新標準，新征程

包崇美

詳解C-NCAP 2015年版規(guī)則的主要變化

中國新車評價規(guī)程（C-NCAP）自2006年正式實施，至今已運行快10年，在這期間，C-NCAP管理規(guī)則也在不斷更新與自我完善，自運行開始，已歷經了2006年版、2009年版和2012年版的變化。2015年版管理規(guī)則于2015年7月1日開始正式實施。與現(xiàn)行版相比，新版繼續(xù)保留了原來的總體框架，評價項目不變，維持3種形態(tài)的實車碰撞測試，加上揮鞭傷臺車碰撞測試，排放油耗測試也繼續(xù)保留。下面，筆者為大家詳細解讀C-NCAP 2015年版規(guī)則的主要變化。

1、自愿申請評價不再任性，

必須選擇“較大銷量”車型

同一款產品由于配置不同，在市場上會分為舒適性、技術型、領先型、豪華型、尊貴型……C-NCAP不可能對所有型號的車型都進行碰撞測試。為了能夠給消費者提供最大化的參考價值，C-NCAP的選車標準是該車型銷量最大的那個型號。但是，這樣的規(guī)定只是針對C-NCAP抽檢的車型，而企業(yè)自愿申請的車型，具體參加試驗的車輛型號由企業(yè)決定。配置高的車型在C-NCAP評價中往往會占有優(yōu)勢，尤其是在加分項方面，這對抽檢車型具有一定的不公平性，并且容易誤導消費者，尤其是在企業(yè)不規(guī)范宣傳的情況下。

2015年版規(guī)則對此明確規(guī)定，無論是抽檢車型還是自愿申請的車型都需滿足“評價車型需在同類車型中具有較大銷售量”，這一要求還具有另一個隱含的意義——避免個別企業(yè)專為C-NCAP打造高星級車型。

2、兩門兩座車型也能評價

對于C-NCAP特立獨行地針對后排乘員保護進行評價這件事，在C-NCAP實施之初，國外NCAP機構以及汽車公司都提出過質疑。對于那些后排無法放假人的車輛怎么評價呢？當時， C-NCAP管理中心主任趙航是這樣回答的：“和國外不同，國內后排有人乘坐的情況很普遍。后排不能供人乘坐的車輛在國內的銷量是很少的?！?/p>

如今，美國、歐洲、日本等NCAP機構都展開了后排乘員保護研究并計劃納入評價規(guī)則，而中國汽車市場也實現(xiàn)了快速發(fā)展，“后排無法坐人”的車型在中國也逐漸打開了市場。針對沒有后排的車型，2015年版規(guī)則進行了明確規(guī)定：“對于兩門單排座車型，僅計算前排假人評分，第二排女性假人評分以滿分（2分）計入該項試驗總分。”

3、后排女性假人若出現(xiàn)下潛，將被扣分

“下潛”是指在車輛碰撞減速階段，由于作用在骨盆位置處的合力（包括座椅、安全帶等作用）不均衡，導致安全帶腰帶發(fā)生滑動，脫離正常安裝位置，從盆骨處滑向腹部，并將相應的負載力直接作用在腹部上，造成腹部軟組織受傷。腹部的醫(yī)療成本極高，據(jù)日本保險部門統(tǒng)計，在人體各部位的醫(yī)療成本中，腹部的醫(yī)療成本約是其他部位的兩倍。

如何判定后排假人是不是出現(xiàn)下潛呢？2015年版規(guī)則做了如下規(guī)定：若因安全帶或座椅等因素導致假人骨盆發(fā)生單側下潛，則減去0.5分;發(fā)生雙側下潛，則減去1分。第二排女性假人下潛現(xiàn)象通過假人髂骨受力情況來進行判斷：在假人骨盆向前，髂骨受力減小階段，在持續(xù)1ms時間范圍內，若髂骨力減小速率大于1000N/ms，判斷發(fā)生了下潛;在骨盆回彈階段，若減小速率大于1000N/ms，但此時髂骨力小于2400N的情況除外。另外，髂骨受力不穩(wěn)定時，以完全卸載階段的信號進行判斷，作為參考，可以通過車載攝相機的視頻圖像及安全帶腰帶力曲線進行輔助確認。

4、取消前排假人胸部3ms合成加速度指標，改用粘性指數(shù)（VC）

胸部3ms合成加速度值表示的是碰撞時胸部受到的一段時間內的加速度峰值，單位為“g”。通過交通事故數(shù)據(jù)以及胸部損傷機理研究發(fā)現(xiàn)，車輛事故中胸部損傷由壓縮量、粘滯性、慣性載荷或它們的綜合作用導致，損傷結果可分為骨骼損傷和軟組織損。在高g值作用下，胸部也有可能沒有造成顯著的損傷。為了更準確地反應出前排假人胸部受到的傷害，除了考查胸部壓縮變形量外，還對粘性指數(shù)（VC）進行評價，以便反映出高速碰撞對心肺等軟組織的傷害，高性能限值和低性能限值分別為0.32m/s和1m/s。

對于“3ms合成加速度”和“粘性指數(shù)（VC）”這兩個專業(yè)性很強的指標，究竟有什么不同呢？筆者為此特意咨詢了行業(yè)專家。據(jù)介紹，“3ms合成加速度”體現(xiàn)的是慣性力，單位是“g”;而“粘性指數(shù)（VC）”體現(xiàn)的是位移變化率，單位是“m/s”。“粘性指數(shù)（VC）”能夠體現(xiàn)出軟組織挫傷的程度，在碰撞事故中評價人體傷害情況更為科學和嚴謹，受環(huán)境影響也比較小，是國際通用的指標。而這兩項指標的調整，對于C-NCAP規(guī)則來說到底是嚴了還是松了，對各個品牌車型有沒有差異性影響，目前還沒有規(guī)律性的結論。

5、試驗后起火將會被降星

2015年版規(guī)則規(guī)定，在任意一項碰撞試驗結束后的3分鐘內，如出現(xiàn)著火現(xiàn)象（觀測到明火），該車將被降一個星級。在之前的C-NCAP測試中，某車型曾出現(xiàn)過試驗后起火現(xiàn)象，2015年版規(guī)則針對此情況做出相應的說明，也是為了讓企業(yè)更加重視此類安全隱患

6、加分項由4分變?yōu)?分

在2012年版規(guī)則中，對于駕駛員側安全帶提醒裝置及ISOFIX固定裝置配置分別有0.5分的加分。由于這兩項安全配備已被列入國標，強制安裝，在2015年版規(guī)則中，取消了這兩項配置的加分，使配置加分項從最高得4分降為最高得3分。相應地，整個評價總分也從原來的62分變?yōu)?1分。

C-NCAP致力于推動汽車安全技術的進步以及重要安全配置的普及，其加分項中的配置都是對行車安全和乘員保護十分有用的。越來越多的安全配置逐漸被列入國標，強制安裝，也可以說是C-NCAP對消費者的一大貢獻。

7、鞭打試驗獲得滿分幾乎是“不可能完成的任務”

低速追尾事故中，前車乘員頸椎傷害被普遍關注，這種傷害雖不致命，但是給患者帶來的痛苦卻非常大。很多頸椎傷并沒有立刻顯現(xiàn)出來，有的在第二天早上才發(fā)現(xiàn)“脖子疼”，有的甚至過了1個星期才感覺頸部不舒服。而且，頸椎傷恢復周期很長，甚至不能痊愈。所以全球NCAP機構都將座椅和頭枕對乘員頸部的保護列為評價項目之一。C-NCAP從2012年版規(guī)則開始進行“鞭打試驗”。截止2015年第一批車型，C-NCAP按照2012年版規(guī)則共測試了107款車型，其中鞭打試驗獲得滿分的車型達到72款，占比達到了67.3%。2015年版規(guī)則決定從評價方法和得分計算兩個方面同步加嚴。

2012年版規(guī)則共3組、7項評價指標，3組分別是：頸部傷害指數(shù)（NIC）、上頸部載荷和下頸部載荷。頸部傷害指數(shù)（NIC）通過碰撞中假人頭部加速度和胸部加速度計算得出，滿分2分;上頸部載荷包括上頸部剪切力、上頸部拉力和上頸部扭矩3個評價指標，每個評價指標滿分1分，3項得分之和為該組得分;下頸部載荷考核項與上頸部一樣包括下頸部剪切力、下頸部拉力和下頸部扭矩3個評價指標，每個評價指標滿分1分，3項得分之和為該組得分。綜上可以看出，2012年版規(guī)則鞭打試驗的試驗滿分是8分，而計入C-NCAP成績的滿分是4分，換算規(guī)則是——鞭打試驗分數(shù)獲得7分以上（含7分），則C-NCAP鞭打試驗加分為4分;鞭打試驗分數(shù)獲得4分以下（含4分），則C-NCAP鞭打試驗加分為0分;鞭打試驗分數(shù)介于4分和7分之間，則通過線性插值計算C-NCAP鞭打試驗加分。

與2012年版規(guī)則不同的是，在2015年版規(guī)則中，假人上、下頸部傷害指標取3項指標中最差值，來替代原來3項指標簡單累加，滿分也由原來的3分變?yōu)?分。這樣試驗滿分由原來的8分變?yōu)?分，不需換算直接計入C-NCAP成績。

從評價指標中可以看出，造成頸部傷害的因素有很多，就如同“木桶效應”一般，頸部傷害到底有多嚴重是取決于最差那項指標上。在2015年版規(guī)則中，在對上、下頸部傷害指標的考核上取最差值為最后得分要比之前的3項指標累加更為科學，同時也更為嚴苛。取消了分數(shù)換算之后，在2015年版規(guī)則中想要獲得滿分幾乎是“不可能完成的任務”。

8、提高4星級和5星級的門檻

2015年版規(guī)則在完善試驗內容的同時，還進一步提高了4星和5星級標準的門檻。其中，4星級門檻由44分提升到48分;5星級門檻則由52分提升到54分。這無疑將讓參與測評的車型獲得5星級評價的難度加大很多，進一步提高4星和5星車的區(qū)分度。

總結：

綜上所述，2015年版C-NCAP新規(guī)則變化主要體現(xiàn)在強化測評力度，提高4星和5星級車的區(qū)分度，同時確保所有評價車型都能反映市場主流車型。新規(guī)則將5星級門檻由52分提升到54分，加上ISOFIX固定裝置以及駕駛員側安全帶提醒裝置這兩項幾乎已經普及的安全配置不再獲得1分的加分;同時，鞭打試驗獲滿分也將更加困難。這些改變意味著在已經采用2012版規(guī)則測試的車型中，成績在55分以下的車型將很難達到2015年版規(guī)則的5星級標準，而被降為4星級。

C-NCAP 2015年版規(guī)則

對不同品牌的深度影響

2015年版C-NCAP規(guī)則于2015年7月1日開始正式實施。新規(guī)則在完善試驗內容的同時，提高了4星和5星級車的區(qū)分度。新規(guī)則對誰的影響最大呢？自主品牌、日系品牌、歐系品牌還是美系品牌。下面，筆者將為大家詳細解析，以供參考。

新規(guī)則下，5星級車比例將會被降低

在2012年版規(guī)則測試的107款車型中，只有5款車型未配備ISOFIX固定裝置，配置率達到95.3%。駕駛員側安全帶提醒裝置的配置率同樣很高，所有車型均配備了此裝置（視覺），只不過按照C-NCAP規(guī)則，該位置安全帶提醒信號必須包含聽覺信號才得以加0.5分，因此部分車型未能獲得此項加分，但總的來說，獲得此項配置加分的車型依然很多。新規(guī)則取消了這兩項普及率很高的安全配置加分（1分），加上5星級門檻由52分提升到54分;同時，鞭打試驗獲滿分也將更加困難。這些改變意味著在已經采用2012年版規(guī)則測試的車型中，成績在55分以下的車型將很難達到2015年版規(guī)則的5星級標準，而被降為4星級。

在2012年版規(guī)則測試的107款車型中，共有87款車型獲得5星級評價，比例達到81.3%。在這些車型中，去掉ISOFIX裝置以及駕駛員側安全帶提醒裝置的加分，并按照2015年版規(guī)則重新進行星級評定，我們發(fā)現(xiàn)：按照2015年版規(guī)則，約有35款車型將由5星級將為4星級，降星比例達到40.2%。也就是說，在2015年版規(guī)則下，5星級車比例為48.6%，下降了32.7%。同時，4星級門檻由44分提升到48分，約有7款車型由4星級降為3星級。而惟一一款獲得5+星級評價的觀致3，按照2015年版規(guī)則，也將降為5星級。

自主品牌面臨嚴峻考驗

2012年版規(guī)則共測試了107款車型，其中，自主品牌車型為48款，歐系品牌車型為22款，日系品牌車型為20款，韓系品牌車型為9款，美系品牌車型為8款。在2012年版規(guī)則下，共有31款自主品牌車型獲得5星級評價，而按照2015年版規(guī)則，約有14款車型將由5星級降為4星級，降星比例為45.2%;同時，約有6款車型由4星級降為3星級。我們還發(fā)現(xiàn)，在2012年版規(guī)則測試的車型中，共有6款獲得3星或2星級評價，而這些車型全為自主品牌車型。按照2015年版規(guī)則，自主品牌車型獲得5星級評價的比例約為37.5%，低于平均水平（48.6%）?？梢灶A見，隨著新規(guī)則的實施，自主品牌車型獲得5星級評價將更加困難。

歐系品牌降星比例最高

歐系品牌主要有大眾、標致、菲亞特、雷諾等，2012年版規(guī)則共測試了22款歐系車型。其中，只有雷諾風朗以45分的成績獲得4星級評價，其他車型均為5星。諸如沃爾沃V40、奔馳A 180、寶馬MINI Cooper、奧迪A3等歐系豪華品牌車型，由于測試得分較高，成績均在56.5分以上，即使在2015年版規(guī)則下，這些車型也將很可能獲5星級評價。歐系品牌之所以出現(xiàn)大幅降星，主要原因在于大量緊湊型轎車雖然得到5星級評價，但得分較低，達不到新規(guī)則的5星級標準。在2015年版規(guī)則下，新桑塔納、新捷達、邁騰、斯柯達昕銳、菲亞特菲翔、雪鐵龍C4L等車型都將由5星降為4星。

新規(guī)則下，

部分日系小型車將降為4星

總體而言，日系車在C-NCAP測試中的表現(xiàn)比較優(yōu)秀，很多車型都獲得了高分，CR-V、RAV-4、卡羅拉、雷凌、斯巴魯傲虎等日系車型的得分都在57分以上，是同類車型中的佼佼者。不過，諸如致炫、飛度這類的小型車，由于C-NCAP得分較低，將達不到新規(guī)則的5星級標準。

韓系車型總體表現(xiàn)不是很好

2012年版規(guī)則共測試了9款韓系車型，主要涉及起亞、現(xiàn)代品牌，其中有2款獲得4星級評價，另外7款為5星級。按照2015年版規(guī)則，約有4款獲得過5星級評價的車型達不到5星級標準。這就意味著，5星級車的比例將只有33.3%，遠低于平均水平（48.6%）。

美系車型影響不大

2012年版規(guī)則共測試了9款美系車型，主要涉及通用、福特以及克萊斯勒品牌，全部獲得了5星級評價。這些車型的成績大都在55分以上，按照2015年版規(guī)則，在不考慮試驗細節(jié)內容的調整的情況下，只有雪佛蘭創(chuàng)酷這款小型SUV達不到5星級標準。

總結：

按照2015年版規(guī)則，對已評價過的車型重新進行星級評定，我們可以發(fā)現(xiàn)：約有43款車型降星，降星比例為40.2%;5星級車所占比例將由現(xiàn)在的81.3%下降到48.6%;4星級車比例提升至39.3%。實際上，考慮到2015年版規(guī)則對于車型的選擇更加嚴格——無論是抽檢車型還是自愿申請車型都需滿足“評價車型需在同類車型中具有較大銷售量”，加上鞭打試驗從評價方法和得分計算兩個方面同步加嚴以及其他試驗細節(jié)的完善，5星級車所占比例將進一步下降。但是，從另一個方面來看，企業(yè)針對新規(guī)則肯定也會采取措施，進一步提升車輛的安全性。以2012年版規(guī)則為例，在剛開始實施時，很多車型獲得3星、4星級評價，但從2014年開始，5星級車型的比例急速升高，而這樣的規(guī)律在2006年版和2009年版規(guī)則中同樣存在。

可以預見，新規(guī)則實施后，會有一些車型不適應規(guī)則的加嚴而獲得較低星級評價，但在車輛安全性不斷進步的情況下，5星級車型比例并不會如上述分析那樣降得很低。企業(yè)通過有針對性的調整，5星級車型所占比例或將呈現(xiàn)逐年攀升之勢。汽車安全技術不斷進步，其最大的受益者無疑就是消費者，而這也正是C-NCAP成立的意義所在。

隨著科技的進步，如今汽車的安全性能已經得到了顯著提升，但盡管如此，在日常生活中，我們還是不斷地聽到或者親眼目睹一些重大交通事故，一幕幕慘狀讓人觸目驚心，在警示著我們——追求安全無止境。C-NCAP碰撞測試從2006年創(chuàng)立至今，極大地促進了汽車安全技術的發(fā)展。隨著2015年版規(guī)則的實施，在車輛被動安全性方面可以說是樹立了新的標準，同時也對汽車企業(yè)提出了新的挑戰(zhàn)。企業(yè)如何應對新規(guī)則呢？我們采訪了多年從事汽車被動安全設計，有著豐富經驗的中國汽車技術研究中心汽車工程研究院副總工程師謝書港。

企業(yè)如何應對新規(guī)則？

——中國汽車技術研究中心汽車工程研究院副總工程師 謝書港

關鍵在于車身結構與約束系統(tǒng)相匹配

新規(guī)則進一步提升了5星級門檻，這會給汽車安全開發(fā)增加多少難度呢？謝書港表示，企業(yè)在開發(fā)階段都會給車輛的安全性能進行目標設定，在2012年版規(guī)則下，如果是按照5星級標準來開發(fā)的車型，一般都會將目標得分設定在55分以上，留有一些余量;而在新規(guī)則下，企業(yè)就需要將目標得分設定在57分左右，難度自然會增加很多。謝書港進一步談到：“對于一款完全正向開發(fā)的新車型來說，基于國內汽車被動安全技術已經比較成熟的現(xiàn)狀，即便是要達到新規(guī)則下的5星級標準，也不是很困難。但實際上，過去很長一段時間，自主品牌以逆向開發(fā)為主，走的是模仿的道路，很多車型都是從其他老款車型上延續(xù)而來。對于這些車型來說，想要達到新規(guī)則的5星級標準就比較困難。觀致3和駿派D60之所以在C-NCAP碰撞測試中獲得高分，就是因為這兩款車在安全性能開發(fā)方面走的是正向研發(fā)流程，在設計階段就充分考慮了車身結構、選材、布局等，同時又在約束系統(tǒng)的匹配上下足了功夫，最終使其具備很高的被動安全性?！?/p>

謝書港談到，在被動安全設計方面，關鍵之處在于車身結構和約束系統(tǒng)相匹配?！皩嶋H上，匹配技術在安全開發(fā)領域屬于比較復雜的技術。需要對車身結構耐撞性能、約束系統(tǒng)以及與汽車安全相關的關鍵零部件都有深入研究，然后找到最優(yōu)的匹配方案。同樣的車身結構，如果約束系統(tǒng)匹配得不合理，對乘員的保護效果就會大打折扣，最終的C-NCAP得分也會受到影響?！?/p>

自主品牌和合資品牌

在安全性方面有什么差別？

影響汽車被動安全性能最大的兩個因素，一個是車身結構耐撞性，另一個就是約束系統(tǒng)的匹配。謝書港說：“C-NCAP發(fā)展這么多年，一直在推動行業(yè)技術水平的提高。在車身結構耐撞性方面，自主品牌車型和合資品牌車型差距不是很大。2012年版規(guī)則剛推出的時候，由于很多車型沿用的是2009年以前的車身結構，其耐撞性不強，難以應對速度為64km/h的偏置碰撞測試;如今，國內汽車企業(yè)在車身結構耐撞性能上已經做得很不錯了，能夠趕上或接近合資品牌車型。”

自主品牌車型和合資品牌車型真正差距在什么地方呢？謝書港一語道破——主要差別在于安全性能穩(wěn)定性。這里所說的性能穩(wěn)定性不僅指我們常說的生產一致性，還包括整車安全系統(tǒng)的穩(wěn)定性?！霸贑-NCAP測試過的車型中，你會發(fā)現(xiàn)，一些合資品牌車型的得分不是很高，但都達到了5星級標準。實際上，這些車型在性能穩(wěn)定性上做得較好。而自主品牌車型就存在著差距，整車安全性能不是很穩(wěn)定，因此在以安全5星級為開發(fā)目標的車型，通常會增大設計冗余。在新規(guī)則下，如果以C-NCAP 5星級為開發(fā)目標的車型，將C-NCAP得分設定為57分，則必然增大開發(fā)難度和開發(fā)成本。如果降低開發(fā)目標分數(shù)，則對于每一款車的穩(wěn)定性也提出了更高的要求，這就需要自主品牌在產品穩(wěn)定性方面下足功夫?！?/p>

不同配置大有學問

在謝書港看來，新規(guī)則中有一個變化，給研發(fā)人員增加了很多困難?！霸?015年版規(guī)則中，對于企業(yè)自愿申請的車型，不再由企業(yè)指定是什么配置的車型，而是要選擇銷量較大的車型。這個變化其實是非常大的?！敝x書港進一步說明了原因：“之前，對于準備要申請做C-NCAP評測的某種配置的車型，企業(yè)可以將該配置的車型得到5星級為目標進行約束系統(tǒng)匹配;而對于其他配置的車型則降低了要求。實際上，對于車型的不同配置，并不只是安全配置的簡單加減。不同配置的車型，由于前艙吸能空間不同，質量分布不同等，都會對結構耐撞性產生影響，從而進一步影響約束系統(tǒng)的匹配。比如不同的動力總成，如果發(fā)動機較小，前艙吸能空間較大，車身加速度也會較低。在這種車身結構下，約束系統(tǒng)進行相應的匹配，得到一個很好的成績;而更換動力總成以后，前艙吸能空間變小，車身加速度也就增高，這時候再用同樣的約束系統(tǒng)，對乘員的保護效果可能就會不一樣?！?/p>

也就是說，之前，國內汽車企業(yè)存在“偷懶”的情況，不同配置的車型在安全性能方面可能會存在較大差異。“隨著新規(guī)則的實施，企業(yè)需要根據(jù)車型的不同配置，在約束系統(tǒng)匹配方面做出有針對性的調整，這無疑會在研發(fā)前期增加很大的工作量。但對于消費者而言，這無疑是件好事。安全不應該分等級，不管是高配車型還是低配車型都應該具備同樣的安全性。為消費者提供足夠安全的產品，這是對生命的尊重，也是汽車廠商義不容辭的責任。”

后排乘員得分有很大的進步空間

與前排乘員的保護相比，后排乘員的保護很容易被忽視，各國的法規(guī)以及NCAP評價都很少涉及，C-NCAP根據(jù)國內后排使用率很高的特點引入了對后排乘員的評價。從總體評價結果來看，不管是合資、進口車型還是自主品牌車型，其結果都不是很理想。對此，謝書港表示：“提升后排乘員的得分，其實不是很難，主要是很多汽車廠商不夠重視，再加上開發(fā)經驗不足，沒有足夠的技術儲備。從實際效果來說，除了增加安全帶限力功能外，增加預緊功能可以減少安全帶松弛量，有效限制了假人向前滑動，減少后排假人傷害。實際上，影響后排乘員得分的因素很多，除了安全帶外，座椅角度、安全帶的安裝位置、后排乘員空間等都有影響。隨著新規(guī)則的實施，要想獲得高分，汽車廠商要注重后排乘員的保護，在車型開發(fā)階段把不利于后排乘員保護的因素規(guī)避掉，采用高配置的安全帶，能夠在測試中有很好的表現(xiàn)，大幅度提高C-NCAP測試中的得分。

謝書港同時還談到，在2012年版規(guī)則下的鞭打試驗中，只要汽車廠商足夠重視，得到滿分4分不難。但在2015年版新規(guī)則下，如果不采用主動式頭枕，駕駛席座椅很難得到滿分。當然，如果汽車座椅生產企業(yè)匹配好頭枕、靠背剛度，同時在焊接、裝配等細節(jié)處下功夫，座椅的鞭打試驗得分在2015年版規(guī)則下還是很有希望得到3.5分以上。