波音737 NG飛機客艙行李架損傷的修理探討

趙偉巖,殷允信,王德超（山東太古飛機工程有限公司,濟南　250107）

波音737 NG飛機客艙行李架損傷的修理探討

趙偉巖,殷允信,王德超
（山東太古飛機工程有限公司,濟南250107）

摘要:本文對波音737 NG飛機客艙行李架的修理方法和適航要求進行了探討，以期提醒維修人員盡早發(fā)現(xiàn)行李架的損傷并盡早修理，從而減少飛機的停場時間和維修費用。

關(guān)鍵詞:飛機；行李架；修理；阻燃

0　引言

波音737NG飛機的行李架使用酚醛樹脂玻璃纖維面板和Nomex紙蜂窩制作的蜂窩復(fù)合材料面板制作而成，表面為了美觀鋪敷一層白色的泰德拉（Tedlar）薄膜。在實際使用過程中，國內(nèi)航線上一架飛機一般每天飛4-5個航班，旅客的旅行箱進進出出行李架，有些旅行箱過重以及箱體存在尖角，加上起飛、降落以及飛行過程中顛簸導(dǎo)致的旅行箱移位，很容易導(dǎo)致行李架內(nèi)表面的破損。這些損傷包括磨損、凹坑、劃痕、穿孔等。在日常的維護檢查過程中，由于此類損傷一般在行李架內(nèi)部，如果不仔細檢查很難發(fā)現(xiàn)。而且損傷發(fā)生后，如果不及時進行維護和修理，損傷可能越來越大，最終導(dǎo)致不可修理。

1　行李架的修理方法

最近國內(nèi)某航空公司的Boeing737-700飛機退租時，發(fā)現(xiàn)客艙行李架內(nèi)表面有凹坑和穿孔等損傷，其中右側(cè)第10節(jié)行李架內(nèi)側(cè)上表面的穿孔最為嚴(yán)重，一共發(fā)現(xiàn)四處表面穿孔損傷，進一步檢查沒有發(fā)現(xiàn)內(nèi)部蜂窩損傷。最大的穿孔損傷長4.0英寸寬0.5英寸，穿孔損傷之間最小距離為4.5英寸，如圖1、2所示。損傷是由于旅客旅行箱的邊角與行李架表面碰撞摩擦所致。另外其他多個行李架內(nèi)表面發(fā)現(xiàn)存在類似的穿孔或者凹孔損傷。由于損傷較多，并且Boeing737-700飛機的維護手冊（AMM）中沒有給出明確的修理方法，我們制定修理方案后向波音支援中心發(fā)送損傷報告，詳細描述了損傷數(shù)據(jù)，并要求波音批準(zhǔn)我們按照AMM維護手冊25-00-00-300-801章[1]給出的蜂窩板損傷通用修理方案進行修理，這個通用修理方案沒有給出損傷尺寸限制，飛機大修廠一般也按照這個方案修理一些較小的行李架損傷。

波音對我們報告的行李架表面損傷進行評估后認(rèn)為，右側(cè)第10節(jié)行李架穿孔損傷的面積超出了《波音商用飛機內(nèi)部修理手冊》[2]的最大尺寸修理限制，無法保證行李架的強度要求，建議更換或者返廠修理，存在類似情況的其他行李架共有10節(jié)之多。即使返廠修理，由于修理面積過大，修理后也需要重新評估行李架的阻燃性能以表明符合聯(lián)邦航空規(guī)章FAR25部[3]的規(guī)定。根據(jù)FAR25.853條款和附錄F第I部分(a)(1)(i)節(jié)的要求，用于行李架制造的材料和部件，在進行垂直燃燒60秒試驗時，必須是自熄的。并且平均燒焦長度不得超過152毫米(6英寸)，移去火源后的平均焰燃時間不得超過15秒。試樣滴落物在跌落后繼續(xù)焰燃的時間，平均不得超過3秒。然而，如果更換損傷超標(biāo)的10多節(jié)行李架，新行李架沒有現(xiàn)貨，需要波音加急制作，客戶花費不菲；如果返廠修理，往來可能需要幾個月的時間，客戶等不起，飛機超出租賃期限，客戶將面臨巨額的罰金。最終客戶從其他停場飛機上調(diào)來幾節(jié)完好的行李架更換了本架飛機上損傷超標(biāo)的行李架。

對于行李架內(nèi)部較小的穿孔和凹坑損傷，可以按照《波音商用飛機內(nèi)部修理手冊》進行修理，本手冊為波音內(nèi)部文件，需要客戶購買后方可使用。其修理限制為凹坑深度不得超過0.005英寸，穿孔損傷面積不得超過0.5平方英寸，修理面積不得超過9平方英寸，限制非常嚴(yán)格，此類修理定義為小修理。小修理可以使用符合波音材料標(biāo)準(zhǔn)BMS5-28的填充膠填平損傷，然后恢復(fù)表面的泰德拉（Tedlar）薄膜，不需要報波音批準(zhǔn)。

超出小修理尺寸限制的損傷定義為重要修理，需要報波音材料審查委員會（MRB）才能獲得批準(zhǔn)的修理方案。重要修理又分為兩類：損傷面積小于100平方英寸和大于100平方英寸，小于100平方英寸可以使用鑲補的方法進行修理，具體步驟如下（圖3）：

（1）打磨去除損傷的蒙皮，如果蜂窩損傷，則至少去除損傷蜂窩周圍0.5英寸的蒙皮，然后斜坡打磨蒙皮，保證每一修理層之間有0.5-1.0英寸的搭接量。

（2）清潔打磨區(qū)域后使用BMS5-28填充膠填平損傷的蜂窩。

（3）參考圖3，裁切與原蒙皮相同層數(shù)的BMS9-3玻璃纖維鋪層，注意保證每層之間0.5-1.0英寸的搭接量。

（4）在修理區(qū)域涂一層BMS8-201TypeIV環(huán)氧膠，先放置最小尺寸的鋪層，再涂一層環(huán)氧膠，順序鋪放下一鋪層，最大的鋪層最后放置。

（5）對修理區(qū)域抽真空，室溫固化6小時后打磨平整。

（6）恢復(fù)表面原有的泰德拉（Tedlar）薄膜。

損傷面積大于100平方英寸的重要修理波音一般不允許飛機維修廠修理，需要返回原廠進行修理，廠家首先分解行李架，然后對損傷的面板進行整體修理，并且每個面板修理時都需要制作相應(yīng)的試樣進行阻燃性試驗，會花費較長的時間和較多的費用支出，導(dǎo)致航空公司重大損失。為避免此類問題，可行的方法就是在日常維護中加強檢查，發(fā)現(xiàn)任何損傷立即進行修理，盡量避免任何超出手冊修理尺寸限制的損傷發(fā)生。

2　行李架的整新

退租飛機時，行李架由于使用時間較長，內(nèi)部一般比較臟舊，表面的白色泰德拉（Tedlar）薄膜磨損，基于美觀的要求，客戶和租機公司都希望能夠?qū)φ麄€行李架內(nèi)部整新，按照飛機維護手冊AMM25-00-00-370-801中給出的客艙內(nèi)部補漆工藝噴涂符合波音標(biāo)準(zhǔn)BMS10-83的水基客艙漆。然而波音基于客艙安全的考慮，沒有批準(zhǔn)我們提出的方案。波音認(rèn)為維護手冊中給出的方法是局部修補涂層的程序，不能用于行李架內(nèi)部整體噴漆。BMS10-83客艙漆可以用于原噴漆部件的漆層修復(fù)，波音進行的試驗表明如果原部件表面噴涂了BMS10-83客艙漆，在維修時使用BMS10-83客艙漆重新噴涂后不會影響部件的60秒垂直燃燒阻燃性能（FAR25.853），滿足聯(lián)邦航空法規(guī)的要求。但是如果客艙部件原表面為白色泰德拉（Tedlar）薄膜，薄膜磨損后雖然可以用BMS10-83客艙漆進行修補，但是最大修補面積不能超出100平方英寸。盡管BMS10-83客艙漆滿足FAR25.853的60秒垂直燃燒阻燃要求，然而噴涂在白色泰德拉（Tedlar）薄膜上超過100平方英寸后是否滿足FAR25.853的要求，波音沒有足夠的相關(guān)試驗數(shù)據(jù)，無法確定噴涂后的部件是否仍然滿足FAR25.853的阻燃要求。如果客戶確實要求使用BMS10-83客艙漆噴涂整個行李架內(nèi)部區(qū)域，則客戶必須制作相同的試樣并送波音進行阻燃性測試以表明噴涂后的行李架仍然符合相關(guān)的適航法規(guī)要求，這必然會浪費大量的時間和費用。因此，合理的修理方法應(yīng)該是盡量早發(fā)現(xiàn)損傷并控制修理面積在100平方英寸以內(nèi)。

3　結(jié)論

總之，對于客艙內(nèi)部行李架的修理，由于涉及到客艙安全，一般都有比較嚴(yán)格的限制，必須慎之又慎。在飛機維護過程中，如果使用超出維護手冊的修理方法，必須確保該修理方法不會對飛機部件的原有構(gòu)型和安全性產(chǎn)生影響，否則必須獲得原始廠家和適航當(dāng)局的批準(zhǔn)。在日常的檢查過程中，一定要仔細檢查，對于客艙行李架的損傷要早發(fā)現(xiàn)，早修理，盡量把修理控制在小修理范圍內(nèi)，避免損傷積累為重要修理而造成更大的損失。

參考文獻：

［1］Boeing 737-700/800/900 Aircraft Maintenance Manual(D633A101-SHG), Rev 57, 15 Jun 2015.

［2］Repair of interior for commercial aircraft(D6-55553), Rev A, 24 Oct 2006.

［3］14 CFR Part 25—Airworthiness Standard: Transport Category Airplanes, Amendment 25-116, 26 Nov 2004.