基于SCOR模型的新能源汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和評(píng)估

楊 洋，何紫微

（中國(guó)礦業(yè)大學(xué)（北京） 管理學(xué)院，北京 100083）

基于SCOR模型的新能源汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和評(píng)估

楊 洋，何紫微

（中國(guó)礦業(yè)大學(xué)（北京） 管理學(xué)院，北京 100083）

首先對(duì)新能源汽車供應(yīng)鏈的發(fā)展現(xiàn)狀與特點(diǎn)進(jìn)行分析，接著對(duì)供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行定義，闡述風(fēng)險(xiǎn)特點(diǎn)，比較其與傳統(tǒng)汽車風(fēng)險(xiǎn)的不同。然后引入了SCOR模型，從5個(gè)基本階段對(duì)供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別，再采用問(wèn)卷調(diào)查法，對(duì)識(shí)別得到的31個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行判斷，最終確定了19個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素，以構(gòu)建新能源汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。最后采用層次分析法和模糊層次分析法對(duì)供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估。

SCOR模型；新能源汽車供應(yīng)鏈；風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估；指標(biāo)體系

1 引言

現(xiàn)有新能源汽車包括混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車（BEV，包括太陽(yáng)能汽車）、燃料電池電動(dòng)汽車（FCEV）、氫發(fā)動(dòng)機(jī)汽車、其他新能源（如高效儲(chǔ)能器、二甲醚）汽車等各類別產(chǎn)品。由于氫發(fā)動(dòng)機(jī)汽車的技術(shù)限制以及其他新能源汽車的發(fā)展技術(shù)瓶頸，目前市場(chǎng)上最為常見(jiàn)的是混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車、燃料電池電動(dòng)汽車。新能源汽車發(fā)展迅速，并已成為全球各國(guó)和中國(guó)政府大力發(fā)展的一個(gè)行業(yè)。對(duì)新能源汽車供應(yīng)鏈的研究有利于提高新能源汽車供應(yīng)鏈穩(wěn)定性，幫助排除新能源汽車供應(yīng)鏈中存在的不確定性因素，確保新能源汽車供應(yīng)鏈長(zhǎng)足發(fā)展、持續(xù)改進(jìn)。

國(guó)內(nèi)有關(guān)新能源汽車領(lǐng)域的研究主要集中在產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究、與國(guó)外產(chǎn)業(yè)發(fā)展的對(duì)比研究，對(duì)新能源汽車供應(yīng)鏈的研究主要集中在新能源汽車供應(yīng)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)優(yōu)化、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制建立、產(chǎn)業(yè)化風(fēng)險(xiǎn)和物流風(fēng)險(xiǎn)的研究，對(duì)于新能源汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別和評(píng)估研究相對(duì)較少，且已有研究多基于某省市政府的支持上，對(duì)某區(qū)域的該行業(yè)進(jìn)行分析。

根據(jù)所搜集的資料知，計(jì)國(guó)君、張巧虹（2007）運(yùn)用合作博弈理論，對(duì)供應(yīng)鏈中的分銷渠道提出了合理的治理建議；謝耀祥（2014）提出風(fēng)險(xiǎn)管理的矩陣分析和建立風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警體系，結(jié)合零部件制造業(yè)本身的特點(diǎn)提出了適合零部件制造行業(yè)的供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別框架和風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別模型；劉浩華、程楊（2014）提出18個(gè)需求風(fēng)險(xiǎn)影響因素，對(duì)421份問(wèn)卷進(jìn)行探索性因子分析與主成分分析，確定新能源汽車技術(shù)、外部政策和商業(yè)環(huán)境、消費(fèi)者行為及能耗成本4個(gè)公因子，識(shí)別關(guān)鍵需求風(fēng)險(xiǎn)因素并進(jìn)行解釋，為有關(guān)方面采取相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略提供依據(jù)；李明乾、蘇湘昱（2015）對(duì)供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別，經(jīng)過(guò)篩選，并結(jié)合供應(yīng)鏈的特點(diǎn)將風(fēng)險(xiǎn)歸納為六大類：供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)、制造流程風(fēng)險(xiǎn)、需求風(fēng)險(xiǎn)、合作關(guān)系風(fēng)險(xiǎn)、物流配送風(fēng)險(xiǎn)和外部環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)，細(xì)分為二十七個(gè)小類。

國(guó)外有關(guān)新能源汽車的研究，主要集中在供應(yīng)鏈研究基礎(chǔ)上，對(duì)新能源汽車進(jìn)行進(jìn)一步分析。Christopher S.Tang等（2005）認(rèn)可了Martin Christopher提出的關(guān)于供應(yīng)鏈的概念，并認(rèn)為供應(yīng)鏈?zhǔn)峭ㄟ^(guò)有效管理供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)、協(xié)調(diào)好供應(yīng)商以達(dá)到獲取利潤(rùn)的目的?？刂坪霉?yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)就意味著企業(yè)獲得可持續(xù)發(fā)展的可能。他還綜合了需求管理、產(chǎn)品管理和信息管理等，依據(jù)供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)管理評(píng)估的幾大模型計(jì)算了相關(guān)數(shù)據(jù)。

綜上，針對(duì)新能源汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和評(píng)估的研究依然少見(jiàn)。本文對(duì)新能源汽車供應(yīng)鏈的類型和特點(diǎn)進(jìn)行分析，運(yùn)用SCOR模型對(duì)供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別，然后通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查，對(duì)供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行進(jìn)一步確認(rèn)，運(yùn)用模糊層次分析法相結(jié)合的方式，對(duì)供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估，為新能源汽車企業(yè)供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)管理提供理論依據(jù)。

2 新能源汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)管理特點(diǎn)

2.1 新能源汽車供應(yīng)鏈特點(diǎn)

新能源汽車供應(yīng)鏈的基本特點(diǎn)如下：

（1）新能源汽車供應(yīng)鏈探索時(shí)間短，供應(yīng)鏈具有較高的脆弱性。新能源汽車涉及到的零部件種類繁多，尤其是純電動(dòng)汽車的電機(jī)和蓄電池，需要有稀土、硅鋼等原材料，這對(duì)供應(yīng)商的技術(shù)提出了較高的要求，而且由于各類零部件繁雜，需要統(tǒng)籌的供應(yīng)商較多，同樣還需要對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)范生產(chǎn)和管理，這對(duì)企業(yè)的供應(yīng)鏈整合提出了挑戰(zhàn)。由于尚未建立完善的管理機(jī)制，供應(yīng)鏈中的各個(gè)環(huán)節(jié)出錯(cuò)率較高，供應(yīng)鏈的脆弱性也相應(yīng)提高。

（2）供應(yīng)鏈終端需求難以預(yù)測(cè)。盡管在新能源汽車領(lǐng)域已經(jīng)涌現(xiàn)了一批具有領(lǐng)導(dǎo)性潛質(zhì)的企業(yè)，如豐田、特斯拉，但整體而言，即使是目前的領(lǐng)導(dǎo)型企業(yè)，也無(wú)法準(zhǔn)確預(yù)測(cè)消費(fèi)者需求。因?yàn)橄M(fèi)者需求一方面與其自身對(duì)于新能源汽車的需求量有關(guān)，另一方面也與政府政策、企業(yè)售后服務(wù)（如充電樁等）有關(guān)。由于新能源汽車是近年來(lái)新興的市場(chǎng)，消費(fèi)者的購(gòu)買傾向易受到輿論或其他因素影響，且不同地域的消費(fèi)者對(duì)于相同的產(chǎn)品，極有可能表現(xiàn)出截然不同的消費(fèi)意愿。最典型的例子是，因?yàn)樘厮估诿绹?guó)和歐洲地區(qū)的銷量較佳，在其剛進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)時(shí)，投資者預(yù)測(cè)其在中國(guó)的銷量也會(huì)相應(yīng)提高，但實(shí)際上在經(jīng)歷過(guò)剛進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的消費(fèi)浪潮后，特斯拉的購(gòu)買者大量減少，導(dǎo)致特斯拉企業(yè)現(xiàn)在面臨大量庫(kù)存無(wú)法消化的難題。這一結(jié)果與大多數(shù)中國(guó)的潛在消費(fèi)者考慮到充電樁等售后問(wèn)題有關(guān)，也與各國(guó)國(guó)情有關(guān)。

（3）對(duì)技術(shù)依賴性高，一旦出現(xiàn)某個(gè)技術(shù)環(huán)節(jié)故障，則供應(yīng)鏈管理無(wú)法繼續(xù)進(jìn)行。新能源汽車的電機(jī)、蓄電池等設(shè)備是其最核心的部分，如何提高電機(jī)系統(tǒng)穩(wěn)定性，提高蓄電池的蓄電能力，其中技術(shù)起到了至關(guān)重要的作用。一旦技術(shù)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問(wèn)題，有可能導(dǎo)致兩種結(jié)果，其一是技術(shù)故障未通過(guò)有效途徑被發(fā)現(xiàn)，技術(shù)問(wèn)題導(dǎo)致后續(xù)生產(chǎn)持續(xù)故障，廢品率急速升高，原材料大量浪費(fèi)；其二是技術(shù)故障通過(guò)有效途徑被及時(shí)發(fā)現(xiàn)，對(duì)于技術(shù)的改進(jìn)，有可能會(huì)影響到訂單的及時(shí)生產(chǎn)和產(chǎn)品的及時(shí)交付。對(duì)于技術(shù)性風(fēng)險(xiǎn)最好的解決辦法，就是在接受訂單之前對(duì)設(shè)備進(jìn)行多次調(diào)試，并進(jìn)行小批量的試生產(chǎn)，以確保供應(yīng)鏈的合理運(yùn)行。

2.2 區(qū)別于傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈的特點(diǎn)

就新能源汽車供應(yīng)鏈和傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈而言，最主要的區(qū)別具體如下：

（1）生產(chǎn)推動(dòng)力不同。新能源汽車由于其發(fā)展時(shí)間短，客戶群未經(jīng)歷長(zhǎng)時(shí)間累計(jì)，銷售數(shù)據(jù)有限，所以在生產(chǎn)推動(dòng)力上無(wú)法做到準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)生產(chǎn)。為了降低供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)，主要傾向于訂單主導(dǎo)型生產(chǎn)。即使如此，仍然可能面對(duì)消費(fèi)者由于對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量不放心等各種原因取消訂單的風(fēng)險(xiǎn)，所以供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)較大。而傳統(tǒng)汽車由于其進(jìn)入市場(chǎng)較久，積累的數(shù)據(jù)也較多，所以能夠相對(duì)準(zhǔn)確地預(yù)計(jì)需求量，生產(chǎn)方式上也傾向于大批量生產(chǎn)，主要采用預(yù)測(cè)生產(chǎn)的方式，供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)能夠在一定程度上降低。

（2）供應(yīng)鏈技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)差異。新能源汽車和傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈都采取全球采購(gòu)并擁有復(fù)雜的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，但由于新能源汽車的技術(shù)壁壘較高，對(duì)零部件等相關(guān)產(chǎn)品的技術(shù)要求較嚴(yán)格，所以在技術(shù)領(lǐng)域兩者風(fēng)險(xiǎn)也是不相同的。

（3）供應(yīng)鏈的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)不同。新能源汽車企業(yè)的產(chǎn)能無(wú)法完全與市場(chǎng)需求匹配，一旦對(duì)需求的預(yù)測(cè)錯(cuò)誤，容易導(dǎo)致其產(chǎn)生過(guò)量庫(kù)存或產(chǎn)量不足的情況，從而使供應(yīng)鏈面臨較大風(fēng)險(xiǎn)。

2.3 新能源汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)管理的特點(diǎn)

在風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和評(píng)估方面，新能源汽車與傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈的區(qū)別主要在于：

（1）技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)提高，供應(yīng)商的風(fēng)險(xiǎn)也隨之提高。即所需要識(shí)別的風(fēng)險(xiǎn)是不同的，新能源汽車在技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別上的要求比傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈更高。

（2）評(píng)估方面，評(píng)估的方法與傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈相似，但是評(píng)估的結(jié)果略有差異。供應(yīng)商、制造商、經(jīng)銷商和零售商以及最終客戶在風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估后的重要性是不同的。在新能源汽車領(lǐng)域，由于其需要根據(jù)消費(fèi)者的需求來(lái)調(diào)整產(chǎn)量，所以零售商和最終客戶在整個(gè)供應(yīng)鏈中擔(dān)任重要角色，但新能源汽車仍在起步階段，產(chǎn)品質(zhì)量的優(yōu)劣能夠直接決定消費(fèi)者是否選擇購(gòu)買該商品，所以供應(yīng)商和制造商擔(dān)任的角色會(huì)更為重要。而在傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈中，需求是可以進(jìn)行預(yù)測(cè)的，由于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈、上游的供應(yīng)商和制造商同質(zhì)化較為嚴(yán)重，此時(shí)和最終客戶及零售商建立起消費(fèi)粘性則顯得更為重要。

3 新能源汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

供應(yīng)鏈運(yùn)作參考模型，即SCOR模型（Supply Chain Operation Reference-Model），是由國(guó)際供應(yīng)鏈理事會(huì)（Supply Chain Council，簡(jiǎn)稱SCC）在1996年發(fā)布的?，F(xiàn)在，越來(lái)越多的組織采用SCOR模型作為供應(yīng)鏈管理的工具，取得了良好的效益。運(yùn)用到汽車行業(yè)的SCOR模型建立在五個(gè)不同的管理流程上，包括計(jì)劃、采購(gòu)、生產(chǎn)、配送及退貨五部分。本文按照這5個(gè)基本階段中可能出現(xiàn)的不確定性因素，進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)的初步識(shí)別。

3.1 計(jì)劃階段風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

不同的新能源汽車企業(yè)采取不同的生產(chǎn)方式，如特斯拉發(fā)展初期采取的是訂單生產(chǎn)制，按訂單量來(lái)進(jìn)行汽車生產(chǎn)；豐田等公司則采取的是預(yù)測(cè)市場(chǎng)銷量，進(jìn)行批量生產(chǎn)。

核心企業(yè)的計(jì)劃制定得越準(zhǔn)確，就能使后續(xù)活動(dòng)所需要的聯(lián)系供應(yīng)鏈上下游企業(yè)所需時(shí)間減少。新能源汽車企業(yè)由于其受到當(dāng)?shù)卣恼哂绊戄^大，當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)政策、文化、技術(shù)因素和環(huán)境保護(hù)要求等的變化都可能使得消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的需求發(fā)生相應(yīng)變化，所以最終的計(jì)劃制定的需求量面臨較多的不確定性。故有：

SCR1：對(duì)于訂單生產(chǎn)制的新能源汽車企業(yè)，對(duì)個(gè)性化產(chǎn)品的原材料采購(gòu)和裝配不完善可能會(huì)使產(chǎn)品達(dá)不到消費(fèi)者要求，供應(yīng)鏈最終環(huán)節(jié)被破壞，導(dǎo)致無(wú)效庫(kù)存的產(chǎn)生。

SCR2：供應(yīng)鏈的終端用戶需求量制定不準(zhǔn)確會(huì)引起汽車供應(yīng)鏈達(dá)不到預(yù)期目標(biāo)。

SCR3：供應(yīng)鏈的計(jì)劃制定不完全適應(yīng)政策變化可能導(dǎo)致汽車供應(yīng)鏈產(chǎn)生過(guò)量庫(kù)存或缺貨。

SCR4：供應(yīng)鏈上下游企業(yè)對(duì)供應(yīng)鏈需求量的錯(cuò)誤理解、與供應(yīng)鏈核心企業(yè)的沖突可能導(dǎo)致供應(yīng)鏈達(dá)不到預(yù)期目標(biāo)，產(chǎn)生供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。

3.2 采購(gòu)階段風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

采購(gòu)的目的是為了獲取能夠投入到生產(chǎn)過(guò)程中的合適數(shù)量和匹配質(zhì)量的原材料，這個(gè)環(huán)節(jié)的不確定性主要來(lái)源于上游供應(yīng)商、采購(gòu)運(yùn)輸過(guò)程和庫(kù)存管理三方面。在供應(yīng)商這一方面，風(fēng)險(xiǎn)來(lái)自于對(duì)供應(yīng)商的選擇和評(píng)估、交貨時(shí)間的確定、接收和驗(yàn)貨標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行、對(duì)供應(yīng)商付款方式和付款時(shí)間的確定、供應(yīng)商相關(guān)數(shù)據(jù)維護(hù)等。在采購(gòu)運(yùn)輸過(guò)程中，風(fēng)險(xiǎn)來(lái)自于產(chǎn)品轉(zhuǎn)遞的途徑及產(chǎn)品物流的結(jié)算。

在庫(kù)存管理方面，風(fēng)險(xiǎn)來(lái)自于對(duì)于合理庫(kù)存的安排，由于汽車生產(chǎn)過(guò)程中有可能產(chǎn)生一部分原材料生產(chǎn)浪費(fèi)，所以必須使庫(kù)存中有適量的原材料以防生產(chǎn)中出現(xiàn)問(wèn)題，但原材料的庫(kù)存量又應(yīng)當(dāng)在合理范圍內(nèi)，否則會(huì)增加不必要的庫(kù)存支出，使供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)產(chǎn)生資金浪費(fèi)。

新能源汽車和傳統(tǒng)汽車行業(yè)相似，供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球，因此核心企業(yè)要協(xié)調(diào)好各個(gè)供應(yīng)商之間的零件供應(yīng)是有難度的。如果零部件質(zhì)量達(dá)不到核心企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)和要求，容易造成后續(xù)供應(yīng)鏈的多米諾效應(yīng)，并使得消費(fèi)者對(duì)核心企業(yè)主導(dǎo)的新能源汽車品牌喪失信心；如果供應(yīng)商無(wú)法發(fā)揮成本優(yōu)勢(shì)，提供核心企業(yè)承受能力范圍之內(nèi)的價(jià)格，也會(huì)影響到最終汽車的銷售價(jià)格，使其與預(yù)期相背離，從而使銷量無(wú)法達(dá)到預(yù)期。另外，新能源汽車核心企業(yè)需要確定供應(yīng)商數(shù)量和供應(yīng)商評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。供應(yīng)商數(shù)量過(guò)多導(dǎo)致采購(gòu)成本增加且采購(gòu)環(huán)節(jié)冗雜，數(shù)量過(guò)少則使得供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險(xiǎn)增加，不利于供應(yīng)鏈穩(wěn)定性的構(gòu)建；供應(yīng)商的生產(chǎn)柔性水平（包括其供給產(chǎn)品的彈性和穩(wěn)定性）、技術(shù)水平和技術(shù)發(fā)展?jié)摿?、供?yīng)商企業(yè)管理水平等也會(huì)影響供應(yīng)商最后交付產(chǎn)品的時(shí)間、數(shù)量、質(zhì)量和規(guī)格。因此：

SCR5：供應(yīng)商選擇不合理或評(píng)估不準(zhǔn)確可能會(huì)引發(fā)供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。

SCR6：供應(yīng)商交貨時(shí)間延遲可能會(huì)引發(fā)供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。

SCR7：供應(yīng)商交貨產(chǎn)品不達(dá)標(biāo)可能會(huì)引發(fā)供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。

SCR8：采購(gòu)的物料庫(kù)存不在合理范圍內(nèi)，可能會(huì)引發(fā)供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。

SCR9：供應(yīng)商數(shù)量不合適可能會(huì)引發(fā)汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。

SCR10：供應(yīng)商生產(chǎn)柔性不足可能會(huì)導(dǎo)致汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。

SCR11：技術(shù)水平和技術(shù)發(fā)展?jié)摿Α⒐?yīng)商企業(yè)管理水平等無(wú)法匹配核心企業(yè)要求可能會(huì)導(dǎo)致供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。

從采購(gòu)價(jià)格來(lái)看，新能源汽車行業(yè)采購(gòu)成本占各項(xiàng)成本之和的比例最高，供應(yīng)商的價(jià)格若高于核心企業(yè)的生產(chǎn)前預(yù)期，而終端銷售的價(jià)格由于消費(fèi)者需求的制約無(wú)法進(jìn)行相應(yīng)的提升，則在供應(yīng)商環(huán)節(jié)高出的成本，勢(shì)必被壓縮到供應(yīng)鏈其他的環(huán)節(jié)，使得其他環(huán)節(jié)的零部件質(zhì)量和價(jià)格受到影響，或者其他零部件的質(zhì)量、價(jià)格不變，但會(huì)擠壓核心企業(yè)的銷售利潤(rùn)。另一方面，由于新能源汽車行業(yè)的全球供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)采購(gòu)價(jià)格會(huì)受到各個(gè)地區(qū)的匯率波動(dòng)影響，而汽車行業(yè)的零部件采購(gòu)大多是大批量訂貨，容易受到負(fù)面的波及。很多企業(yè)現(xiàn)在采取供應(yīng)商管理庫(kù)存（VMI）、與供應(yīng)商簽訂長(zhǎng)期供應(yīng)合同的方法，以提高庫(kù)存預(yù)計(jì)的準(zhǔn)確性，降低全供應(yīng)鏈的庫(kù)存成本，但也容易導(dǎo)致一部分的零件供應(yīng)商話語(yǔ)權(quán)提升，還價(jià)能力增強(qiáng)，進(jìn)而又增加了供應(yīng)鏈采購(gòu)成本。因此：

SCR12：零部件采購(gòu)價(jià)格高于核心企業(yè)生產(chǎn)前預(yù)期可能導(dǎo)致汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。

SCR13：零部件價(jià)格受匯率波動(dòng)影響可能導(dǎo)致汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。

SCR14：零部件供應(yīng)商迫使采購(gòu)價(jià)格升高可能導(dǎo)致汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)生。

3.3 生產(chǎn)階段風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

生產(chǎn)制造的環(huán)節(jié)需要統(tǒng)籌上游供應(yīng)商和聯(lián)系下游分銷商，并充分理解新能源汽車在設(shè)計(jì)時(shí)提出的理念、在計(jì)劃階段需要獲得的產(chǎn)品效果。對(duì)大部分新能源汽車企業(yè)而言，整車制造環(huán)節(jié)是供應(yīng)鏈中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，生產(chǎn)制造企業(yè)也是整個(gè)供應(yīng)鏈中最關(guān)鍵的核心企業(yè)。生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)中又分為幾個(gè)小環(huán)節(jié)，由于生產(chǎn)制造需要設(shè)計(jì)合理高效的整車生產(chǎn)線，所以該環(huán)節(jié)中又存在產(chǎn)品生產(chǎn)線流程設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)。另外兩個(gè)環(huán)節(jié)是整車制造和質(zhì)量檢測(cè)環(huán)節(jié)。

從生產(chǎn)線流程設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)來(lái)看，如果產(chǎn)品線設(shè)計(jì)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，一方面可能是因?yàn)檎囍圃炱髽I(yè)精益求精的理念使其對(duì)各個(gè)環(huán)節(jié)的管控更加嚴(yán)格，此出發(fā)點(diǎn)有利于生產(chǎn)線的完善并保證最終產(chǎn)品的質(zhì)量，但另一方面也可能是因?yàn)檎囍圃炱髽I(yè)對(duì)于產(chǎn)品線設(shè)計(jì)沒(méi)有足夠的把握，在新能源汽車的整車制造產(chǎn)品線設(shè)計(jì)上缺乏經(jīng)驗(yàn)，從而無(wú)法在短時(shí)間內(nèi)設(shè)計(jì)出高效合理的生產(chǎn)線，這意味著此環(huán)節(jié)中的某些問(wèn)題可能難以解決，即使最終設(shè)計(jì)出合理的生產(chǎn)線，也會(huì)影響到整個(gè)供應(yīng)鏈的制造時(shí)間和制造效率。在這個(gè)環(huán)節(jié)中，產(chǎn)品線設(shè)計(jì)資金投入不足、人才缺乏都可能導(dǎo)致生產(chǎn)線設(shè)計(jì)無(wú)法按時(shí)完成。因此：

SCR15：生產(chǎn)線設(shè)計(jì)周期過(guò)長(zhǎng)導(dǎo)致汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。

SCR16：生產(chǎn)線設(shè)計(jì)資金投入不足導(dǎo)致汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。

SCR17：生產(chǎn)線設(shè)計(jì)人才匱乏導(dǎo)致汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。

整車制造是生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)中最為關(guān)鍵的一步。首先整車制造企業(yè)需要在生產(chǎn)前使用小批量的在上游環(huán)節(jié)采購(gòu)得到的零部件進(jìn)行試生產(chǎn)，在試生產(chǎn)的過(guò)程中也可以檢驗(yàn)零部件是否符合生產(chǎn)規(guī)范和生產(chǎn)流程需要、是否有零部件的質(zhì)量未完全匹配整車生產(chǎn)的需要。在試生產(chǎn)產(chǎn)品確認(rèn)無(wú)誤后，方可投入大規(guī)模量產(chǎn)。大規(guī)模量產(chǎn)是供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)最為集中也最容易產(chǎn)生的階段。在量產(chǎn)過(guò)程中，需要有較高的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)保證汽車制造工人的人身安全，也需要保證所生產(chǎn)汽車的使用安全性。汽車生產(chǎn)的過(guò)程中，由于涉及到的流水線眾多，任何一個(gè)環(huán)節(jié)的設(shè)備故障或者程序錯(cuò)誤都有可能導(dǎo)致生產(chǎn)停滯和產(chǎn)品產(chǎn)出錯(cuò)誤，因此對(duì)流水線上各個(gè)機(jī)械設(shè)備的檢測(cè)成為整車制造企業(yè)非常重要的一個(gè)工作。因此：

SCR18：汽車量產(chǎn)階段的裝配錯(cuò)誤可能導(dǎo)致供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。

SCR19：流水線機(jī)器故障可能導(dǎo)致汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。

SCR20：流水線工人的負(fù)面情緒可能導(dǎo)致汽車供應(yīng)鏈的風(fēng)險(xiǎn)。

SCR21：流水線設(shè)計(jì)不合理可能導(dǎo)致汽車供應(yīng)鏈的風(fēng)險(xiǎn)。

SCR22：生產(chǎn)制造彈性不足可能導(dǎo)致汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。

從質(zhì)量檢測(cè)方面而言，對(duì)質(zhì)量檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)的不嚴(yán)格執(zhí)行容易導(dǎo)致次品未被檢出，造成次品率較低的假象，但當(dāng)產(chǎn)品流通到市場(chǎng)，消費(fèi)者使用后一旦發(fā)生故障，嚴(yán)重者出現(xiàn)人身安全事故，則會(huì)對(duì)企業(yè)造成非常惡劣的影響。從產(chǎn)品成本而言，若在生產(chǎn)過(guò)程中雇傭了過(guò)量的員工或產(chǎn)生了不必要的原材料浪費(fèi)，都會(huì)使最終產(chǎn)品的成本上升，最后升高的成本只能附加到最終產(chǎn)品定價(jià)上，影響最終產(chǎn)品的銷售。因此：

SCR23：質(zhì)量檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)的不嚴(yán)格執(zhí)行可能導(dǎo)致汽車供應(yīng)鏈的風(fēng)險(xiǎn)。

SCR24：雇傭過(guò)量員工或浪費(fèi)原材料使最終產(chǎn)品成本上升，可能導(dǎo)致汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。

3.4 配送階段風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

運(yùn)輸與配送過(guò)程包括汽車零部件從零部件制造企業(yè)到整車組裝企業(yè)，不同整車組裝點(diǎn)之間的運(yùn)輸，整車從組裝廠到銷售部門的運(yùn)輸，還可能包括銷售部門到最終用戶的運(yùn)輸與配送。配送階段主要產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源于第三方物流運(yùn)輸服務(wù)提供者、運(yùn)輸方式的選擇、運(yùn)輸批次和數(shù)量的安排、運(yùn)輸過(guò)程中可能出現(xiàn)的不可抗力或其他突發(fā)因素等。一旦產(chǎn)品暢銷但產(chǎn)品物流運(yùn)輸?shù)呐渌头?wù)無(wú)法匹配，或者物流配送過(guò)程中由于配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)不合理導(dǎo)致送貨延遲，一方面給企業(yè)造成缺貨損失，另一方面消費(fèi)者消費(fèi)體驗(yàn)差，對(duì)新能源汽車企業(yè)造成嚴(yán)重的負(fù)面影響。有可能消費(fèi)者在下單后但未收到貨前，選擇退貨，使得企業(yè)投入生產(chǎn)或運(yùn)輸了的訂單產(chǎn)品只能停留在銷售渠道內(nèi)，轉(zhuǎn)化為無(wú)效庫(kù)存。也有可能由于口碑轉(zhuǎn)播，使得新的消費(fèi)者轉(zhuǎn)而購(gòu)買其他新能源汽車品牌。因此：

SCR25：物流配送服務(wù)無(wú)法匹配配送需求可能導(dǎo)致汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。

SCR26：物流配送網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)不合理可能導(dǎo)致汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。

SCR27：產(chǎn)品銷售市場(chǎng)發(fā)生難以預(yù)料的波動(dòng)可能會(huì)導(dǎo)致汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)

SCR28：國(guó)家優(yōu)惠性購(gòu)車政策力度減弱可能會(huì)導(dǎo)致汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。

3.5 退貨階段風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

以特斯拉為例，2014年年初大多數(shù)分析師對(duì)特斯拉當(dāng)年的銷量估計(jì)樂(lè)觀，但2015年年初卻被媒體揭露，特斯拉按訂單生產(chǎn)配送的方式遭到中國(guó)消費(fèi)者的挑戰(zhàn)，已交付2萬(wàn)元定金的消費(fèi)者寧愿放棄2萬(wàn)元定金也不愿意提貨，導(dǎo)致大量從美國(guó)已運(yùn)往中國(guó)的特斯拉汽車無(wú)人認(rèn)領(lǐng)，特斯拉當(dāng)年在中國(guó)的銷量寥寥，公司股價(jià)在消息公布后發(fā)生大跌。這一案例作為非常典型的退貨階段產(chǎn)生的供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)，難以被企業(yè)把控。究其根本是特斯拉的售后服務(wù)，如充電樁等建設(shè)不完善等，使顧客的品牌忠誠(chéng)度和信心降低。豐田和日產(chǎn)在2015年3月因擴(kuò)大氣囊問(wèn)題宣布再召回160萬(wàn)輛汽車；梅賽德斯奔馳公司也于2015年5月20日起，在中國(guó)大陸地區(qū)召回10 585輛進(jìn)口2012-2013年款奔馳A180、B180汽車。同時(shí)召回8 456輛進(jìn)口2014-2015年款精靈款汽車；上海通用汽車有限公司則將2015年9月30日起召回6 425輛2008-2010年款進(jìn)口雪佛蘭科帕奇手動(dòng)檔汽車。對(duì)于問(wèn)題汽車的召回,不僅要花費(fèi)企業(yè)大量的人力和財(cái)力成本,而且會(huì)給企業(yè)帶來(lái)一些法律上的麻煩,更重要的是由于召回事件,顧客有可能對(duì)該品牌產(chǎn)品信心的下降,從長(zhǎng)遠(yuǎn)看,對(duì)企業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了巨大的危害。因此：

SCR29：按訂金交付后進(jìn)行訂單配送的訂貨方式導(dǎo)致汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)生。

SCR30：汽車產(chǎn)品召回過(guò)程帶來(lái)的供應(yīng)鏈成本驟增可能使供應(yīng)鏈面臨效益下降的風(fēng)險(xiǎn)。

SCR31：汽車產(chǎn)品召回影響品牌形象，可能使消費(fèi)者在今后購(gòu)買汽車時(shí)拒絕選擇該品牌車型，對(duì)供應(yīng)鏈終端銷售環(huán)節(jié)造成風(fēng)險(xiǎn)。

4 新能源汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

4.1 新能源汽車供應(yīng)鏈指標(biāo)確認(rèn)

為了更加深入地探究汽車制造業(yè)供應(yīng)鏈中的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別因素，本文采用問(wèn)卷調(diào)查法，請(qǐng)業(yè)內(nèi)人士對(duì)這些供應(yīng)鏈因素進(jìn)行判斷。此次問(wèn)卷調(diào)查法以制造業(yè)供應(yīng)鏈領(lǐng)域的專家、從事汽車制造業(yè)供應(yīng)鏈管理的管理人員以及新能源汽車行業(yè)的從業(yè)人員和新能源汽車企業(yè)的管理人員為對(duì)象，本文研究設(shè)計(jì)了新能源汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)調(diào)查問(wèn)卷，將設(shè)計(jì)好的問(wèn)卷發(fā)放給了3個(gè)新能源汽車企業(yè)（包括浙江眾泰汽車有限公司、浙江吉利控股集團(tuán)旗下的新大洋電動(dòng)汽車科技有限公司和奇瑞新能源汽車技術(shù)有限公司），發(fā)放的問(wèn)卷分別由供應(yīng)鏈涉及到的不同部門、不同崗位的從業(yè)人員來(lái)填寫(xiě)，這樣能夠獲得更多的數(shù)據(jù)，也能更全面地對(duì)供應(yīng)鏈上下游進(jìn)行了解，有效規(guī)避了個(gè)人的局限性。剔除專家認(rèn)同率低于50%的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別因素，歸納得到最后的含有19個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素的新能源汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系，見(jiàn)表1。

表1 新能源汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系

在本次新能源汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估過(guò)程中采用模糊評(píng)價(jià)法，是因?yàn)樾履茉雌嚬?yīng)鏈的風(fēng)險(xiǎn)受到多環(huán)節(jié)多因素的影響，很多因素具有模糊性和不確定性。而模糊綜合評(píng)價(jià)通常能夠?qū)@些因素進(jìn)行量化的分析，從而得到對(duì)這些風(fēng)險(xiǎn)較為符合實(shí)際的、客觀的、正確的評(píng)價(jià)，進(jìn)而化解具有模糊特征的實(shí)際問(wèn)題?？梢哉f(shuō)，該方法在處理不確定性問(wèn)題上，如風(fēng)險(xiǎn)重要性的不確定性上，能取得更好的效果。

該方法的具體步驟如下：

（1）確定評(píng)價(jià)對(duì)象因素所在范圍。

（2）建立模糊關(guān)系矩陣。

（3）利用各級(jí)指標(biāo)權(quán)重進(jìn)行綜合評(píng)估。

根據(jù)層次分析法可以構(gòu)建新能源汽車行業(yè)供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，見(jiàn)表2。

表2 新能源汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)

4.2 構(gòu)建模糊判斷矩陣

（1）建立新能源汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)判因素集。根據(jù)表2得到，因素集={U1,U2,U3,U4,U5}其中，U1={U11,U12,U13} ；U2={U21,U22,U23,U24,U25} ； U3={U31,U32,U33,U34,U35,U36} ；U4={U41,U42,U43}；U5={U51,U52}，共包含5個(gè)一級(jí)指標(biāo)，19個(gè)二級(jí)指標(biāo)。

（2）設(shè)定評(píng)語(yǔ)集。利用評(píng)語(yǔ)集可以將上述定性指標(biāo)轉(zhuǎn)化為定量指標(biāo)，為此建立由5個(gè)評(píng)價(jià)結(jié)果組成的評(píng)語(yǔ)集：V1={V1,V2,V3,V4,V5}={1 ,2,3,4,5}，分別代表低、較低、一般、較高、高五種風(fēng)險(xiǎn)水平。

二級(jí)指標(biāo)Uik(i=1,2,3,4,5;k=1,2,…)的風(fēng)險(xiǎn)水平從三個(gè)維度變量來(lái)測(cè)量：風(fēng)險(xiǎn)不確定程度、風(fēng)險(xiǎn)損失程度和風(fēng)險(xiǎn)可控程 度 。 假 設(shè) 三 維 變 量 的 權(quán) 重 分 別 為 ωik1,ωik2,ωik3,。為簡(jiǎn)化模型，對(duì)這三維指標(biāo)權(quán)重進(jìn)行專家直接賦值，ω1=0.3,ω2=0.4,ω3=0.3,。三個(gè)維度具體分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)分別見(jiàn)表3-表5。

表3 供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)的概率等級(jí)劃分

考慮二級(jí)指標(biāo)因素,通過(guò)統(tǒng)計(jì)調(diào)查問(wèn)卷得到：它在三個(gè)維度上屬于第k(k=1,2,3,4,5)個(gè)評(píng)語(yǔ)的大小rijmk(m=1,2,3)得到Uij的模糊評(píng)價(jià)矩陣Rij。以計(jì)劃階段風(fēng)險(xiǎn)因素U1為例，計(jì)算過(guò)程：

表4 供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)造成損失程度劃分

表5 供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)可控程度劃分

總的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)結(jié)果為b*=0.402 7，對(duì)應(yīng)表4可知新能源汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)水平中等，其中風(fēng)險(xiǎn)最高的是計(jì)劃階段，然后分別是采購(gòu)、生產(chǎn)、配送、退貨階段。

4.3 模糊評(píng)價(jià)結(jié)果分析

通過(guò)對(duì)上述新能源汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估，可以得出新能源汽車供應(yīng)鏈中存在于五個(gè)階段的風(fēng)險(xiǎn)所占總風(fēng)險(xiǎn)的權(quán)重。五個(gè)階段風(fēng)險(xiǎn)從高到低依次是計(jì)劃、采購(gòu)、生產(chǎn)、配送和退貨。與傳統(tǒng)汽車中風(fēng)險(xiǎn)最大的生產(chǎn)階段相比，新能源汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)主要集中在上游的計(jì)劃和采購(gòu)階段，這與新能源汽車對(duì)于設(shè)計(jì)和技術(shù)的依賴程度高有關(guān)。

計(jì)劃階段風(fēng)險(xiǎn)高的原因在于要使設(shè)計(jì)和生產(chǎn)符合市場(chǎng)需求，而由于新能源汽車行業(yè)起步不久，所以在設(shè)計(jì)和市場(chǎng)需求的估計(jì)上存在弱勢(shì)；采購(gòu)階段風(fēng)險(xiǎn)高的原因主要是在供應(yīng)商的選擇上，由于新能源汽車對(duì)于零部件的質(zhì)量要求高，從而導(dǎo)致了其對(duì)供應(yīng)商的要求也相應(yīng)提高，倘若供應(yīng)商的供應(yīng)數(shù)量、質(zhì)量、交貨時(shí)間等出現(xiàn)問(wèn)題，對(duì)供應(yīng)鏈造成的影響非常大；生產(chǎn)階段的風(fēng)險(xiǎn)，從某種程度上說(shuō)已經(jīng)被設(shè)計(jì)階段負(fù)擔(dān)了一部分，在生產(chǎn)階段整車制造廠商只要按照原有的裝配流程對(duì)汽車進(jìn)行生產(chǎn)即可，風(fēng)險(xiǎn)主要集中在流水線上；在配送和退貨階段，新能源汽車的風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較小，因?yàn)樾履茉雌嚤旧淼挠唵瘟坑邢?，?duì)供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)和配送時(shí)間的安排相對(duì)傳統(tǒng)汽車而言壓力較小，而退貨在汽車行業(yè)較為少見(jiàn)，汽車召回對(duì)于質(zhì)量把控嚴(yán)格的新能源汽車是小概率事件。

5 結(jié)論

本文運(yùn)用SCOR模型、問(wèn)卷調(diào)查法和模糊層次分析法對(duì)新能源汽車行業(yè)的供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了識(shí)別和評(píng)估，主要解決了以下幾個(gè)方面的問(wèn)題：結(jié)合了傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈的相關(guān)理論與新能源汽車行業(yè)的發(fā)展特點(diǎn)，在新能源汽車供應(yīng)鏈的研究現(xiàn)狀基礎(chǔ)上，本文確定了新能源汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)的定義，并明確了新能源汽車供應(yīng)鏈在供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)上、供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)上與傳統(tǒng)汽車的不同；以SCOR模型為研究工具，提出了新能源汽車供應(yīng)鏈5大流程階段中可能存在的31個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素。并運(yùn)用問(wèn)卷調(diào)查法對(duì)31個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行篩選，最終確定了19個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素，并建立了新能源汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系；使用模糊層次分析法明確了在新能源汽車供應(yīng)鏈中對(duì)供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)影響程度最大的是計(jì)劃階段，其次是采購(gòu)階段，然后分別是生產(chǎn)、配送、退貨階段?？梢园l(fā)現(xiàn)與傳統(tǒng)汽車行業(yè)中風(fēng)險(xiǎn)最大程度來(lái)源于生產(chǎn)階段有明顯不同。

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Study on Risk Recognition and Evaluation of New Energy Automobile Supply Chain Based on SCOR Model

Yang Yang,He Ziwei
(School of Management,China University of Mining&Technology(Beijing),Beijing 100083,China)

In this paper,we first analyzed the current development status and characteristics of the new energy automobile supply chain, then defined the supply chain risk,introduced the characteristics of the risks and compared them with those of the traditional automobile supply chain.Next,we introduced in the SCOR model,identified the risks of the supply chain in five stages,next through questionnaire survey,analyzed the 31 risk factors to determine the 19 key risk factors and build the corresponding risk evaluation index system,and at the end,using AHP and fuzzy AHP,evaluated the risks of the supply chain.

SCOR model;new energy automobile supply chain;risk evaluation;index system

F407.471；F274；F224

A

1005-152X(2015)10-0186-06

2015-06-25

楊洋（1981-），女，北京人，中國(guó)礦業(yè)大學(xué)（北京）管理學(xué)院講師，研究方向：供應(yīng)鏈管理與物流。

10.3969/j.issn.1005-152X.2015.10.050