jié)，由于生產(chǎn)制造需要設計合理高效的整車生產(chǎn)線，所以該環(huán)節(jié)中又存在產(chǎn)品生產(chǎn)線流程設計環(huán)節(jié)。另外兩個環(huán)節(jié)是整車制造和質量檢測環(huán)節(jié)。

從生產(chǎn)線流程設計環(huán)節(jié)來看，如果產(chǎn)品線設計時間過長，一方面可能是因為整車制造企業(yè)精益求精的理念使其對各個環(huán)節(jié)的管控更加嚴格，此出發(fā)點有利于生產(chǎn)線的完善并保證最終產(chǎn)品的質量，但另一方面也可能是因為整車制造企業(yè)對于產(chǎn)品線設計沒有足夠的把握，在新能源汽車的整車制造產(chǎn)品線設計上缺乏經(jīng)驗，從而無法在短時間內設計出高效合理的生產(chǎn)線，這意味著此環(huán)節(jié)中的某些問題可能難以解決，即使最終設計出合理的生產(chǎn)線，也會影響到整個供應鏈的制造時間和制造效率。在這個環(huán)節(jié)中，產(chǎn)品線設計資金投入不足、人才缺乏都可能導致生產(chǎn)線設計無法按時完成。因此：

SCR15：生產(chǎn)線設計周期過長導致汽車供應鏈風險。

SCR16：生產(chǎn)線設計資金投入不足導致汽車供應鏈風險。

SCR17：生產(chǎn)線設計人才匱乏導致汽車供應鏈風險。

整車制造是生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)中最為關鍵的一步。首先整車制造企業(yè)需要在生產(chǎn)前使用小批量的在上游環(huán)節(jié)采購得到的零部件進行試生產(chǎn)，在試生產(chǎn)的過程中也可以檢驗零部件是否符合生產(chǎn)規(guī)范和生產(chǎn)流程需要、是否有零部件的質量未完全匹配整車生產(chǎn)的需要。在試生產(chǎn)產(chǎn)品確認無誤后，方可投入大規(guī)模量產(chǎn)。大規(guī)模量產(chǎn)是供應鏈風險最為集中也最容易產(chǎn)生的階段。在量產(chǎn)過程中，需要有較高的標準來保證汽車制造工人的人身安全，也需要保證所生產(chǎn)汽車的使用安全性。汽車生產(chǎn)的過程中，由于涉及到的流水線眾多，任何一個環(huán)節(jié)的設備故障或者程序錯誤都有可能導致生產(chǎn)停滯和產(chǎn)品產(chǎn)出錯誤，因此對流水線上各個機械設備的檢測成為整車制造企業(yè)非常重要的一個工作。因此：

SCR18：汽車量產(chǎn)階段的裝配錯誤可能導致供應鏈風險。

SCR19：流水線機器故障可能導致汽車供應鏈風險。

SCR20：流水線工人的負面情緒可能導致汽車供應鏈的風險。

SCR21：流水線設計不合理可能導致汽車供應鏈的風險。

SCR22：生產(chǎn)制造彈性不足可能導致汽車供應鏈風險。

從質量檢測方面而言，對質量檢測標準的不嚴格執(zhí)行容易導致次品未被檢出，造成次品率較低的假象，但當產(chǎn)品流通到市場，消費者使用后一旦發(fā)生故障，嚴重者出現(xiàn)人身安全事故，則會對企業(yè)造成非常惡劣的影響。從產(chǎn)品成本而言，若在生產(chǎn)過程中雇傭了過量的員工或產(chǎn)生了不必要的原材料浪費，都會使最終產(chǎn)品的成本上升，最后升高的成本只能附加到最終產(chǎn)品定價上，影響最終產(chǎn)品的銷售。因此：

SCR23：質量檢測標準的不嚴格執(zhí)行可能導致汽車供應鏈的風險。

SCR24：雇傭過量員工或浪費原材料使最終產(chǎn)品成本上升，可能導致汽車供應鏈風險。

3.4 配送階段風險識別

運輸與配送過程包括汽車零部件從零部件制造企業(yè)到整車組裝企業(yè)，不同整車組裝點之間的運輸，整車從組裝廠到銷售部門的運輸，還可能包括銷售部門到最終用戶的運輸與配送。配送階段主要產(chǎn)生的風險來源于第三方物流運輸服務提供者、運輸方式的選擇、運輸批次和數(shù)量的安排、運輸過程中可能出現(xiàn)的不可抗力或其他突發(fā)因素等。一旦產(chǎn)品暢銷但產(chǎn)品物流運輸?shù)呐渌头諢o法匹配，或者物流配送過程中由于配送網(wǎng)絡設計不合理導致送貨延遲，一方面給企業(yè)造成缺貨損失，另一方面消費者消費體驗差，對新能源汽車企業(yè)造成嚴重的負面影響。有可能消費者在下單后但未收到貨前，選擇退貨，使得企業(yè)投入生產(chǎn)或運輸了的訂單產(chǎn)品只能停留在銷售渠道內，轉化為無效庫存。也有可能由于口碑轉播，使得新的消費者轉而購買其他新能源汽車品牌。因此：

SCR25：物流配送服務無法匹配配送需求可能導致汽車供應鏈風險。

SCR26：物流配送網(wǎng)絡設計不合理可能導致汽車供應鏈風險。

SCR27：產(chǎn)品銷售市場發(fā)生難以預料的波動可能會導致汽車供應鏈風險

SCR28：國家優(yōu)惠性購車政策力度減弱可能會導致汽車供應鏈風險。

3.5 退貨階段風險識別

以特斯拉為例，2014年年初大多數(shù)分析師對特斯拉當年的銷量估計樂觀，但2015年年初卻被媒體揭露，特斯拉按訂單生產(chǎn)配送的方式遭到中國消費者的挑戰(zhàn)，已交付2萬元定金的消費者寧愿放棄2萬元定金也不愿意提貨，導致大量從美國已運往中國的特斯拉汽車無人認領，特斯拉當年在中國的銷量寥寥，公司股價在消息公布后發(fā)生大跌。這一案例作為非常典型的退貨階段產(chǎn)生的供應鏈風險，難以被企業(yè)把控。究其根本是特斯拉的售后服務，如充電樁等建設不完善等，使顧客的品牌忠誠度和信心降低。豐田和日產(chǎn)在2015年3月因擴大氣囊問題宣布再召回160萬輛汽車；梅賽德斯奔馳公司也于2015年5月20日起，在中國大陸地區(qū)召回10 585輛進口2012-2013年款奔馳A180、B180汽車。同時召回8 456輛進口2014-2015年款精靈款汽車；上海通用汽車有限公司則將2015年9月30日起召回6 425輛2008-2010年款進口雪佛蘭科帕奇手動檔汽車。對于問題汽車的召回,不僅要花費企業(yè)大量的人力和財力成本,而且會給企業(yè)帶來一些法律上的麻煩,更重要的是由于召回事件,顧客有可能對該品牌產(chǎn)品信心的下降,從長遠看,對企業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了巨大的危害。因此：

SCR29：按訂金交付后進行訂單配送的訂貨方式導致汽車供應鏈風險的產(chǎn)生。

SCR30：汽車產(chǎn)品召回過程帶來的供應鏈成本驟增可能使供應鏈面臨效益下降的風險。

SCR31：汽車產(chǎn)品召回影響品牌形象，可能使消費者在今后購買汽車時拒絕選擇該品牌車型，對供應鏈終端銷售環(huán)節(jié)造成風險。

4 新能源汽車供應鏈風險評估

4.1 新能源汽車供應鏈指標確認

為了更加深入地探究汽車制造業(yè)供應鏈中的風險識別因素，本文采用問卷調查法，請業(yè)內人士對這些供應鏈因素進行判斷。此次問卷調查法以制造業(yè)供應鏈領域的專家、從事汽車制造業(yè)供應鏈管理的管理人員以及新能源汽車行業(yè)的從業(yè)人員和新能源汽車企業(yè)的管理人員為對象，本文研究設計了新能源汽車供應鏈風險調查問卷，將設計好的問卷發(fā)放給了3個新能源汽車企業(yè)（包括浙江眾泰汽車有限公司、浙江吉利控股集團旗下的新大洋電動汽車科技有限公司和奇瑞新能源汽車技術有限公司），發(fā)放的問卷分別由供應鏈涉及到的不同部門、不同崗位的從業(yè)人員來填寫，這樣能夠獲得更多的數(shù)據(jù)，也能更全面地對供應鏈上下游進行了解，有效規(guī)避了個人的局限性。剔除專家認同率低于50%的風險識別因素，歸納得到最后的含有19個風險因素的新能源汽車供應鏈風險評估指標體系，見表1。

表1 新能源汽車供應鏈風險評估指標體系

在本次新能源汽車供應鏈風險評估過程中采用模糊評價法，是因為新能源汽車供應鏈的風險受到多環(huán)節(jié)多因素的影響，很多因素具有模糊性和不確定性。而模糊綜合評價通常能夠對這些因素進行量化的分析，從而得到對這些風險較為符合實際的、客觀的、正確的評價，進而化解具有模糊特征的實際問題?？梢哉f，該方法在處理不確定性問題上，如風險重要性的不確定性上，能取得更好的效果。

該方法的具體步驟如下：

（1）確定評價對象因素所在范圍。

（2）建立模糊關系矩陣。

（3）利用各級指標權重進行綜合評估。

根據(jù)層次分析法可以構建新能源汽車行業(yè)供應鏈風險評價指標體系，見表2。

表2 新能源汽車供應鏈風險評估指標

4.2 構建模糊判斷矩陣

（1）建立新能源汽車供應鏈風險的評判因素集。根據(jù)表2得到，因素集={U1,U2,U3,U4,U5}其中，U1={U11,U12,U13} ；U2={U21,U22,U23,U24,U25} ； U3={U31,U32,U33,U34,U35,U36} ；U4={U41,U42,U43}；U5={U51,U52}，共包含5個一級指標，19個二級指標。

（2）設定評語集。利用評語集可以將上述定性指標轉化為定量指標，為此建立由5個評價結果組成的評語集：V1={V1,V2,V3,V4,V5}={1 ,2,3,4,5}，分別代表低、較低、一般、較高、高五種風險水平。

二級指標Uik(i=1,2,3,4,5;k=1,2,…)的風險水平從三個維度變量來測量：風險不確定程度、風險損失程度和風險可控程 度 。 假 設 三 維 變 量 的 權 重 分 別 為 ωik1,ωik2,ωik3,。為簡化模型，對這三維指標權重進行專家直接賦值，ω1=0.3,ω2=0.4,ω3=0.3,。三個維度具體分級標準分別見表3-表5。

表3 供應鏈風險的概率等級劃分

考慮二級指標因素,通過統(tǒng)計調查問卷得到：它在三個維度上屬于第k(k=1,2,3,4,5)個評語的大小rijmk(m=1,2,3)得到Uij的模糊評價矩陣Rij。以計劃階段風險因素U1為例，計算過程：

表4 供應鏈風險造成損失程度劃分

表5 供應鏈風險可控程度劃分

總的風險評價結果為b*=0.402 7，對應表4可知新能源汽車供應鏈風險水平中等，其中風險最高的是計劃階段，然后分別是采購、生產(chǎn)、配送、退貨階段。

4.3 模糊評價結果分析

通過對上述新能源汽車供應鏈風險的評估，可以得出新能源汽車供應鏈中存在于五個階段的風險所占總風險的權重。五個階段風險從高到低依次是計劃、采購、生產(chǎn)、配送和退貨。與傳統(tǒng)汽車中風險最大的生產(chǎn)階段相比，新能源汽車供應鏈風險主要集中在上游的計劃和采購階段，這與新能源汽車對于設計和技術的依賴程度高有關。

計劃階段風險高的原因在于要使設計和生產(chǎn)符合市場需求，而由于新能源汽車行業(yè)起步不久，所以在設計和市場需求的估計上存在弱勢；采購階段風險高的原因主要是在供應商的選擇上，由于新能源汽車對于零部件的質量要求高，從而導致了其對供應商的要求也相應提高，倘若供應商的供應數(shù)量、質量、交貨時間等出現(xiàn)問題，對供應鏈造成的影響非常大；生產(chǎn)階段的風險，從某種程度上說已經(jīng)被設計階段負擔了一部分，在生產(chǎn)階段整車制造廠商只要按照原有的裝配流程對汽車進行生產(chǎn)即可，風險主要集中在流水線上；在配送和退貨階段，新能源汽車的風險相對較小，因為新能源汽車本身的訂單量有限，對供應鏈網(wǎng)絡的設計和配送時間的安排相對傳統(tǒng)汽車而言壓力較小，而退貨在汽車行業(yè)較為少見，汽車召回對于質量把控嚴格的新能源汽車是小概率事件。

5 結論

本文運用SCOR模型、問卷調查法和模糊層次分析法對新能源汽車行業(yè)的供應鏈風險進行了識別和評估，主要解決了以下幾個方面的問題：結合了傳統(tǒng)汽車供應鏈的相關理論與新能源汽車行業(yè)的發(fā)展特點，在新能源汽車供應鏈的研究現(xiàn)狀基礎上，本文確定了新能源汽車供應鏈風險的定義，并明確了新能源汽車供應鏈在供應鏈結構上、供應鏈風險上與傳統(tǒng)汽車的不同；以SCOR模型為研究工具，提出了新能源汽車供應鏈5大流程階段中可能存在的31個風險因素。并運用問卷調查法對31個風險因素進行篩選，最終確定了19個風險因素，并建立了新能源汽車供應鏈風險評估指標體系；使用模糊層次分析法明確了在新能源汽車供應鏈中對供應鏈風險影響程度最大的是計劃階段，其次是采購階段，然后分別是生產(chǎn)、配送、退貨階段?？梢园l(fā)現(xiàn)與傳統(tǒng)汽車行業(yè)中風險最大程度來源于生產(chǎn)階段有明顯不同。

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Study on Risk Recognition and Evaluation of New Energy Automobile Supply Chain Based on SCOR Model

Yang Yang,He Ziwei
(School of Management,China University of Mining&Technology(Beijing),Beijing 100083,China)

In this paper,we first analyzed the current development status and characteristics of the new energy automobile supply chain, then defined the supply chain risk,introduced the characteristics of the risks and compared them with those of the traditional automobile supply chain.Next,we introduced in the SCOR model,identified the risks of the supply chain in five stages,next through questionnaire survey,analyzed the 31 risk factors to determine the 19 key risk factors and build the corresponding risk evaluation index system,and at the end,using AHP and fuzzy AHP,evaluated the risks of the supply chain.

SCOR model;new energy automobile supply chain;risk evaluation;index system

F407.471；F274；F224

A

1005-152X(2015)10-0186-06

2015-06-25

楊洋（1981-），女，北京人，中國礦業(yè)大學（北京）管理學院講師，研究方向：供應鏈管理與物流。

10.3969/j.issn.1005-152X.2015.10.050